Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии, работы возглавил инженер О.П. Вяземский.
В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст-Челябинск, да и местное население страдало от неурожая и нуждалось в приработке.
85
Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы.
Барьерными объектами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и еще более длинный - 950 м через Енисей.
Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. руб., и километр дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.
Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.
Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал- северный и южный. Северный был более простым. Однако экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.
На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один кило-
86
метр. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.
После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура, заставили принять другое решение - вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.
В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С.Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций, имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.
В середине 1890-х годов между империалистическими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой будет передана концессия, а для охраны железной дороги будут введены или иностранные войска, или китайская охрана, вооруженная и контролируемая руководством железнодорожной компании.
Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу-Пекин и далее, через Манчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.
87
Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
Витте предлагал провести новую железную дорогу по территории Китая. Идея кратчайшего пути на Дальнем Востоке или идея «спрямления» не была нова. Еще в 1887 г. адмирал Копытов предлагал вести эту дорогу из Иркутска на Кяхту и из Кахты через Цицикар и Гирин к Владивостоку. В 1891 г., при открытии работ на Южно-Уссурийском участке этот вопрос был поднят снова. И вот в феврале 1895 г. Витте подал в МИД записку, в которой указывал на неудобства участка Сибирской железной дороги, шедшего вдоль дуги, образуемой рекой Амур. При этом направлении дорога не только значительно удлинялась, но и само строительство дороги, особенно на участке между Сретенском и Рейновой, сталкивалось со значительными техническими трудностями. Признавая необходимым во всяком случае довести Забайкальский участок железной дороги до Сретенска, откуда река Шилка становилась судоходной, Витте предлагал затем обойти Амурскую дугу. Новая линия должна была идти от одной из станций к западу от Нерчинска до Ново-Цурухайтуйского караула, оттуда - на Мергень, а далее - по готовой скотопрогонной дороге от Мергеня до Амура несколько ниже Благовещенска, где она и должна была соединиться с ранее проектируемой Амурской линией.
Полковник Стрельбицкий, только что вернувшийся из экспедиции по Маньчжурии, сообщил, что такое направление дороги в пределах Маньчжурии не встретило бы никаких серьезных технических трудностей. К тому же даже по приблизительным подсчетам длина пути сокращалась почти на 400 верст.
Обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке после успешного вмешательства трех держав в условиях Симоносекского договора, изменила намерения Витте, и во всеподданнейшем докладе от 30 октября 1895 г. он говорил о направлении железной дороги не на Благовещенск, а через всю Маньчжурию по направлению к Владивостоку.
Британская разведка, видимо, что-то пронюхала о планах Витте, и 13 октября 1895 г. в газете «Таймс» со ссылкой на «надежный источник» в Гонконге была опубликована статья о русско-китайском договоре. Согласно его условиям Россия получала право якорной стоянки флота в Порт-Артуре, право строительства и ввода в действие железнодорожных линий Нерчинск-
88
Цицикар- Владивосток и Цицикар-Порт-Артур под русским управлением, а также другие торговые выгоды, к которым неприменимо понятие наибольшего благоприятствования. Китай оговаривал за собой право выкупа железнодорожных линий через 20 лет, причем размер суммы будет установлен по взаимному соглашению позднее.
Немедленно министр иностранных дел князь Лобанов-Ростовский отправил русским послам в Париже и Лондоне официальное опровержение: «Сообщенная газетой «Таймс» новость о заключенном между Россией и Китаем договоре насчет Порт-Артура и строительства железной дороги по китайской территории является вымышленной».
В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. В Петербурге Витте заявил Ли Хун-чжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. Следовательно, необходимо, с одной стороны, чтобы мы могли в случае надобности подавать войска из Европейской России и, с другой стороны, чтобы мы могли подавать войска также и из Владивостока».
«А что теперь, - говорил Витте китайскому сановнику, - хоть мы во время войны Китая с Японией двинули некоторые части наших войск из Владивостока по направлению к Гирину, но по неимению путей сообщения войска эти шли так медленно, что не дошли до Гирина даже тогда, когда война между Китаем и Японией уже окончилась».
Наконец, для того чтобы комплектовать войска в Приамурской области, нам нужно оттуда возить новобранцев и туда их перевозить.
Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целостность Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в
89
экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти».21
Первоначально Ли Хун-чжан всяческие отговаривался. Следует заметить, что Витте не лукавил. 22 мая 1895 г. министр иностранных дел Лобанов-Ростовский в служебной записке писал: «Единственное, чего мы хотим, чтобы Китай в связи со своим займом не вступил в какую-либо зависимость от Европы и мы не получили непосредственно у наших границ второго Египта или даже второй Турции».
25 апреля Ли Хун-чжан был принят Николаем II, который повторил предложение С.Ю. Витте. После беседы с царем китайский сановник стал уступчивее. Кроме того, он получил от русского правительства взятку в четыре миллиона рублей, из которых два миллион ему выдали немедленно, а еще два - в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив два миллиона русской казне.
22 мая 1896 г. в ходе коронационных торжеств (через 4 дня после трагедии на Ходынке) Ли Хун-чжан и Лобанов-Ростовский подписали так называемый Московский договор. Любопытно, что царь о нем даже не соизволил упомянуть в своем дневнике.
В тексте договора было сказано: «В видах упрочения мира, столь счастливо установленного на Дальнем Востоке, и предотвращения нового иностранного нашествия на азиатский материк, обе договаривающиеся стороны заключили между собой оборонительный союз, который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами. Как только стороны будут вовлечены в общие действия, ни одна из них не может заключить мира с противной стороной без согласия другой, т.е. союзной. Во время военных действий все порты Китая в случае надобности будут открыты русским военным судам, которые должны встретить здесь все необходимое им содействие со стороны китайских властей.
21 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. С. 334-335.
90
Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию, причем все условия этого сооружения будут в виде контракта установлены в Петербурге переговорами между китайским посланником и Русско-Китайским банком. Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом, причем какие-либо задержки могут быть оправданы только в том случае, если бы это вызывалось потребностями местного транзита. Договор вступает в действие в тот же день, когда контракт, указанный выше, будет утвержден богдыханом, и имеет силу в течение 15 лет. За шесть месяцев до этого срока обе стороны вступят в соглашение относительно его дальнейших продолжений».
Подписание контракта о железной дороге между китайским посланником в Петербурге и представителями Русско-Китайского банка - князем Ухтомским и Ротштейном состоялось в Берлине 27 августа (8 сентября) 1896 г. Согласие богдыхана на договор было получено 25 июля, а на контракт- 16 августа. Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября.
Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны.
Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяжен-
91
ностью 2800 миль, Россия- 1530 миль, Германия- 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, США - 300 миль.
Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Ему принадлежали обширные права как по личному составу дороги, так и по решению вопросов о направлении линии, о технических условиях ее постройки и о тех технических проектах и сметах, которые не могли быть разрешаемы главным инженером.
4 декабря 1886 г. Устав Общества КВЖД был высочайше утвержден. Председателем правления назначили бывшего китайского посланника при Петербургском и Берлинском дворах сановника Сюй-цзин-чена; должность товарища председателя занял инженер С.К. Кербедз, а главного инженера -А.И. Югович.
Подлинным же правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии, стал С.Ю. Витте. Имея под своим началом охранную стражу дороги, выбирая для нее даже орудия той или другой системы, заведуя речной флотилией, часть судов которой была вооружена и снабжена командой, министр финансов нес на себе обязанности и чисто военных властей. Строя и руководя службой железной дороги, он совмещал и круг деятельности, принадлежащей министру путей сообщения. В действительности Витте стал «негласным наместником», хотя и жил он не в районе своей новой и сложной службы, а по-прежнему в Петербурге, где он оставался только министром финансов.
92
ГЛАВА 8
ЯВЛЕНИЕ ЖЕЛТОРОССИИУтром 16 августа 1897 г. жители пограничных сел и станиц Южно-Уссурийского края - Покровки, Константиновской и других - наблюдали интересную картину: двадцать две тройки, одна за другой, мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайской Восточной железной дороги.
На противоположном, китайском, берегу реки Уши на возвышенности раскинулся большой круглый павильон в китайском стиле: с красными лакированными колоннами по периметру стен, с окнами, забранными резными деревянными решетками. По конькам и краям выгнутой черепичной крыши возвышались фигурки обезьян, собак, львов и драконов. Над павильоном развевался странный флаг: наполовину китайский, наполовину русский. По диагонали полотнище разделялось на два цвета - белый и желтый, на одной половине - солнце и дракон, на другой, в левом верхнем углу, - российский бело-синие-красный флаг. Это было знамя нового Общества КВЖД. Оно символизировало дружбу и сотрудничество России и Китая в постройке железной дороги.
Русские строители железной дороги, как и все иностранцы в Китае, пользовались правом экстерриториальности. В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты рус-
93
ской административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд.
По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) - по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была меньше: по 15 сажень (32 м) с одной стороны и по 18 сажень (38,4 м) - с другой. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды -до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 году площадь отчуждения увеличилась до 11102,22 десятины (12101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) - 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.