Попытки строить подводные суда военного назначения предпринимались и в XVIII, и на протяжении всего XIX в. В 1864 г. принадлежавшая Конфедерации рабовладельческих штатов железная лодка, погружавшаяся в воду и оставлявшая на поверхности только плоскую палубу, потопила шестовой миной деревянный корабль северян. В этом же году во Франции построили крупную (450 т) железную подводную лодку с пневматическим двигателем на сжатом воздухе и торпедным аппаратом. Практического боевого значения она не имела.
В дальнейшем пытались ставить на подводные лодки паровую машину, электродвигатель, газолиновый[27] мотор, комбинировать их в разном сочетании для обеспечения надводного и подводного хода. В России строительство подводных лодок началось в 1902 г. Первые английские лодки вошли в строй в 1904 г., но конструкция оказалась неудачной и шесть из них затонули. Германия приступила к сооружению подводных лодок только с 1906 г.
Переломным в истории подводного кораблестроения стал 1908 год, когда в России была создана «Минога» – первая подводная лодка с дизельным двигателем для надводного хода. Более высокая мощность и экономичность дизелей позволили перейти к строительству лодок с большей мореходностью и автономностью, сильным торпедным вооружением и палубной артиллерией на случай боя в надводном плавании. В ходе Первой мировой войны окончательно определились их типы в связи с решавшимися задачами: для действий в прибрежных водах, открытом море, на дальних океанских коммуникациях предназначались соответственно малые, средние и большие (крейсерские) подводные лодки. Их водоизмещение колебалось от 200 до 2500 т, дальность плавания наиболее крупных достигала 4–5 тыс. км. Широко применялись подводные лодки – минные заградители.
Подводные лодки продемонстрировали высокую эффективность в ходе боевых действий. Одна из них, немецкая, 22 сентября 1914 г. потопила три английских броненосных крейсера. Другая 7 мая 1915 г. торпедировала английский трансатлантический лайнер «Лузитания», шедший из США в Англию. За время Первой мировой войны потери в боевых кораблях от торпед подводных лодок и от поставленных ими мин на всех театрах военных действий и во всех флотах составили 105 кораблей, в том числе 12 линкоров и 23 крейсера. Они стали главным средством боевых действий на морских коммуникациях. В 1914–1918 гг. только Германия с помощью подводных сил потопила неприятельских коммерческих судов и кораблей нейтральных стран общим водоизмещением свыше 18,7 млн т.
Поиски контрмер привели к появлению средств противолодочной обороны. С 1915 г. начинают использовать суда-ловушки: обыкновенные пароходы, вооруженные тщательно замаскированными орудиями. В борьбе с подводными лодками применялись эсминцы и патрульные суда, сначала приспособленные, а затем и специально созданные охотники за подводными лодками – небольшие корабли водоизмещением 60–80 т, имевшие одну-две пушки, глубинные бомбы и акустические приборы для обнаружения движущейся цели за 15–20 миль.
* * ** * *В XIX – начале XX в. резко возросла роль науки в преобразовании техники и технологии производства. Многие отрасли целиком формировались на базе научных открытий и выдающихся изобретений. В свою очередь прогресс технических средств, нашедший выражение в освоении технологии массового производства, развитии электротехники, электрификации производства и транспорта, внедрении новых видов связи, изобретении двигателя внутреннего сгорания, автомобиле– и авиастроении, принципиальном обновлении многих других отраслей промышленности и развитии новых типов вооружения, явился основой для формирования индустриальной цивилизации. На протяжении последней трети XVIII – середины XIX в. она прошла стадии становления и быстрого распространения. Затем индустриальное общество вступило в фазу стабильного развития, которое продолжалось до Первой мировой войны. Другими словами, индустриальная цивилизация охватывает эпоху расцвета капитализма. С окончанием Первой мировой войны начался закат индустриальной цивилизации. В последней четверти XX в. обозначилось начало переходного периода в процессе ее трансформации в постиндустриальную цивилизацию.
Глава 3 Эволюция экономической системы капитализма
От домонополистического капитализма к империализму
Промышленные монополииС каждым десятилетием XIX в. и тем более с началом XX в. неизмеримо с прошлым возрастали потребности в промышленной продукции. Потребительский рынок стал более емким в связи с необходимостью удовлетворять запросы населения, которое количественно увеличивалось и к тому же предъявляло возраставшие требования к качеству жизни. Правительства также нуждались в дополнительных материальных ресурсах, средствах транспорта и связи, оружии, чтобы наилучшим, в их понимании, образом защищать интересы своих стран от внешней агрессии или самим утверждаться на мировой арене, потеснив конкурентов. Это побуждало к динамичному развитию экономики. За 1870–1913 гг. объем промышленной продукции в Англии увеличился в 2,2 раза, во Франции – в 3 и в Германии почти в 6 раз. Столь впечатляющий прогресс оказался возможным на базе радикальных перемен в формах организации промышленности. Место ремесленных мастерских и мануфактур заняли фабрики.
Рост производства достигался путем строительства новых предприятий, широкого применения современных машин и механизмов, стали и цветных металлов, химических технологий, двигателей внутреннего сгорания и электричества, стандартизации и серийного выпуска изделий. По такой схеме и развивалась индустрия, создавая крупные предприятия с полностью завершенным производственным циклом. В 1811 г. завод во французском г. Крезо обслуживали 230 человек – тогда это было самое большое предприятие страны. С 1837 г. его владельцем стал основатель знаменитой династии промышленников Адольф Шнейдер. Спустя 8 лет он подводил итог развития своей фабрики: «Персонал в 4300 рабочих, занятых внутри завода; весьма значительное количество лиц, работающих постоянно или временно вне завода для эксплуатации недр или на транспорте, равное 1200 человекам, занятым круглый год и, таким образом, составляющим, вместе с женами и детьми, от 16 до 17 тыс. человек, живущих исключительно заводским заработком»[28].
Сверхкрупные предприятия определяли промышленный облик и других стран Европы. Фирма с официальным названием «Фридрих Крупи из Эссена», основанная в 1811 г., спустя 100 лет, в 1910 г., в одном Эссене владела промышленным комплексом из 18 заводов. В Западной и Северной Германии компания контролировала 8 других гигантских сталелитейных предприятий, угольные шахты, рудники, судостроительную верфь в Киле. Эта промышленная империя непрерывно расширялась. В годы Первой мировой войны число служащих и рабочих фирмы выросло до 150 тыс.
Однако единоличные фамильные владения, по масштабам и возможностям подобные крупповским, составляли исключение. Более мелкие же предприятия сталкивались как минимум с тремя проблемами. Первая состояла в том, что в большинстве случаев промышленники поодиночке уже не могли осилить колоссальные затраты на организацию производства. Поэтому производство во многих случаях принимало юридическую форму акционерных обществ, которые аккумулировали частные капиталы с целью мобилизации средств. Это позволяло объединять капиталы многих владельцев и налаживать крупносерийный выпуск изделий. Акции обществ открытого типа свободно котировались на бирже – их можно было свободно купить и продать. В Англии для привлечения средств малоимущих слоев населения приняли закон, разрешавший выпускать акции номиналом до 1 ф. ст. Подобным образом начали поступать и в других странах.
Второе слабое звено мелкого производства обусловливалось своеобразием самого свободного рынка, когда предприниматели вынуждены были вести постоянную конкурентную борьбу с производителями товаров одинакового назначения. Естественно, в ней кто-то проигрывал, а победитель мог добиться успеха лишь за счет дополнительных расходов на рекламу, повышения качества и снижения цены продукции.
Наконец, третья проблема заключалась в том, что рыночной экономике сопутствовали спады деловой конъюктуры в торговле и промышленности, а затем и экономические кризисы. Последние явились следствием развития свободной конкуренции. В периоды благоприятной экономической конъюнктуры расширялись старые и основывались новые предприятия, повышались цены и рос сбыт, стимулируя производство, но перепроизводство товаров вело к резкому спаду спроса и цен, массовым банкротствам, закрытию фабрик, разорению их владельцев и увольнению рабочих. Впервые кризисы поразили экономику Великобритании в 1825 и 1836 гг., а в 1847 г. – и континентальную Европу. В 1857, 1866, 1873, 1883, 1890, 1900 гг. кризисы не только практически синхронно охватывали европейские страны, но и стали мировыми.
Негативная роль таких факторов, как недостаток собственных средств, издержки конкуренции, кризисы перепроизводства, побуждали промышленников к поиску средств их нейтрализации. Они были найдены в монополистических объединениях[29]. Простейшими видами объединений являлись всякого рода краткосрочные соглашения, регулировавшие распределение заказов, производственные квоты, раздел рынков сбыта, ценовую политику. Более прочную форму монополий представляли картели, в которых каждый участник сохранял самостоятельность в области производства, но достигалась договоренность о разделе рынков сбыта и едином уровне цен. Еще одним видом монополистических объединений являлись синдикаты, суть которых состояла в совместной продаже товаров. Наиболее развитой тип монополий представляли тресты и концерны. Войдя в трест, предприятия теряли всякую производственную и коммерческую самостоятельность. Концерн объединял ряд трестов на основе общей финансовой зависимости от какой-либо монополистической группы.
Первые монополии появились в 70-х гг. XIX в. Процесс их образования шел чрезвычайно динамично: в Германии, например, от 14 в 1879 г. до 550–600 в 1911 г. В высокой степени монополизированными оказались все главные отрасли германской промышленности, прежде всего каменноугольная, металлургическая, электротехническая. В 1913 г. на долю связанных картельными соглашениями концернов «Сименс унд Хальске» и АЕГ (Всеобщее общество электричества) приходилось 75 % работавших в электротехнической промышленности Германии. Подобная ситуация была типична и для других стран.
С расширением масштабов производства и заполнением внутреннего рынка монополии выходят на международную арену: возникают транснациональные (когда активы принадлежат владельцам из одной страны, а действуют они во многих) и межнациональные (многонациональные по капиталу и сфере его приложения) монополистические объединения. К 1914 г. сложились 114 международных картелей, деливших между собой рынки сбыта в разных странах.
Банковские монополииКонцентрация промышленного производства вызвала к жизни аналогичные процессы в банковской сфере. Крупные промышленные, торговые, железнодорожные и другие предприятия не могли доверять свои средства мелким банкам, так как их уставные капиталы были недостаточны, чтобы гарантировать безопасность больших вкладов. Такие банки не имели также необходимых средств для сколько-нибудь значительного по объему кредитования промышленности. Поэтому был неизбежен процесс повышения роли богатых банков, а затем и объединения их финансовых ресурсов.
В ходе концентрации банковского дела к началу Первой мировой войны на финансовом рынке господствовал ограниченный круг банковских центров. Лондонский Сити — район банков и финансовых учреждений – продолжал, как и прежде, оказывать влияние на экономику не только своей, но и заморских стран. Тон здесь задавали не более пятерки могущественных банков, а фирма «Ллойд» являлась крупнейшей в мире компанией по страхованию морского судоходства. В национальном масштабе координировал финансовую политику Французский банк. Всего лишь восьмерка ведущих банковских концернов Германии располагала капиталом почти в 3 млрд марок, что составляло около десятой части стоимости национального продукта, созданного в 1910–1913 гг. промышленностью и сельским хозяйством империи.
Банки активно способствовали образованию картелей и синдикатов в промышленности, ибо не без оснований полагали, что излишне острая конкурентная борьба наносит ущерб и самим банкам. Процветание промышленных объединений во многих случаях зависело от политики банков, которые путем кредитования или отказа в кредитах активно влияли на их финансовое положение, а следовательно, и судьбу. Например, в буроугольной промышленности Германии соотношение собственного и заемного капитала в 1913 г. составляло 64,7 % к 35,3 %.
Постепенно банки стали выходить за сферу чисто денежного обращения, и уже к концу XIX в. наметилась отчетливая тенденция к сращиванию банковского и промышленного капитала. Банки стали размещать свои средства в промышленности, скупая акции предприятий. В свою очередь промышленные монополии получили возможность приобретать акции связанных с ними банков. Интересы промышленного и банковского капитала переплетались все теснее.
Интеграция банковских и промышленных монополий в одну систему находила выражение в так называемом перекрещивающемся директорате, когда обеспечивалось взаимное представительство в тех и других корпорациях. В 1913–1914 гг. директорам германских банков принадлежало 20 % мест в наблюдательных советах промышленных фирм. Всего 150 представителей французской финансово-промышленной элиты, связанных между собой фамильными и деловыми интересами, занимали более 1900 постов в администрациях различных фирм. Финансовая олигархия сконцентрировала в своих руках неограниченные возможности не только определять экономическую, но и эффективно влиять на внутреннюю и внешнюю политику своих стран.
К исходу XIX в. финансово-промышленный потенциал наиболее развитых западноевропейских стран начинает превосходить возможности внутренних национальных рынков освоить его, в связи с чем свободные капиталы и излишки произведенной продукции устремляются в соседние, заморские и заокеанские страны. Начинают складываться мировой рынок и мировая система хозяйства, но широкая европейская экономическая экспансия могла осуществиться лишь после революционных преобразований в сфере коммуникаций.
Развитие коммуникацийВозраставшее строительство железных дорог, пароходов, телеграфных линий и создание сопутствовавшей им инфраструктуры сначала явилось мощным ускорителем развития промышленности, а затем, при сохранении этой роли, позволило паровым транспортным средствам и электрическому телеграфу выполнить свое прямое предназначение: увеличить до требуемых размеров количество и скорость перемещения людей и грузов, сделать надежной и быстрой передачу информации.
Начало коммерческому железнодорожному сообщению положил Джордж Стефенсон, построивший паровоз и соединивший в 1818 г. рельсовой дорогой в 61 км английские города Стоктон и Дарлингтон. После этого строительство железнодорожных линий велось столь стремительно, что их протяженность выросла с 8 тыс. км в 1840 г. (3 тыс. км в Европе и 5 тыс. км в Америке) до 1 млн 102 тыс. км в 1913 г. (347 тыс. км в Европе, 567 тыс. км в Америке, 108 тыс. км в Азии, 44 тыс. км в Африке, 36 тыс. км в Австралии). Железные дороги начали складываться в общеевропейскую сеть, а затем соединили страны Европы и Азии. Нередко это было сопряжено с решением сложнейших технических задач. Чтобы связать Францию, Швейцарию и Италию, пришлось на протяжении 1871–1911 гг. проложить через Альпы 4 тоннеля. Наименьший из них имел протяженность 12 км 849 м, а наибольший – 18 км 732 м. Из числа построенных до Первой мировой войны тоннелей длина 26 превышала 5 км.
Исходя из экономических и военно-стратегических соображений, высокую активность в установлении контроля над зарубежными железными дорогами проявляла Германия. В 1890 г. она реализовала проект прямого железнодорожного сообщения Берлин – Бухарест – Констанца, обеспечив прямой выход к Черному морю. Значительная часть этой магистрали проходила через Австро-Венгрию. Германия сама или с помощью австрийского капитала установила транспортную связь со странами Балканского полуострова и Ближнего Востока. В 1888 г. Австро-Венгрия, Болгария, Сербия и Турция, соединив свои железнодорожные линии и достроив недостававшие участки пути, обеспечили прямое железнодорожное сообщение между Константинополем и Парижем через Белград, Варну, Бухарест, Будапешт, Вену и Мюнхен. Именно по этой линии знаменитый Восточный экспресс проходил маршрут за 67 ч 35 мин, что для того времени было безусловным рекордом[30].
Германия вынашивала далеко идущие планы проникновения на Ближний Восток. И в этом случае одним из инструментов их реализации являлось железнодорожное строительство. Накануне Первой мировой войны германские монополии владели около 65 % капиталов, инвестированных в турецкие железнодорожные линии, тогда как Франция – 19,3 и Англия – 11,7 %. Наиболее грандиозным предприятием, обещавшим Германии неисчислимые выгоды, стал проект Багдадской железной дороги. Она получила известность как «Дорога трех Б» (Берлин – Босфор – Багдад) и должна была проложить кратчайший путь из Европы к Персидскому заливу. В 1911 г. Германию вынудили передать право на постройку участка Багдад – Басра – Персидский залив международной компании с преобладанием английского капитала. Построить дорогу до Первой мировой войны не успели. К январю 1913 г. из намечавшихся приблизительно 2,5 тыс. км вошли в строй 608 км, но Германская империя обеспечила свою долю влияния в этом регионе.