Мирошников стал маленькой жертвой волны массовых репрессий, прокатившихся по всей стране, в том числе и авиастроительной отрасли, в 1937–1938 годах. Вину за медленное внедрение новых типов самолетов и огромное количество брака на уже выпускавшихся моделях сталинское руководство решило свалить на инженерный персонал и руководителей предприятий. Характерным является отчет о внедрении в производство новых типов самолетов члена контрольно-счетной комиссии советского контроля Григория Хаханьяна, составленный 11 декабря 1937 года. В нем, в частности, говорилось: «Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАП Туполева к внедрению машин не его конструкции… У Кочерегина тормозится СР… Всячески затирают Немана – не создают условий для работы, не взяли в Америку (но для жены Туполева место нашлось)… Изаксону сорвали испытания автожиров, ВИШи отечественной конструкции зажимаются… Григорович лишен возможности работать… И-14 снят с производства, Т-1 снят, как развалившийся в воздухе на испытаниях, МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами, МТБ-2 – хуже, чем Глен-Мартин-156, СБ – с трудом внедрен в серию».
Оказалось, что Туполев только «воровал» чужие идеи и внедрял в производство заведомо негодные детали и конструкции, к примеру «вредительски» выбрал магнето французской фирмы «Вольтекс»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 208–209.]. 21 октября 1937 года Андрей Туполев был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним накрыли и все руководство ЦАГИ и ОКБ, а потом и директоров большинства авиационных заводов.
Многие из них были расстреляны, как и Мирошников, на печально известном полигоне «Коммунарка». В этот период «врагов народа» там расстреливали буквально толпами. Бок о бок отправлялись на казнь писатели, военачальники, ученые, партийные работники, дипломаты, врачи, экономисты… Поначалу ямы для захоронений рыли лопатами, но потом сил стало не хватать и к работе привлекли роторный экскаватор «Комсомолец».
На этом же расстрельном полигоне закончил свою жизнь и еще один человек, сыгравший большую роль в принятии на вооружение истребителя И-16. Это был заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. 23 ноября 1937 года он был снят со всех постов, исключен из партии и арестован по обвинению в создании «латышской фашистской организации» в РККА. На следствии под пытками Алкснис признал себя виновным и 28 июля следующего года все той же Военной коллегией Верховного суда СССР был приговорен к смертной казни. На следующий день приговор привели в исполнение[До этого сам Алкснис входил в состав так называемого Специального судебного присутствия, которое 11 июня 1937 года приговорило к смертной казни группу военачальников во главе с Михаилом Тухачевским.].
На авиазаводе № 24 в 1937 году было вскрыто и ликвидировано пять шпионских, террористических и диверсионных вредительских групп с общим числом 50 человек, в том числе «антисоветская право-троцкистская группа» в составе директора завода Марьямова и технического директора Колосова, «шпионско-диверсионная группа японской разведки» в составе 9 человек, «шпионско-диверсионная группа германской разведки» в составе 13 человек, «шпионско-диверсионная группа французской разведки» в составе 4 человек и «террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки» в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 208–209.].
На Пермском авиамоторном заводе № 19, выпускавшем двигатели для истребителей И-16 и других, органами НКВД также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация», которую якобы возглавляли директор завода Швецов, главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин и главный инженер Брискин. Прошло несколько месяцев, и новое, назначенное вместо «изобличенных вредителей» руководство завода было, в свою очередь, объявлено участниками «подрывной контрреволюционной организации»[Там же.].
Как правило, аресты велись по «пирамидальной» схеме: сперва арестовывали руководителя, а затем – его подчиненных, которым инкриминировалась связь с врагом народа. Примером такого «подхода» является проверка личного состава авиазавода № 22, проведенная комиссией партийного контроля при ЦК ВКП(б) 31 мая 1937 года в связи с арестом директора Марголина. По ее материалам было «установлено», что «руководство завода имеет слабую партийную прослойку. Из 9 человек дирекции… – 2 члена ВКП(б). ВРИД директор Тарасевич – б/п и бывший вредитель. Из 20 начальников отделов – 10 беспартийные. Из 20 начальников цехов – 12 партийных, причем во главе важнейших – беспартийные. Во главе отделов, в которых сосредоточены секретнейшие сведения о работе завода и основных цехов, стоят лица или с сомнительным прошлым, или это ставленники Марголина. Начальник планового отдела Кондаков В.В. был уволен из Аэрофлота как антиобщественник, бюрократ и лицо, требующее специальной проверки. Приглашен на завод Марголиным. Его заместитель Морасанов, член ВКП(б), имеет выговор в 1936 г. за связь с троцкистами. Зам. технического директора Дегтярев И.Л. – бывший меньшевик. Исключен из партии в 1921 г. как чуждый элемент. Ставленник Марголина. Из рассмотренных 63 человек руководящего состава лишь 23 чел. не имеют компрометирующих обстоятельств в прошлом. Остальные – или выходцы из социально чуждой среды, имеющие судимости, связь с заграницей и т. п., или ставленники Марголина»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 209–210.].
Кризисный год
В такой вот обстановке страха перед арестами и расстрелами в январе 1938 года производство истребителя И-16 рассматривалось на заседании межведомственной комиссии. Заводу № 21 на год была поставлена главная задача – борьба за облегчение полетного веса. Кроме того, комиссия утвердила 38 изменений в конструкции самолета. Было решено изготовлять самолет сразу в пяти вариантах:
а) стрелковый;
б) пушечный;
в) учебно-тренировочный (УТИ);
г) ночной;
д) бомбардировочно-стрелковый.
Фактически, в первом случае речь шла об обычном истребителе-перехватчике, во втором – о пушечном истребителе, в четвертом – о ночном истребителе и в пятом – о штурмовике.
Появление сразу пяти вариантов являлось прямым следствием испанского опыта. Воздушные бои в Пиренеях показали, что от истребителя требуется не только быстро летать и стрелять, как это казалось ранее. В силу слабого вооружения И-16 тип 5 оказались не в состоянии сбивать тихоходные бомбардировщики, просто потому что одной атаки и одной очереди из двух 7,6-мм пулеметов было недостаточно для причинения серьезных повреждений двух-трехмоторному самолету. Кроме того, итальянцы и немцы активно практиковали ночные бомбардировки, а для ночных боевых вылетов И-16 оказался не приспособлен. Потребность в скоростном штурмовике тоже оказалась весьма высокой. Поэтому в начале 1938 года буквально все образовавшиеся дыры решили заткнуть одним И-16, просто навесив на него разнообразное вооружение и оборудование.
При этом планируемый вес самолета колебался от 1430 до 1712 кг. Межведомственная комиссия постановила доукомплектовать И-16: прибором для ночных полетов, кислородным баллоном, бронеспинкой для летчика толщиной 7–7,5 мм[Испытания показали, что бронеспинка пробивалась с дистанции 100 м (среднее расстояние атаки) бронебойными пулями, но выдерживала попадания обычных пуль.]. В то же время для облегчения полетного веса было решено избавиться от аккумулятора, ракетного пистолета и радиостанции, которая все равно толком не работала. Всего на 170 кг. Базовый вес обычного самолета должен был составлять 1490 кг. Таким образом, идея состояла в том, чтобы превратить самолет в некую платформу, на основе которой можно было бы получить разные тактические варианты.
Основные летные характеристики вариантов И-16 на 1938 год, определенные комиссией, приведены в таблице.
Таблица 2
Планируемые летные характеристики основных типов И-16 на 1938 г.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 186. Л. 43.]
В общей сложности, согласно договору с УВВС РККА, в 1938 году авиазавод № 21 должен был построить 1650 самолетов И-16 и 350 УТИ-4 (всего 2 тысячи машин). Примечательно, что договором определялась гарантия качества истребителя – 150 летных часов[Там же. Д. 295. Л. 2.]. В дальнейшем постановлением правительства программа была изменена и установлена в размере 1408 истребителей. Однако многочисленные трудности не позволили заводу выполнить даже этот сокращенный план.
В данный период предприятие было в целом обеспечено площадями, рабочей силой, энергией и оборудованием. Однако освоение синхронно-пулеметного и особенно пушечного варианта И-16 протекало исключительно болезненно и напряженно. Основными причинами такого положения являлись: большое количество конструктивных изменений, вносимых в самолеты уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве; недоработка этих нововведений в конструкторском отношении; большой процент брака; низкая квалификация рабочей силы и нехватка ИТР. Достаточно сказать, что инженерно-технических работников со стажем свыше трех лет и с высшим образованием на авиазаводе № 21 насчитывалось всего 25 человек, то есть 1,6 %!
В данный период предприятие было в целом обеспечено площадями, рабочей силой, энергией и оборудованием. Однако освоение синхронно-пулеметного и особенно пушечного варианта И-16 протекало исключительно болезненно и напряженно. Основными причинами такого положения являлись: большое количество конструктивных изменений, вносимых в самолеты уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве; недоработка этих нововведений в конструкторском отношении; большой процент брака; низкая квалификация рабочей силы и нехватка ИТР. Достаточно сказать, что инженерно-технических работников со стажем свыше трех лет и с высшим образованием на авиазаводе № 21 насчитывалось всего 25 человек, то есть 1,6 %!
Кроме того, сказывалась слабая организация производства, особенно на мелких участках, дефекты технической документации и инструмента, а также трудности в изготовлении последнего, перебои в снабжении отдельными материалами и комплектующими.
В течение года было внесено (страшно сказать!) около 6 тысяч конструктивных изменений, в том числе четыре новых типа бензобаков, новое крыло, закрылки, синхронизированные пулеметы, мотор М-25В, ручка управления типа «Хейнкель», новый тип прицела и т. д.
Скоростной переход с машины «тип 5» с двумя крыльевыми пулеметами на «тип 10» с двумя дополнительными синхронизированными пулеметами внес значительную дезорганизацию в производство. Он потребовал значительного пересмотра технической документации, изготовления большого числа новых деталей, изменения технологического процесса. Из производства пришлось изъять много деталей старой конструкции, в том числе 732 крыла, 1491 лонжерон, 466 бензобаков[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 4.]. Только по пушкам ШВАК было внесено около 500 конструктивных изменений. В результате в серийном производстве приходилось на ходу в лихорадочной обстановке дорабатывать и доводить конструкции, в основном без рабочих чертежей.
Несмотря на очевидную конструктивную недоработанность синхронного пулемета, стрелявшего через винт, секретным приказом наркома оборонной промышленности Климента Ворошилова № 29сс от 1 февраля заводу было поручено, кроме установки его на серийных самолетах, произвести дооборудование 2300 истребителей И-16, находящихся на вооружении ВВС. Понятно, что выполнить это титаническое по объему задание предприятию было попросту не под силу.
Значительную дезорганизацию также вносили заводы-поставщики. В течение года было забраковано и изъято из производства 800 пулеметов, 90 000 м авиаполотна, 300 моторов М-25А и М-25В, 1300 амортизаторов, 800 шасси и т. п.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 6.] Имели место постоянные перебои в поставках моторов, шасси, лыж, дюралюминия, авиаполотна и других материалов. Все эти факторы останавливали сборку истребителей на 10–30 дней. В результате значительно возрос расход рабочего времени на постройку одной машины. Если в декабре 1937 года он был 3235 ч., то к октябрю 1938 года достиг 4741 ч., то есть увеличился на 32 %. Не последнюю роль сыграло также упомянутое убийство органами НКВД директора завода Евгения Мирошникова.
В результате в апреле завод сдал всего 15 машин, а в мае ни одной. Эти данные говорят о том, что производство вступило в фазу кризиса. Все это потребовало принятия срочных мер. Была усилена работа ОТК: в 1,5 раза увеличился штат контролеров, ужесточилась техприемка крыльев, лонжеронов, центропланов. Организован отдел подготовки производства, взявший на себя составление цехового и межцехового планирования, обеспечение производства инструментом и внедрение приспособлений, составление технологических карт и т. п. Организовано специальное КБ приспособлений, а также бюро стандартизации и допусков. Переработан технологический процесс на сварку и термообработку узлов и деталей самолетов. Детали маслобаков были переведены на штамповку, клепаная конструкция заменена сварной. Организован второй крыльевой цех.
Летом 1938 года на должность главного конструктора авиазавода № 21 был назначен инженер М.М. Пашин.
Проблема качества выпущенной техники по-прежнему носила острый характер. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов: «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано. Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 385. Л. 44.]. Наиболее опасными причинами аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины, отрыв крыльев, течь бензобаков и топливной системы.
Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов 18–19 требовали капитального ремонта и простаивали[Там же. Л. 191.]. «Ишаки», выпущенные в 1936–1937 годах, имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 № 521341 (1936 года выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. Аналогичным образом УТИ-4 № 1521173 (1936 года выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 № 521241 (1937 года выпуска), налетавший 89 часов, уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 дефекта[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 367. Л. 58–61, 72.]. В этих условиях выездным заводским бригадам приходилось проводить в частях интенсивную работу по ремонту вышедших из строя самолетов и замене бракованных или устаревших узлов и деталей.
Количество катастроф во время сдаточных полетов и в процессе эксплуатации И-16 оставалось довольно высоким. Из переписки по авариям и актов следует, что наиболее распространенной причиной была крайне ненадежная работа топливной системы самолета.
Типичный случай произошел 5 июня. Летчик-испытатель Стецюра, недавно принятый на работу в летно-испытательную службу авиазавода № 21, выполнял сдаточный полет на И-16. На высоте 3500 м он обнаружил течь бензина, обливавшего правую ногу. Перекрыв подачу топлива и выключив мотор, пилот решил идти на посадку на аэродром. Однако, боясь вспыхнуть «синим пламенем», Стецюра, видимо, перенервничал, вследствие чего забыл выпустить шасси. В результате истребитель приземлился «на брюхо», повредив винт и нижнюю часть капота. Причиной аварии признали обрыв трубки подачи бензина.
8 сентября УТИ-4 № 1521441, управляемый тем же летчиком, загорелся в воздухе вследствие течи из-под штуцера карбюратора и совершил вынужденную посадку.
4 декабря, выполняя сдаточный полет на И-16 № 1021392, летчик-испытатель Евгений Фокин также совершил вынужденную посадку из-за прерывания подачи бензина[Там же. Д. 286. Л. 5, 7, 9.].
Сохранялась и общая несбалансированность в работе цехов и отделов. В течение года, по официальным данным, было использовано просто-таки немыслимое и астрономическое количество сверхурочных часов – 1 336 478! То есть в среднем 3661 ч. в сутки. В то же время имело место 602 849 ч. простоев[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 21.]. Убытки предприятия выразились в сумме почти 9,5 миллиона рублей, а задолженность поставщикам в сумме 5 миллионов рублей. Этот факт наглядно демонстрирует поистине кризисное состояние производства. Впрочем, подобная обстановка имела место и на других предприятиях военной промышленности.
Всего за 1938 год на авиазаводе № 21 было выпущено 1068 истребителей.
Таблица 3
Выполнение заводом № 21 плана 1938 г.[Там же. Л. 1а.]
Таким образом, даже сильно сокращенный план выполнить не удалось. Впрочем, эта ситуация была характерна для всей отрасли. В общей сложности в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885[Кризис 1938 года коснулся не только авиационной промышленности, но и всей оборонной индустрии. Были сорваны задания по выпуску подводных лодок, артиллерийских орудий и танков.]. Обращает на себя внимание значительное увеличение доли учебно-тренировочных истребителей в общем выпуске. Если в 1936 году они составляли 4 %, а в 1937 году – 11 %, то в 1938 году уже 33 %. То есть фактически треть выпускавшихся машин являлись небоевыми. Причем план по ним был даже перевыполнен. Вероятно, это связано с тем, что сборка УТИ-4 технологически была проще, в первую очередь из-за отсутствия на них вооружения.
Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно, падению производства. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал «растаскиванию» квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Одновременно с этим руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увеличившегося числа заводов[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 118.].