Снарядов тоже оказалось в достатке — это было важно для дальнейших планов. Отец Николай денег мне дал, так что хлопоты даром не пропали. И я принялся за самое главное — за созидание. По-существу, моё орудие представляло собой револьвер, из барабана которого носиком вперёд смотрели снаряды, а назад — пыжи, закрывающие массивную песчаную пробку. Порох размещался посерёдке и поджигался капсюлем через боковое отверстие. Жевело, которым воспламеняют охотничьи патроны с картонной гильзой, оказались подходящими.
При выстреле снаряд улетал вперёд, а песок назад, компенсируя отдачу. Гильз тоже нет, то есть нет нужды нагружать мой будущий самолётик ничем лишним. Недостаток подобной конструкции — всего восемь выстрелов в боекомплекте — один полный барабан.
Зато перезарядка идёт быстро — заменой всего барабана. И есть два подходящих боеприпаса — осколочный и картечь. Бронебойные, если потребуются… там увидим. Но пальба болванкой по самолёту представляется мне неэффективной. Понятно, что работы свои я вёл в укромной балке, с заросшими склонами. Дорога, проходившая по её дну, использовалась редко, так что звуки выстрелов не разносились слишком далеко. А помогали в этом исключительно пионеры — они крепко мне доверяли и отлично знали, какими средствами воздействуют а них отцы, узнав об устроенной пальбе. Но сами в «мероприятиях» участвовали охотно.
Основная возня была на стыке барабана и ствола — тут при выстреле прорывались газы и вспучивали макет продольной балки самолёта, в которой я предполагал расположить орудия. Так эту проблему мы решили тупо в лоб, сжимая стык внешним усилием от привода вращения барабана. Делать больше двух выстрелов в секунду никто не собирался.
* * *Совершенствовали мы и технологию выклеивания нужных нам деталей — Саня Батаев обеспечил нас проволокой, которую мы чуть прокатывали между самодельными валками, создавая две узкие плоскости с противоположных сторон. Из такой с позволения сказать полосы нужные профили и выгибались ловчее, и сваривались такие поверхности лучше. Для силовых элементов настоящей полосы привёз, профилей стальных для каркаса. Из Киева доставили настоящий аппарат для точечной сварки — с ним дело пошло куда быстрее, чем с нашей самоделкой.
Мы научились из бакелитового композита уверенно формовать листовые детали сложной выпуклости, армированные тонкой металлической сеткой. Не выколачивать из металлического листа, а выклеивать на болванках. Из них создавалась несущая обшивка, позволившая сначала упростить и облегчить нервюры, а потом и набор корпуса значительно ослабить. Экспериментировали мы, разумеется, с мотопланером, создавая достаточно смелые его вариации. Но результат сразу примеряли к будущему истребителю.
Количество деревянных элементов в наших конструкциях устремлялось к нулю, а наработанная оснастка здорово ускорила процесс изготовления крылатых машин — вшестером (я с пятью пионерами) мы уверенно могли собрать планер совершенно новой машины примерно за месяц. Приобретённая сноровка очень пригодилась нам позднее.
* * *Так в хлопотах шло время. Я заметно вырос и уже не выглядел мальчишкой — стал юношей. Наступило долгожданное и тревожное лето тридцать восьмого года. В Воронеже проходили испытания Москалёвского самолёта САМ-10. Так, собственно, было и «в прошлый раз», то есть ничего неожиданного жизнь мне не преподнесла. Более того, в этот период я надеялся решить проблему моторов для своего истребителя, для чего пригласил с собой брата Шурочки — военного моряка, работавшего на руководящей должности в водолазной организации.
Загвоздка была в трагической судьбе интересующего меня в авиадвигателя — это малоизвестный ММ-1, созданный в Москве на бывшем заводе «Икар» под руководством конструктора Бессонова. Об этой истории я читал когда-то в интернете, отчего знаю немного и не точно. Но, думаю, что движок этот появился, как половинка четырёхсотсильного М-5 (бывшего «Либерти»), которые года четыре тому назад сняли с производства. В варианте же, воплощённом москвичами, лишившись половины цилиндров, этот мотор стал однорядным шестицилиндровым, избавился от водяного охлаждения, впитав в себя большое количество давно отработанных за восемь лет серийного производства деталей — ведь моторов М-5 было сделано несколько тысяч и служили они на многих самолётах, по-прежнему остававшихся в эксплуатации. То есть прекращение выпуска этих двигателей не означало полного закрытия производства — для ремонта техники требовались запчасти.
Вообще-то ММ-1 можно с некоторой натяжкой считать первым по-настоящему отечественным авиадвигателем — он не был целиком содран с заграничного аналога. И прекрасно подходил для легкомоторных самолётов, во многом будучи сходным с теми самыми «Рено», которые я износил. Да вот только судьба этого двигателя печальна — как-то его так незаметно «затоптали», что даже следов почти не осталось. И даже конструктора Бессонова сумели репрессировать прям как только, так сразу. Хоть я в будущем и пытался найти следы этих событий в интернете, но запутался в противоречиях.
Загвоздка в том, что в этот период на одном из Воронежских заводов «сдирали» те самые «Рено», на которые во Франции приобрели документацию. Они, кстати, впоследствии таки и «не пошли», отчего двигателей подобного класса в стране как бы и не стало. То есть: делали-делали, и остались у разбитого корыта.
В настоящий же момент прямо тут на Воронежской земле демонстрировался яркий пример непокорности Бессонова и Москалёва воле Партии и Правительства — на отличном самолёте испытывался отличный мотор. Мотор — конкурент, зачёркивающий одним махом смысл расходования немалых средств на покупку лицензии и налаживание серийного выпуска так нужного стране двигателя для легкомоторных и спортивных самолётов.
Мы с Шурочкиным братом и обязательным в подобных случаях Саней Батаевым в Воронеж не поехали — о том, что испытания завершились блестяще, я и так знаю. Наша троица направила свои стопы в Москву, чтобы оформить заявку на эти самые моторы для оснащения ими судов ЭПРОНа. Дело в том, что отработав пару раз технологию установки их близких аналогов на плавсредствах и имея готовые проверенные решения, не так уж сложно разговаривать с технически грамотными людьми.
Подобрали редукторы, применив имеющиеся в производстве шестерни. Другие моменты согласовали. Для меня было важно, чтобы ММ-1 перестал позиционироваться, как конкурент Воронежскому Рено, но остался в номенклатуре выпускаемой продукции, пусть и в мизерных количествах. То есть — избежать грозного окрика сверху, после которого рассыпаются, словно карточные домики, результаты вдохновенного труда больших коллективов. По-существу — замаскировать авиадвигатель под силовую установку для маломерных судов.
Так вот! Парторганизация завода приняла близко к сердцу заботы флота, тем более, что её горячо поддержал собственный конструкторский коллектив, девять месяцев гонявший на стенде опытные образцы вылизывая их с тщанием настоящих производственников. С другой стороны — Саня Батаев вовремя проработал вопрос по комсомольской линии, от ЭПРОНа пришло толковое письмо, из штаба флота… — поездку мы готовили тщательно, хотя в успехе уверены не были.
Производственные подразделения в этой продукции тоже были заинтересованы, потому что их колбасило в связи с освоением новых «самых-самых» передовых и мощных моторов, в которых то и дело происходили спотыки и остановки на устранение выявленных недостатков, в течение которых образовывалось своеобразное «зависание» — остановка работ до выявления и принятия новых решений. А тут можно потихоньку обеспечивать работой переживающий очередную встряску трудовой коллектив — да, с цеховым руководством общался я. Спокойно так, по человечески потолковал за жизнь и с мастерами и с администрацией.
Главное, чтобы одновременно стало ясно, что это заводу одновременно и нужно, и возможно — какая же дирекция станет против такого возражать? Словом, пошел двигатель под наименованием «Комплект запчастей в сборе» — и дальше — цифробуквенное обозначение. Понятно, что такая комбинация могла работать только до тех пор, пока договаривающиеся стороны ничего не забыли. Собственно, мне и требовалось-то немного времени — до ожидаемых событий оставалось пережить тридцать девятый и сороковой годы. Хотя я надеялся за это время создать некоторый запас моторов для себя — от четырёх до восьми штук — это не так много.
За что я бился? Признаюсь сразу — вполне приличная, хотя и ничем не выдающаяся машина, массой двести тридцать пять кило и мощностью двести пятьдесят лошадиных сил. Но из результатов испытаний самолёта САМ-10 (с ней в качестве двигателя) стало понятно — это нормальная рабочая лошадка. Я не просил большего, потому что для моих целей хватало того, что уже есть.
Отдавал я себе отчёт и в том, что данные моторы… возможно… потребуют от меня того, что в наше время иногда называют наладкой — проверить работоспособность ремонтного комплекта в сборе заводчане могли запросто «забыть». Ну а куда деваться? налажу. Не в моём подвешенном положении капризничать или выделываться. Как говорят французы: «арбАйт унд Арбайт. И будет тебе Орднунг». Или не французы — путаю я языки заграничные.
В этот момент у меня остро щемило в груди от осознания того, что все необходимые составляющие моего замысла уже собрались. Дело только за мной.
Глава 8 Доделки-переделки
Средства на продолжение работ по пионерскому рекордному самолёту Саня уверенно выбил и обеспечил меня новенькими моторами ММ-1 — теперь их не надо было добывать в заграницах. Тут я и приступил к дальнейшим действиям. Прежде всего, конечно, долг. То есть — рекорд скорости. Так вот, на маршруте Одесса-Севастополь я показал среднее по всему пути значение в шестьсот два километра в час. Справедливости ради отмечу, что птичку свою я немного «придерживал», потому что иначе просто не хватило бы горючего на весь путь. Но и без того результат куда положено зарегистрировали и нашему комсомольскому вожаку, как организатору и вдохновителю, стали оказывать ещё более заметную поддержку в самых высоких кругах.
Меня это здорово забеспокоило — не нужно в таком деле лишнего внимания, особенно со стороны властей. Уже хотел было потолковать с Саней начистоту, но вмешался человеческий фактор. Шурочка, если кто не сообразил.
— Шурик! Ты ведь говорил, что твой склеенный из проволочек и тряпочек самолётик годится только для полёта по прямой, — с такими словами подкатила ко мне девушка как-то в утренний час, когда я готовился к проверке в воздухе нескольких особенно интересных режимов. Разумеется, я сразу насторожился и ответил обтекаемо:
— Знаешь, с тех пор, как были произнесены эти слова, в конструкцию планера вкрались существенные изменения.
— Вот и мне так подумалось, — мурлыкнула подруга, — когда братик рассказал, что за фигуры ты выписываешь над морем вне видимости с берега. Короче — дай полетать, — и улыбается так призывно и обещающе, что просто сердце тает. А ведь мне уже шестнадцать — на дворе тридцать девятый год.
Только нехорошо это, потому что моей Мусеньке нынче пятнадцать — она совсем взрослая стала и частенько заглядывает ко мне с узелком домашней снеди. То есть у нас с ней отношения развиваются неторопливо но, в целом, успешно. Однако и Шурочке отказать в столь естественном для лётчицы желании я в себе сил не нахожу. Словом — плющит меня. Особенно же плющит оттого, что как раз между Шурочкой и нашим комсоргом Саней Батаевым ну ни в какую не проскакивает та самая искра, что помню я из прошлого варианта уже не будущей, а самой настоящей теперешней жизни. Той, в которой эти ребята в этот период делали навстречу друг другу явные шаги… опять запутался в «тогда» и «теперь» — ох уж эти мне временные парадоксы! Но в прошлый раз они в этом году поженились.
Так не о парадоксах я, а о том, что краса наша писанная явно строит мне глазки. Не обращает внимания на малолетство предмета внимания — видать её женское чутьё расслышало в моей натуре не мальчика, но мужа. В общем — сомневается девушка и никак между нами двумя не сделает выбора. Я-то на неё не реагирую, хотя, похоже, нравлюсь ей шибче. Зато Саня, как ни вьётся вокруг объекта своих воздыханий, никак окончательного допуска не получает.
Такой вот клубочек у нас закручивается.
— Ладно, — отвечаю, — лети. Слушай инструктаж — есть у аппарата особенности…
* * *Выпустил подругу в небо, а сам остался переживать за неё на земле — не получилось у меня сделать второго места для инструктора, потому что машина вообще очень маленькая и тесная. Ну и в управлении не слишком дружелюбная к пилоту. Не то, чтобы норовистая, но резкая при маневрах. У неё ведь рули, что вертикальные, что горизонтальные, расположены прямиком в воздушной струе от пропеллера, то есть можно в полёте развернуться, считай, вокруг центра тяжести планера и лететь хвостом вперёд. Хе-хе. Недолго, конечно, потому что все основания для устойчивого полёта при этом мгновенно исчезают и машина начинает вытворять такое… я, когда попробовал, так с четырёх тысяч сыпался почти до самой воды, пока вышел из положения.
Такой вот эффект получается при резком горизонтальном маневрировании — словно рука великана берёт самолёт за хвост и разворачивает. А направление движения во внешней системе координат при этом сохраняется.
Спросите про вертикальный маневр? То есть, если ручку резко взять на себя? Это получается жалкая потуга на «кобру Пугачёва» — нос задирается вверх, плоскости, встав поперёк потока, дают резкое торможение, от перегрузки теряешь сознание, выпуская ручку. Что последует за этим — ума не приложу. Я проверял только на небольших скоростях, прибавляя помаленьку разгона от попытки к попытке до тех пор, пока у меня не начало темнеть в глазах.
Думаю, могут и совсем крылья отвалиться. А если нет — у пилота сосуды полопаются.
Так к чему я это? А к тому, что аппарат у меня получился весьма опасный для лётчика. То есть он очень послушный, но при этом ни из какого положения в ровный полёт сам не возвращается. И никаким образом не страхует лётчика от неправильных действий — неограниченная свобода сочетается в этой машине с незамедлительным наступлением последствий любых неверных действий.
Вот это, и многое другое, я Шурочке и втолковал, прежде чем выпустить на «рекордной» машине. Потом волновался и переживал. Вообще-то она — очень хороший лётчик и не теряется в сложных ситуациях, но червячок тревоги шевелится в груди.
Ну, наконец, дождался — посадив «птичку», девушка выползла из неё на полусогнутых мокрая, как мышь, и с «мечтательным» выражением на прекрасном лице — Саня Батаев как раз вовремя подоспел — подхватил и унёс бедную на ручках, пока она не сомлела окончательно.
Откуда так вовремя взялся Саня? Я его подогнал и проинструктировал — мы с ним вообще-то в хороших отношениях… и не хочу я, чтобы из-за девушки между нами начали бегать кошки. Хорошей девушки, но не моей.
* * *Кажется, не напрасно я сводничал — пошло развитие отношений у моих друзей. И обернулось это желанием Сани тоже полетать на рекордной птичке. Вообще-то, поскольку для воплощения этого замысла он потрудился, как никто другой — отказать ему, отличному лётчику, в подобном «капризе» я никак не мог.
Батаев мгновенно почувствовал в «рекордной» машине истребитель, после чего между нами состоялся тяжёлый разговор. О том, представлять ли машину на суд военных, или продолжать скрывать ото всех столь замечательный летательный аппарат, выставляя его как чисто рекордный образец.
Напомню — зная, сколь причудливыми путями шло предвоенное развитие авиации, я был уверен, что публичная огласка мой замысел погубит — обязательно найдётся начальник, который или запретит, или помешает. Мой же оппонент свято верил в мудрость Партии и был уверен в неизбежности самой активной поддержки нашего проекта со стороны военных.
Я его достаточно легко в этом разубедил, чётко указав «пунктики», на которых нас «завалят». Начал с чересчур тесной кабины и закончил «строгостью» в управлении. Потом изложил ему свой план «партизанской» войны, когда она начнётся. Но тут столкнулся с полным непониманием — комсорг полагал что боевые действия пойдут на чужой территории, где сделать заранее запасы хотя бы для нескольких боевых вылетов просто немыслимо.
Признаюсь, тут и у меня возникло чувство вины перед всем Советским народом. Ведь, пусть и небольшая, но вероятность принятия на вооружение нашего самолёта сохранялась… ну, не вполне нашего, а САМ-13 Москалёва. То есть, считай, того, с повторения которого я и начал.
Неудобно стало мне перед Александром Сергеевичем… или Сергеем Александровичем — в тех статьях из интернета, что попадались мне на глаза, имя и отчество постоянно переставляли местами. Надо было как-то дать ему знать, что схему его мы уже отмакетировали, и сообщить данные проверок. Хорошие, кстати, данные, обнадёживающие. Только вылезать из самоизоляции на всеобщее обозрение ох как не хотелось.
Вот тут судьба и преподнесла мне чудесный подарок. Один из пятерых моих пионеров — Макар Голыгин — совсем уже вырос, закончил школу и пришел советоваться, куда бы ему дальше отправиться учиться авиации. А я вспомнил, что тот самый Москалёв был, кроме всего прочего, директором Воронежского авиатехникума.
А первый прототип будущего истребителя — тянитолкай с винтами впереди и сзади, так и стоял у нас со снятыми моторами. Теперь, когда привезли ММ-1 взамен Рено, мы их быстренько вернули туда, и я Макарку на этой машине «обкатал». Он ведь и аэроклуб успел закончить и самодельным творчеством со мной позаниматься — очень серьёзный молодой человек. Думаю, найдёт возможность включиться в работу тамошнего КБ — вот и передаст мужикам из группы Москалёва наши находки. Собственно, по сравнению с «оригиналом» мы внесли совсем небольшие усовершенствования, исключительно из опыта эксплуатации, да в расчёте на установку пушечного вооружения. Всё это коснулось, в основном, тех самых балок, которые выходят назад из крыльев и держат хвост, да прибавили пару лопастей в пропеллеры — а то они имеют чересчур большой диаметр для столь маломерного самолётика, отчего шасси получается высоковатым. Мы сумели выиграть сразу сантиметров пятнадцать на радиусе.