Собственно, все плюсы этой летающей табуретки обеспечены тонким крылом большого удлинения — классика, в общем. Таких шедевров на планете пока не делают. Имею в виду, на серийных моделях. А за всех умельцев не поручусь.
В начале осени начались дожди, и полёты сами собой прекратились. Местечко в уголке ангара для нашей самоделки выхлопотал наш комсомольский вожак Саня Батаев, поэтому я без помех принялся за совершенствование аппарата. Скажем так — винтомоторной группы. Дело в том, что нам явно не хватало тяги, поскольку использовался недостаточно сильный мотор. Зато у меня был шанс увеличить коэффициент полезного действия винта. Как? Взять его в короткую трубу, чтобы воздух, разбрасываемый лопастями во все стороны, не разлетался вместе с напрасно потраченной мощностью, а направлялся назад, давая прибавку к создаваемому усилию. Такое своеобразное сопло, хотя и без сужения.
Спросите, почему подобная конструкция не применяется повсеместно? Есть тому веские причины. При больших диаметрах винта эффективность этого сооружения резко падает из-за значительных его размеров и массы, необходимой для обеспечения прочности. Трение воздуха о внешние поверхности «лишней» детали тоже не пустяк. А установленное перед фюзеляжем или крылом подобное сооружение вообще только вредит, потому что прижимает воздушный поток к самолёту и увеличивает сопротивление. Задние же винты справедливо считаются опасными для пилота при аварийном покидании самолёта с парашютом.
Кроме того, при нештатной посадке с разрушением машины самая тяжелая её часть — мотор — неотвратимо расплющивает пилота. А кто же станет строить самолёт, которого боятся лётчики? В общем, подобная схема вызывает справедливые опасения и вполне объяснимые трудности.
Одним словом, применять приспособление подобного рода имеет смысл в достаточно узком диапазоне случаев, а то недолго добиться и противоположного эффекта. У меня же шансы на успех были очень велики, потому что две балки, тянущиеся от крыльев к хвосту, сразу давали две линии опоры для полого цилиндра. Третью же точку опоры я организовал искусственно, пробросив вперёд ещё одну балку от верхней точки вертикальной плоскости хвоста. И спереди поставил вертикальную стоечку, подкрепив её укосиной — треугольник жёсткости замкнулся красиво и функционально.
Конечно, в основе успеха лежал малый диаметр винта — всего-то восемьдесят сантиметров. Для самолётов этой эпохи совершенно смешная величина.
После усовершенствований скорость заметно возросла — семьдесят километров в час эта авиетка выжимала, то есть вопросы аэродинамики стали существенными. Как раз в период этого триумфа на лётном поле появились корреспондент и фотограф. Они запечатлели наше детище с сидящим в кабине комсоргом и лётчиком-инструктором Саней Батаевым, а рядом — наша пионерская команда в строгих новеньких технических комбинезонах и с обязательными галстуками. Была публикация в газете — два снимка и статья о том, как комсомольская организация аэроклуба растит для страны будущих авиастроителей.
Ни на фото, ни в тексте я никак не был выделен — рост у меня пионерский, а свой аттестат зрелости я на лоб не приклеиваю, как и диплома о высшем образовании, который остался в далёком будущем, ставшим для меня прошлым. Ну и, когда наш гость писал заметку, я ему подсказывал нужные формулировки, чтобы повыпуклей выпятить руководящую и направляющую роль партийной организации и её верного помощника — Ленинского Союза Молодёжи Украины.
Некоторый ажиотаж, возникший на этой волне, позволил нашему комсоргу «пробить» где-то у себя наверху положительное решение о постройке группой пионеров-энтузиастов самолёта для побития рекорда скорости. Разумеется, речь шла не об абсолютном мировом достижении, а просто о том, что среди машин определённой группы мы окажемся быстрее всех — великих свершений от энтузиастов самоучек никто не ждал, хотя гонки на приз ОСОАВИАХИМА проводились ежегодно.
Главное — через центральный аппарат ОСОАВИАХИМа нам выделили средства на покупку двух моторов Рено. Однорядных, шестицилиндровых, мощностью аж за двести лошадиных сил. Ещё сказали, что их производство освоят на каком-то заводе в Воронеже, что не может не радовать. Хотя, это решение пока находится на стадии подготовки.
* * *Появление на горизонте вполне приличных двигателей привело меня к пониманию — можно начинать движение прямиком к намеченной цели. То есть — строить полноценную боевую машину. Москитный истребитель. В предвоенные годы подобное веяние в нашей авиации было, но завершилось ничем — весьма интересный образец конструкции Воронежского авиаконструктора Москалёва — САМ-13 — благополучно «замотал» большой начальник из авиационного управления. Его отправили на продувку куда-то в Москву, а потом тянули время, пока не началась война, и все работы по новым образцам не были вынужденно свёрнуты. Собственно, его идею я и хотел воспроизвести с некоторым опережением по срокам. Дело в том, что машина эта получилась настолько лёгкой и гладкой, что с двумя моторами суммарной мощностью менее пятисот лошадок разгонялась у земли шибче, чем мессеры. То есть догнать их или удрать от них могла уверенно.
У этой лёгкости имелась и оборотная сторона — не могла эта боевая машина нести серьёзного вооружения. Пара ШКАСов винтовочного калибра — это, по мнению военных, маловато. Собственно, и я не возражаю против подобной позиции — для фронтового истребителя такой батареи недостаточно. Поэтому планирую поставить пушки, да не какие-нибудь, а тридцатисемимиллиметровые. И стрелять из них осколочными снарядами.
Однако не будем забегать вперёд — никто никаких пушек мне не даст, поэтому — действуем последовательно и целеустремлённо.
* * *Разыскала меня Мусенька. После нашей встречи на Пасху она больше ни разу не появлялась в поле зрения и к группе энтузиастов-пионеров не присоединилась. Одни пацаны мне помогали. Так вот, заглянула она в ангар, подошла и сказала:
— Отец Николай просил зайти, — повернулась и пропала из виду. И это хорошо, а то в её присутствии я мигом теряю адекватность — слишком большой пласт памяти начинает ворошиться в голове.
Отец Николай принял меня у себя дома в обычной для юга Украины мазанке. Не стану долго рассказывать — получилось что-то вроде исповеди. Я вываливал всё, что помню и что по этому поводу думаю. Но не о себе, безгрешном, а о ближайшем будущем. Слушал святой отец внимательно и только изредка задавал вопросы. Такие, знаете ли, вопросы, которые помогают сосредоточиться, а не сбивают с толку. Как-то очень гладко лилась моя речь, и мысли не путались, перескакивая с пятого на десятое.
С другой стороны я и не намеревался ничего скрывать, потому что помощи от организации, которую представлял священник, ждал огромной, а вот опасений служители культа у меня не вызывали. Не представлял я, каким образом и в силу каких причин эти люди смогут помешать моим планам. Не помочь — это запросто. А вот испортить хоть что-то, это никак. Да и незачем им в подобном вопросе пакостить.
Словом, исповедовался я, но ни отпущения грехов ни благословения не получил, потому как безбожник. На этом и был отпущен с миром. С ним в душе и вернулся на аэродром, размышляя о том, что до встречи с отцом Николаем вообще никогда ни с кем из церковников ни разу не общался, во всяком случае, в том возрасте, о котором помню. А, гляди ж ты! Люди они, хоть и рядятся на работе в чудные одежды, в обычной жизни вполне адекватные. Это я о том, что меня неспешно и обстоятельно изучают, собирая важную для них информацию.
Скажем, о репрессиях, что начались в тридцать седьмом, я рассказал всё, что помнил. А это всего три слова: репрессии и номер года. Ещё самые громкие имена расстрелянных перечислил, но сознался — забыл уже, в каком году кого из них, и за что конкретно. Блюхера вроде как в тридцать восьмом за Хасан.
Про начальный период войны упомянул, про Дунайский десант, про оборону Одессы и её совершенно бессмысленную (по моему мнению) сдачу. Про длинные колонны советских военнослужащих, бредущих под конвоем фрицев, про танковые клинья, про окружение Ленинграда — у меня был длинный счёт претензий к товарищу Сталину. Понимаю, что это он не со зла, а по недомыслию, но зачем же было стрелять тех, кто имел несколько иное мнение?
Вот эту затаённую боль, эту обиду на негодное руководство, я и выплеснул на отца Николая. Кажется, его крепко торкнуло. Уж не знаю, показалось ли это мне но, кажется, слезинка в уголке глаза у него блеснула.
* * *Двенадцатый год моей жизни — тридцать пятый от Рождества Христова прошел относительно спокойно. Уже в декабре доставили французские двигатели — я мог начинать реплицировать оплаканную мной в прошлом модель самолёта САМ-13. Признаюсь честно — шансов на то, чтобы превзойти в деле её создания прошлого конструктора — Москалёва — у меня было очень много. Всё дело в крыле — моё тонкое, прочное и упругое детище, собранное вручную по технологии с применением композитных материалов, это просто шедевр по нынешним временам. Тут тебе и лобовое сопротивление чуть не вдвое меньше, нежели у современных конструкций, пусть даже и дюралевых. И большое удлинение, и высокая удельная нагрузка. Даже сам Поликарпов на со вздохом сожаления поминаемом И-185 до этих значений не дотянул… немного.
Вот эту затаённую боль, эту обиду на негодное руководство, я и выплеснул на отца Николая. Кажется, его крепко торкнуло. Уж не знаю, показалось ли это мне но, кажется, слезинка в уголке глаза у него блеснула.
* * *Двенадцатый год моей жизни — тридцать пятый от Рождества Христова прошел относительно спокойно. Уже в декабре доставили французские двигатели — я мог начинать реплицировать оплаканную мной в прошлом модель самолёта САМ-13. Признаюсь честно — шансов на то, чтобы превзойти в деле её создания прошлого конструктора — Москалёва — у меня было очень много. Всё дело в крыле — моё тонкое, прочное и упругое детище, собранное вручную по технологии с применением композитных материалов, это просто шедевр по нынешним временам. Тут тебе и лобовое сопротивление чуть не вдвое меньше, нежели у современных конструкций, пусть даже и дюралевых. И большое удлинение, и высокая удельная нагрузка. Даже сам Поликарпов на со вздохом сожаления поминаемом И-185 до этих значений не дотянул… немного.
В общем, вычертил я самолёт, поскольку компоновку этой оригинальной конструкции помню прекрасно. В нём два мотора. Один установлен перед пилотской кабиной, второй позади. И два пропеллера: на носу и позади фюзеляжа. А хвост вывешен на таких же продольных балках, как и у нашего мотопланера или у фашистской «Рамы». И сел за расчёты, уточняя размеры частей и способы их соединения.
В оригинале, в модели, разработанной первоначальным конструктором машины Москалёвым, меня смущала короткая кабина, куда никак не входила ни рация, ни более-менее приличное оборудование. Да и для топлива места оставалось маловато в промежутке между двигателями. В крыльевые же баки его тоже входило мало — повторюсь, они у меня примерно вдвое тоньше и чуточку уже.
А ещё куда-то в нижнюю часть фюзеляжа следовало поместить «ногу» убирающегося шасси. Прятать колёса в крыльях совершенно не хотелось, потому что плоскости у меня для этого чересчур тонкие. Поэтому даже бензобаки в них помещаются весьма скромного объёма. Повторяюсь? Так это я нарочно, чтобы лучше запомнили главную мысль — про тонкие крылья.
Начался мучительный процесс выбора компромиссов. В первую очередь пришлось пожертвовать частью удлинения крыла, но не за счёт его укорочения а, увеличив ширину. «Благодаря» этому первыми «полетели» тяги управления элеронами, которые пришлось заново переизобретать. И так шаг за шагом, узел за узлом, я «вылепливал» самолётик заново, после каждой прорисовки проводя целый комплекс расчётов. Это без компьютера — на одной логарифмической линейке.
Чтобы не погрязнуть в технических деталях, сразу пожалуюсь на жизнь. Дело в том, что построить этажерки времён Первой Мировой вроде Ньюпора или Вуазена — это сравнительно несложно. Совсем другой коленкор создать боевую машину, пригодную к использованию в тысяча девятьсот сорок первом году. Тут требуется уйма вещей, специально изготавливаемых на десятках заводов. Если бы не наш комсомольский вожак, горячо взявшийся за дело снабжения «пионерского проекта», ничего бы у меня не вышло. Про такое говорят «загорелся» идеей. Тем более что сам он пилот-инструктор, то есть авиация для него — это серьёзно. Однако, на мой взгляд, он не столько вспыхнул энтузиазмом, сколько почуял перспективность идеи и принялся деловито «разрабатывать жилу». Задатки организатора в нём были большие, и ещё он умел убеждать. Этот парень легко устанавливал контакты с комсомольцами заводов ближайших городов — Одессы и Николаева. Наносил визиты и в Киев и в Харьков. Да где он только не побывал! И каждый раз удачно. Ведь в самолёте требуется куча самых разных штукенций, которых не видно непосвящённому взгляду, скользящему по гладкой обшивке и отмечающему изящество внешних форм крылатой машины.
Я со своей стороны старался не разочаровывать его и уже на первом варианте машины показал очень приличную для тридцать шестого года скорость. Нет, километров тридцать в час «придержал», чтобы время от времени радовать товарищей всё новыми, ещё более высокими достижениями. Потому что мне нужно было летать и совершенствовать аппарат. И еще объяснил, что никакого высшего пилотажа рекордный самолёт не может выдержать, потому что он для этого чересчур лёгок — не заложено в нём никакого запаса прочности. Сам же крутил бочки и петли над седой равниной моря, удалившись, как следует, от берега. Порождение моего замысла оказалось вполне приличным истребителем. Не вооруженным пока, но в продольных балках были оставлены достаточно просторные пазухи, и места крепления я приготовил для орудий весьма серьёзных.
Настал период доводки машины — устранение разных недостатков и неудобств. Это неизбежный период в жизни любого оружия — только опыт эксплуатации выявляет недодумки и заблуждения конструктора. А иногда и просчёты.
* * *— Шурик, как полагаешь? Если взять задний винт в кольцо, как на мотопланере, получим мы добавку тяги? — подкатил ко мне с вопросом Саня Батаев.
— Прибавку к тяге получим, — согласился я мгновенно. — Но получим ли прибавку к скорости — неизвестно. Ведь лобовое сопротивление тоже возрастёт.
Дело в том, что никаких революционных решений применять в будущем истребителе я не собирался. Полагал позаниматься «зализыванием» фюзеляжа и ещё поработать с формой крыла — у меня зрела мысль о придании ему стреловидности, но балансировка планера при этом начинала нарушаться — нос слишком отползал назад, что создавало проблемы с продольной устойчивостью — машину тянуло вверх.
— А если оба двигателя заставить работать на один только задний винт? — не отставал назойливый комсорг.
— Тогда вообще ничего доброго не выйдет. Один из моторов, тот, что шибче разогнался, начнёт торопить второй, который, в свою очередь будет его тормозить. А попытаешься применить для решения такого конфликта хитрую механическую приспособу, так веса она получится большого и размера ужасного… и тут меня торкнуло:
— Слушай, — говорю, — если оба винта заставить крутиться на одном валу в разные стороны, да ещё сделать им изменяемый шаг, вот тут точно получится толк. Кольцо-то одно, а тяга более, чем двойная. Только тут тоже кинематика будет непростая. Редукторы, вал, подшипников куча. Сейчас прикину.
И я сел за чертежи. Механические передачи — это опять не моя специальность, но сами конструкции подобного рода мне в будущем встречались, поэтому устройство знаю. Ставили подобные пропеллеры на поршневых самолётах. Конечно, работа точная и материалы нужны такие, что и не знаю, существуют ли они нынче. Опять же, есть ли нынче станки, способные с этим справиться?
Но у меня имеется и своеобразный «зазор» — дальний от мотора конец оси я могу закрепить во всё том же вертикальном пере руля. Видел я подобное решение на одном из образцов какого-то авиасалона в девяностых. Там плоскость хвостового стабилизатора выполнена в виде тонкой пластины. То есть и устойчивость получается отличная, и сопротивление набегающему потоку у этой конструкции с гулькин нос. Словом, мысль замечательная, но весь планер опять «поплыл».
Ну да за его переделку я не брался даже на бумаге, пока Саня не привёз готовую трансмиссию, сделанную под мой замысел по эскизам — нашёл он КБ при заводе, где квалифицированные люди, как следует, просчитали шестерни, вал и передачи. А потом отыскал завод при этом самом КБ, где всё это смогли изготовить. Рассказывал, что сотрудники горкома очень помогли — вовремя подсказали руководящим товарищам, что лозунг «молодёжь — на самолёт» — не пустой звук, а должен быть наполнен достойным содержанием.
Разумеется, после этого от прежней конструкции москитного истребителя остались только двигатели. Внешне как бы и не много отличий, но каркас фюзеляжа понадобилось сваривать заново. Обводы почти не пострадали. Собственно в ней, в форме корпуса, и скрыта основная хитрость — два узких двигателя в носу и в задней части (которая далеко ещё не хвост) требуют меньшей ширины, чем пилотская кабина. В результате в их зоне и происходит сужение сечения, прикрытое обшивкой, что даёт возможность «вылепить» форму почти идеального обтекания. Такое же, как у морского судна с совершенными обводами.
Вал пропеллеров торчит горизонтально из верхнего окончания «кормового» сужения над задней кромкой крыла. Ну а остальное я уже описывал. Винты изменяемого шага — четырёхлопастные — взяты кольцо. Мне крупно повезло, что Саня сумел раздобыть остродефицитного в это время в стране листового дюраля, что расходуется преимущественно на постройку бомбардировщиков. Если бы не это — перетяжелил бы я своё детище. А так — уложился в тонну веса. Даже с запасом. Этот лист отлично пошел на обшивку корпуса, встав поверх каркаса из стального профиля, выполняющего и функцию моторамы. Вернее, он и стал двумя моторамами, между которыми оставлено пространство для кабины. Это пространство сразу образмерено в расчёте на двух пилотов на случай необходимости обучения курсантов. Хотя, на самом деле лётчик здесь будет один. «Лишнее» место потребуется для рации и навигационных приборов. Тут и бензобак можно будет разместить, и бомбовый отсек, если потребуется. Не всё вместе, а то, в чём возникнет нужда.