В новых руках фирма BFW преуспевала в течение пары лет. Но уже в 1929 году обнаружились серьезные недостатки в конструкции самолета М-20, которые, как упоминалось выше, привели к нескольким катастрофам. В результате DLH отказалась от контракта на десять машин М-20 и потребовала вернуть уже уплаченный аванс. Стремительно нараставший кризис быстро добил BFW, и в конце 1930 года было объявлено о ее банкротстве. И тут Мессершмитт получил неожиданную поддержку со стороны НСДАП. Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. В результате фирма просуществовала еще год, чего хватило для того, чтобы наладить дела. В конце, на волне своего национального успеха, руководство НСДАП даже настояло на том, чтобы DLH возобновила свой заказ на поставку десяти М-20 различных модификаций.
Большая часть выпущенных BFW М-20 эксплуатировалась авиакомпаниями Германии более шести лет, а с 1939 года использовалась в люфтваффе в качестве тренировочного самолета, причем некоторые экземпляры дожили до 1943 года. Самым же «долгоиграющим» оказался М-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), переданный DLH в сентябре 1932 года, а затем проданный бразильской авиакомпании VARIG, которая эксплуатировала его до 1948 года.
После разработки М-20 Мессершмитт со своими ассистентами создал несколько невостребованных моделей самолетов.
Еще до денационализации BFW, в начале 1928 года рейхсминистерство путей сообщения заказало Вилли Мессершмитту разработку легкого двухместного учебно-тренировочного самолета для летных школ.
Новый самолет, получивший обозначение M-21, должен был сменить морально устаревшие Udet U-12 Flamingo. Согласно проекту были разработаны две версии самолета: M-21a с мотором Siemens Sh 11 мощностью 80 л. с. и Sh 12 мощностью 100 л. с. Осенью 1928 года после успешных испытаний, проведенных Тео Кронайссом, самолеты были переданы заказчику, однако до серийного выпуска дело не дошло.
В конце 1929 года рейхсвер заказал Вилли Мессершмитту проект ночного истребителя-разведчика. Новый проект получил обозначение Bf-22. Уже при строительстве этого двухмоторного самолета стало ясно, что самолет не подходит на роль истребителя, а скорее из него выйдет легкий бомбардировщик-разведчик. На фирме BFW самолет получил обозначение M-22. После нескольких аварий и катастроф летом – осенью 1930 года программа, как неперспективная, была остановлена.
Тем временем политическая ситуация каждый месяц становилась все более и более благоприятной для НСДАП. Параллельно все лучше и лучше шли дела у BFW, постепенно усиливавшей свои позиции. Разумеется, за успех приходилось расплачиваться – спонсировать национал-социалистическое движение. Так, в ходе предвыборной кампании Гитлера Гессу, как его секретарю, Мессершмитт предоставил самолет М-23 – дальнейшее развитие М-19, который помог ему гораздо активнее участвовать в агитационных мероприятиях.
Следующей моделью после спортивной М-23 стала пассажирская М-24, заказанная давним партнером Мессершмитта – авиакомпанией Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. В 1928 году она предложила фирме BFW создать новый пассажирский самолет, способный перевозить до восьми пассажиров. Работа над проектом заняла совсем немного времени, и к концу года Вилли Мессершмитт представил свою разработку – M-24a. Сборка первого прототипа (Werk-Nr. 445) была начата зимой 1929 года. Самолет оснастили шестицилиндровым мотором Junkers L 5G мощностью 375 л. с. Первый полет M-24a состоялся 8 июля 1929 года. Испытания выявили мелкие недостатки самолета, и он был отправлен на доработку. Повторные испытания начались только в конце октября этого же года. В этот раз заказчик остался удовлетворен, и первый M-24a был поставлен Nordbayerische Verkehrsflug GmbH в феврале 1930 года. Второй самолет (Werk-Nr. 446) был построен по заказу рейхсминистерства путей сообщения и передан в DVL в мае 1930 года. Первоначально на него установили 320-сильный BMW Va, но вскоре его сменили на штатный Junkers L 5G.
Вслед за первыми двумя M-24a были заказаны еще восемь экземпляров новой модификации самолета – M-24b. Этот самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter мощностью 440 л. с. Предусматривалось выпустить несколько специализированных версий самолета, в том числе пассажирский гидросамолет, почтовый, санитарный, фотонаблюдения и многоцелевой сельскохозяйственный. Реально же было выпущено только две машины (Werk-Nr. 515 и 516), однако дальше испытаний дело не пошло.
На рубеже 1930–1931 годов Вилли Мессершмитт задумал выпустить улучшенный вариант учебно-тренировочного М-23 с четырехцилиндровым, рядным мотором Argus As взлетной мощностью 120 л. с. На новом самолете, получившем обозначение M-27, усилили конструкцию и установили новое крыло. Первый прототип (Werk-Nr. 539) был готов летом 1931 года. После завершения заводских испытаний было построено еще два экземпляра M-27 (Werk-Nr. 609 и 610). В 1933 году обе эти машины были потеряны в результате аварий из-за остановки мотора, а летчику-испытателю BFW Вилли Штеру оба раза пришлось прыгать с парашютом. После этих аварий на М-27 было решено использовать доработанный двигатель Argus As 8R, с которым самолет получил обозначение M-27b. С июня 1933 по февраль 1934 года было построено девять экземпляров этой модификации (Werk-Nr. 611–619).
Большое количество разработок, которое было произведено на BFW с приходом туда Мессершмитта, описанных выше, стало возможным лишь благодаря тому, что Вилли Мессершмитт организовал специальное проектное бюро. С января 1930 года бюро возглавлял ставший позднее не менее знаменитым, чем сам Мессершмитт, Курт Танк. Только в 1930 году на опытно-конструкторские работы компания BFW, балансировавшая на грани банкротства, потратила 17 850 RM! Расходы на опытно-конструкторские работы не покрывались доходами от мелкосерийного производства самолетов. Как и многие другие самолетостроительные фирмы, BFW получала дотации от государства, но, несмотря на это и на финансовые вливания Штромейер-Раулино, она все равно балансировала на грани банкротства.
Под непосредственным руководством Танка, покинувшего BFW в сентябре 1931 года из-за концептуальных разногласий с Мессершмиттом, было разработано около двух десятков проектов, среди которых можно выделить: трехмоторные модификации М-18d, М-20 и М-24, четырехмоторный вариант М-20, почтовый М-28.
В начале 1931 года финансовые дела BFW стали настолько удручающими, что RVM предложила фирме провести переговоры о слиянии со старейшими самолетостроительными концернами Heinkel GmbH и Dornier Metallbau GmbH. Условия присоединения, выдвинутые Хейнкелем и Дорнье, означали полную юридическую ликвидацию BFW, что ни Мессершмитту, ни Отто Штромейер-Раулино не подходило. Несмотря на все предпринятые меры, 1 июня 1931 года Аугсбургский суд признал фирму Bayerischen Flugzeugwerke AG банкротом и Мессершмитт был вынужден реанимировать Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH). Директором был назначен Рихард Бауер, а Мессершмитт сконцентрировался на конструкторской работе.
В октябре 1931 года был объявлен конкурс на создание легкого спортивного самолета для участия в международных гонках Europa-Rundflug 1932 с последующим заказом на шесть машин. Мессершмитт не мог пропустить этого события и разработал совершенно новый спортивный самолет, получивший обозначение M-29. Это был аэродинамически элегантный низкоплан, вобравший в себя несколько революционных для своего времени идей, к тому же достаточно дешевый в производстве. Среди инноваций, реализованных в М-29, можно отметить впервые примененную свободнонесущую амортизационную стойку шасси с колесным обтекателем. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Мессершмитт использовал щелевые закрылки типа Handley-Page. Модернизации подверглось и вертикальное хвостовое оперение, получившее полноразмерный руль направления. Двухместная кабина получила сдвижной стеклянный фонарь.
13 апреля 1932 года первый прототип М-29 под управлением заводского летчика Эрвина Айхеля впервые поднялся в воздух. Несмотря на то что первый полет самолета закончился небольшой аварией, М-29 показал себя весьма надежной машиной. Так, первый прототип после ремонта смог налетать без вмешательства механиков 100 ч. Хорошие летные качества самолета позволили MTT-GmbH выиграть тендер и сразу же получить контракт на постройку к началу гонок еще пяти машин M-29. Хотя на Europa-Rundflug все они остались без призовых мест, а два 8 и 9 августа потерпели катастрофы со смертельным исходом, опыт создания такого скоростного самолета в дальнейшем сослужил Вилли Мессершмитту большую службу при проектировании многоцелевого тренировочного Bf-108 и героя нашего повествования – истребителя Bf-109.
В декабре 1932 года при поддержке НСДАП фирма BFW сумела решить все свои судебные вопросы и возобновила деятельность с 1 мая 1933 года. Благодаря постоянным государственным заказам и кредитам финансовое положение BFW стабилизировалось. Так, в 1934 году BFW получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов для люфтваффе, что позволило ей на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы. В ноябре 1935 года компания получила заказов уже на 390 самолетов: 70 Не-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 и 30 Do-11. Кроме лицензионного выпуска, BFW занималась разработкой и производством, правда по большей части малосерийным, собственных конструкций. Вилли Мессершмитт же хотел обратного…
В декабре 1932 года при поддержке НСДАП фирма BFW сумела решить все свои судебные вопросы и возобновила деятельность с 1 мая 1933 года. Благодаря постоянным государственным заказам и кредитам финансовое положение BFW стабилизировалось. Так, в 1934 году BFW получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов для люфтваффе, что позволило ей на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы. В ноябре 1935 года компания получила заказов уже на 390 самолетов: 70 Не-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 и 30 Do-11. Кроме лицензионного выпуска, BFW занималась разработкой и производством, правда по большей части малосерийным, собственных конструкций. Вилли Мессершмитт же хотел обратного…
Как известно, в 1933 году в Германии было создано Имперское министерство авиации (RLM), начавшее тайное возрождение германских ВВС – люфтваффе, о существовании которых Гитлер официально объявил в марте 1935 года. Причем высшие руководящие посты в люфтваффе заняли те же лица, что и в RLM: министр авиации Герман Геринг с мая 1935 года стал главнокомандующим люфтваффе; Эрхард Мильх, статс-секретарь, с февраля 1939 года совмещал должность генерал-инспектора; Эрнст Удет, руководитель Технического управления, одновременно занимал должность инспектора истребительной и бомбардировочной авиации.
Молодым люфтваффе необходимы были самые современные боевые самолеты, в том числе и истребители, которые должны были заменить имевшиеся Ar-65, Ar-68 и He-51.
Рождение легенды
Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии на рубеже 20–30-х годов, но к ее осуществлению удалось приступить лишь в начале 1933 года, когда в С-Amt RLM[Управление «С» (техническое) рейхсминистерства авиации.] обратились фирмы «Арадо» и «Хейнкель», представившие концептуальные проекты легкого истребителя[В настоящее время используется термин «истребитель завоевания превосходства в воздухе».] нового поколения. Тогда начались консультации, в ходе которых определялись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний в декабре 1933 года работники С-Amt RLM сформулировали техническое задание на легкий истребитель следующего поколения. По их мнению, это должна была быть одноместная цельнометаллическая конструкция с консольным низкорасположенным крылом, особое внимание обращалось на аэродинамику, поскольку закладывалась скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м (то есть примерно на 100 км/ч выше, чем у принятых на вооружение истребителей), хорошая маневренность во всех плоскостях и абсолютный запас прочности ввиду большого диапазона эксплуатационных перегрузок.
В январе – феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производителям: «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Каждой из компаний авансом проплатили постройку трех опытных образцов, чтобы затем по результатам испытаний выбрать из них наилучший. По инициативе статс-секретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа адресатов, хотя еще в письме от 20 октября 1933 года Геринг намекал об этом Тео Кронайссу, той же осенью ставшему председателем наблюдательного совета BFW и одновременно министром авиации Баварской республики. Причиной тому послужила личная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недостаточностью производительных мощностей.
Однако Мессершмитт к тому времени пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса, и так просто вычеркнуть из списка конкурсантов его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем решительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, он передал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года стал шестиместный пассажирский самолет М-36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали посещать различные лица в форме и в штатском. В действиях Мессершмитта не нашли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Когда Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. Позиции Мессершмитта в C-Amt были настолько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошибку и направить четвертый комплект документации на фирму Мессершмитта. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что, даже если Мессершмитт предложит идеальный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс.
30 лет спустя Мессершмитт вспоминал об этом: «Я получил от начальника технического управления[Майор Виммер.] письмо-приглашение, которое было не очень любезным. В Берлине мне сказали: «Мы, правда, уже дали трем фирмам поручение на разработку современного истребителя, но мы готовы также дать его и вам». Я изучил требования и затем снова приехал в Берлин, где сказал господам, что их техническое задание мне не нравится. С таким подходом вы получите скоростной бомбардировщик, а не истребитель… Начальник Генерального штаба Вефер[Мессершмитт не совсем точен. С октября 1933 года Вефер занимал должность начальника Командного управления RLM – прообраза Генштаба люфтваффе (преобразован в Генштаб уже после гибели Вефера 1 августа 1936 года).], очень умный мужчина, походатайствовал, чтобы я получил поручение без каких-либо условий, чтобы я смог строить самолет таким, каким я его представляю…»[Из интервью журналу «Шпигель» (1964. Январь. № 3. С. 34).]
Таким образом, несмотря ни на что, в марте 1934 года конструкторское бюро фирмы BFW приступило к концептуальной разработке Verfolgungsjäger (VJ) (истребителя-перехватчика), получившего в RLM обозначение Bf-109.
Бытует мнение, что единоличным создателем Bf-109 был сам Вилли Мессершмитт, что именно он разработал концепцию и предложил основные технические решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом[Имеется в виду гоночный М-29.] я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель»; в 1942 году: «Для меня было очевидно, что истребитель следовало создать с учетом опыта, полученного при работе над М-23 и М-29». А почти 20 лет спустя, в конце 1961 года, он говорил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал, мне пришлось выдержать настоящий бой»[Ishoven A. van. Messerschmitt Bf-109 at war. Ch. Seribner’s Sons, 1971. P. 24.]. Последняя цитата позволяет предположить, что Мессершмитт настолько увлекся своим величием, что напрочь забыл о том, что техническое задание C-Amt как раз и предусматривало создание истребителя-моноплана!
Как нетрудно заметить, во всех приведенных высказываниях Мессершмитта он подчеркивает, что Bf-109 был только его личным творением. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о М-29, выбрасывая из генеалогического древа семейства Bf-109 многоцелевой тренировочный Bf-108В «Тайфун», который напрямую являлся прародителем 109-го. Рюдигер Козин, в свое время руководитель аэродинамического отдела КБ фирмы «Арадо», известный историк авиации, в своей книге «Развитие немецких истребителей» написал даже, что Bf-109 был адаптированным под задачи истребителя Bf-108![Kosin R. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Die deutsche Luftfahrt. B. 4. Koblenz, 1983. S. 108.]
В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором истребителя, поскольку основную работу по созданию Bf-109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Bf-108В – непосредственного предшественника Bf-109. Именно Люссер предложил для Bf-109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать его у М-29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были амбициозными людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя несколько лет расстались. Мессершмитт же, на правах победителя, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере.
Конструкторская проработка Bf-109 под руководством Рихарда Бауера началась в августе 1934 года, и уже в декабре на BFW приступили к изготовлению полноразмерного деревянного макета. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 116 (750 л. с.) на Jumo 210А (610 л. с.). Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года, то есть спустя 15 месяцев с момента начала проектирования!