Семён долго о чём-то разговаривал с Сахно, очевидно, убеждая его. Наконец, Виктор начал одеваться и собираться домой. Но перед этим всё же подошёл в Морозевичу и довольно грубо начал выговаривать ему:
— Ну что, поймали? И радуетесь теперь? Вы вон какой наряженный, чистенький, а я здесь на праздник должен пахать. Ну и отправляйте в Союз, подумаешь. И там работу найду, и получше этой.
Он, наверное, ещё долго бы нёс этот пьяный бред, если бы его не оттащил Шороховский. Тем временем вернулся посылаемый Андреем кочегар и сообщил, что минут через двадцать подойдёт в котельную кочегар Власевич, которого он отыскал на КУОМС. Тот только сбегает домой переодеться и сразу сюда. Морозевич всё же дождался Власевича и только тогда, убедившись, что всё в порядке в котельной, вернулся на КУОМС к Лере.
— Ты где это был так долго? — накинулась на него Лера. — За это время можно было не только в котельную сбегать, а весь госпиталь обойти.
— Успокойся, всё нормально. Был я только в котельной, но там возникли проблемы.
— И что за проблемы?
— Сейчас уже всё в порядке. Я тебе потом расскажу, а сейчас давай продолжать веселиться. Что мы будем портить и себе и другим настроение.
Вот таким образом Морозевичи провели первый день наступившего года — были и радости, и огорчения. Андрей представил себе, что могло бы случиться в котельной, продолжай Сахно спать. Это был не маленький секционный котёл Стреля (как в Борстеле), а уже довольно приличный котёл среднего давления, а потому в случае "ухода" воды и подпитки котла холодной водой последствия могли быть самыми непредсказуемыми. Конечно, кто-нибудь из других кочегаров мог обратить внимание на котёл, у которого работал Сахно, и не допустить аварийной ситуации, но это было не так уж и очевидно. У других кочегаров в таких котельных и своей работы хватает. А далее уже пошли рабочие дни наступившего 1979-го года. Были они практически такими же, как и накануне Нового года. Правда, уже третьего числа утром Морозевича разыскал Сахно и виновато начал приносить свои извинения. Морозевич, действительно, не стал никому не говорить о новогоднем случае в котельной. Неизвестно, как бы кто-нибудь повёл себя на его месте — был соблазн показать начальству, какой он бдительный и не допустил аварии. Но не стал Андрей этого делать. Уж очень свежи были в памяти отправки в Союз трёх служащих. Конечно, скорее всего, Сахно бы в Союз не отправили, ведь аварии то не было. Хотя кто его знает, как бы решило начальство. Но за работу в пьяном состоянии по головке точно бы не погладили. И Андрей только сразу же, ещё второго числа довёл этот случай до сведения всех кочегаров и предупредил, что повторение подобного будет уже караться строго. Естественно, знал о том, что начальник теплохозяйства не стал выносить сор из избы и Сахно, потому, вероятно, и пришёл загладить свои нелесные высказывания в адрес Морозевича.
— Ладно, Виктор, твои извинения принимаются. Я прекрасно понимаю, что в таком состоянии человек может наговорить, Бог знает что. Но я человек не злопамятный, и на твоей дальнейшей работе это не скажется. Но ты теперь передо мной в долгу.
— Просите что угодно — я всё выполню.
— Мне от тебя ничего не нужно. Да и осталось работать тебе менее полугода. Зачем мне как-то портить тебе жизнь. Но теперь в случае болезни кого-нибудь из кочегаров или ещё чего, не приведи Господи, ты первый в списке на работу помимо своей смены. Это понятно?
— Понятно, я согласен. Я даже понимаю, что это очень уж лёгкое наказание. Так что, простите меня ещё раз.
— Хорошо, забыли. Иди, работай, или точнее отдыхай — ты ведь пока что не на смене.
Так без особых новостей прошли две недели, включая ещё два неофициальных праздника — Рождество 7 января и вечер перед старым Новым годом 13 января. Как нелепо всё же звучит — перед "старым новым" годом. Но уже в начале третьей недели (во вторник 16 января) наступившего года произошло важное событие. Это событие было важно для работы котельной, а значит и всего гарнизона — впервые за последние три месяца прибыл под разгрузку вагон с углём. При этом ни разу ещё в этом году не приезжали в госпиталь за углём из других частей. Вероятно, поляки начали вновь поставлять уголь. Так оно и было в дальнейшем. Поговаривали, что к возобновлению поставок угля был причастен и Советский Союз. Возможно, так оно и было. Только вот было непонятно каким образом Союз причастен — просто "надавил" на руководство Польши или же начал в свои гарнизоны в ГДР поставлять отечественный уголь? Впрочем, этот вопрос очень скоро перестал всех занимать — есть уголь и хорошо, а каким образом он к ним попадает, так ли это важно. Вот только в дальнейшем ни разу больше не приходило одновремённо по 3–4 вагона с углём. Пару раз в месяц приходило в день по два вагона, но обычная месячная зимняя норма была всё же урезана, так что уголь всё равно приходилось экономить.
А ещё через два дня в четверг Морозевичу предстояла ответственная поездка. Андрей ещё перед Новым годом сообщил майору Стабровскому, что один из передвижных наземных угольных транспортёров, как говорится, "на ладан дышит". Как они и предполагали, не прошла даром для этого транспортёра работа в экстремальных условиях, когда его приезжие за углём нещадно эксплуатировали. Нужно было получать новый транспортёр, иначе при какой-нибудь даже незначительной поломке второго транспортёра, первый нечем будет подстраховать.
— Да, этого следовало ожидать, — протянул майор. — Но это немалая проблема.
— Почему?
— Во-первых, потому что транспортёр — это не вентиль или труба. Они не всегда в КЭЧ и бывают. А, во-вторых, как мне кажется, срок его работы ещё не исчерпан. Нам новый вряд ли выпишут.
— И всё же нужно попытаться. Напишем письмо в КЭЧ, если ответят отказом — напишем в КЭУ.
— А потом прямо в штаб группы, да? — улыбнулся Стабровский.
— Ну, в штаб то вряд ли, хотя можно и в штаб.
— Ох, и прыткий же вы. Вы даже не прыткий, а…. Характер у вас, как бы это точнее выразится…
— Авантюрный, наверное, вы хотели сказать?
— Вот-вот.
— Ну что ж, может быть, и так. Ведь то, что я нахожусь здесь, в ГСВГ, в принципе можно считать некой авантюрой.
— Это почему? — удивился майор.
— Вы же знаете, что в Союзе я на руководящих должностях не был, да и непосредственно с людьми почти не работал. Я сюда ехал как тот пловец, что не умеет плавать. А здесь мне сразу пришлось нырнуть в омут. Вот это и была своего рода авантюра — пан или пропал.
— Да, похоже. Но ничего, выкарабкались вы самостоятельно из омута, да ещё как хорошо сейчас плаваете.
— Честно говоря, не совсем самостоятельно, мне помогали.
— Ладно, с этой темой заканчиваем. Так что мы будем делать с транспортёром?
— Я предлагаю писать письмо в КЭЧ, но письмо хорошо обоснованное. Алексей Иванович, не могут нам отказать после того, как мы в другие части столько угля отдали. А это ведь по их вине, представителей этих частей, транспортёр "полетел".
— Хорошо, составляйте письмо. Я его подпишу. Если нужно будет, то даже за подписью Благомирова, так будет надёжней.
И вот спустя примерно три недели после этого разговора им дали добро на получение нового внеочередного транспортёра. Поехал за транспортёром Морозевич лично. Проблем с его получением не было. Однако эти проблемы возникли при его транспортировке. Транспортёр прицепили сзади к разъёмному тягово-сцепному устройству (типа крюк-петля) грузовой машины и… вперёд. По прямой дороге всё шло нормально, тем более что ехали они на небольшой скорости. Проблемы начали возникать при резких поворотах (в частности на 900) и особенно на городских улицах. А им по пути попалось пару маленьких городков, которые они никак не могли объехать стороной. Проезжая по их узким улочкам, длинный "хобот" транспортёра на таких поворотах так и норовил зацепиться то за столб, то за дерево. Пришлось в этих городках Морозевичу при поворотах вылезать из кабины и внимательно следить за тем, чтобы транспортёр ничего не сломал, или не сломался сам. Он следил за этим, идя чуть впереди сбоку от автомобиля, и руками давал знаки водителю, как ему проезжать этот опасный перекрёсток. При поворотах влево им вообще приходилось пропускать много машин, чтобы не загораживать транспортёром дорогу. Но, в конце концов, они благополучно добрались до Белитц-Хальштеттена и свернули к котельной. Андрей вздохнул облегчённо — транспортёр на месте и добрались они без всяких происшествий.
Вторую поездку Морозевичу пришлось совершить ровно через неделю, и ни куда-нибудь, а в Берлин, точнее в его предместье, в Людвигсфельде, где располагался завод грузовых автомобилей ИФА. Только в прошлом году этот завод стал именоваться "Народным комбинатом грузовых автомобилей ИФА" (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen).
Автомобиль ИФА W50L грузоподъёмностью 5,2 т с 2-местной кабиной над двигателем стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Он имел расположенную отдельно от двигателя 5-ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидропневматический привод тормозов. Мощность двигателя составляла 110 лошадиных сил, автомобиль мог буксировать прицеп полной массой 9 т и развивал скорость 85 км/ч.
Вторую поездку Морозевичу пришлось совершить ровно через неделю, и ни куда-нибудь, а в Берлин, точнее в его предместье, в Людвигсфельде, где располагался завод грузовых автомобилей ИФА. Только в прошлом году этот завод стал именоваться "Народным комбинатом грузовых автомобилей ИФА" (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen).
Автомобиль ИФА W50L грузоподъёмностью 5,2 т с 2-местной кабиной над двигателем стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Он имел расположенную отдельно от двигателя 5-ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидропневматический привод тормозов. Мощность двигателя составляла 110 лошадиных сил, автомобиль мог буксировать прицеп полной массой 9 т и развивал скорость 85 км/ч.
Но ехал на этот завод Морозевич отнюдь не за автомобилем, а гораздо более прозаичным приобретением. Стабровский попросил привезти оттуда всего лишь 100-кг бочку с латексом. Ему нужно было обратиться на заводе к шефу цеха сборки FB VII Липольду Годольту (Lipold Godolt). Договорённость с руководством завода на передачу такого бесплатного груза госпиталю была — договаривался Стабровский через немецких товарищей. Но чтобы встретится с Годольтом, сначала нужно было обратиться к товарищу Манфреду из заводского отдела интернационального сотрудничества. Но к тому тоже было непросто попасть. В общем, в помощь Морозевичу был прикреплён один из немцев, работающих в госпитале. Правда, этот немец, которого звали Вальтер, говорил на русском языке примерно так же, как и Андрей на немецком, пожалуй, даже похуже. Но это было не так важно, потому что он знал все входы и выходы на заводе и знал поставленную перед ними задачу. Это было большое облегчение Морозевичу. Пока они ехали, Андрей пытался наладить беседу с Вальтером. Кое-какие темы разговора им удавались лучше, но многое было непонятно то Вальтеру, то Андрею. Так, например, проезжая леса, расположенные ближе к их цели, Андрей завёл разговор о грибах, которых здесь, в ГДР довольно много. Но он никак не мог вспомнить, как по-немецки будет "грибы", и немец долго не мог его понять. Когда же Андрей руками начал изображать какое-то подобие грибов и как их собирают, Вальтер, наконец, понял и радостно закивал головой:
— О, pilze, pilze — gut! Zehr viel (очень много), — и даже показал при этом большой палец.
Вот таким довольно распространённым способом для взаимопонимания людей двух разных национальностей вели беседу Андрей и Вальтер, коротая время в пути. Машина, наконец-то, добралась до завода, и её сопровождающие начали разыскивать нужных им людей и заниматься пропуском для въезда на территорию машины. Времени на это ушло немало, но, в конце концов, эта злосчастная бочка с латексом, из-за которой стоило гонять машину, была благополучно получена, и все отправились в обратный путь.
На обратном пути Андрей внимательно приглядывался к дорогам, по которым они проезжали. В первый раз он обратил внимание на качество этих дорог ещё во время поездки из Франкфурта-на-Одере в Цербст. Но тогда он всё же больше следил за панорамами ГДР. В Стендале ему приходилось ездить по шоссейной дороге только по маршруту Борстель-Стендаль и назад. При переезде в Белитц-Хальштеттен, как уже говорилось, Морозевичам было не до наблюдений — их тогда занимали другие мысли. А вот уже работая в госпитале, Андрею довольно часто приходилось ездить в разные населённые пункты именно машиной. И, конечно, он обратил своё внимание на дороги ГДР. Вот и сейчас он продолжил свои наблюдения (разговор с Вальтером не очень-то клеился по причине слабого знания обоими языка собеседников) и размышления. А поразмыслить было о чём. Дороги ГДР, а точнее автобаны — это было нечто любопытное для советского гражданина, проживающего в провинциальном городе.
Автобан (Autobahn) — дословно "автомобильная трасса". Автобан (аутобан) — в Германии, Австрии и Швейцарии — скоростная автомагистраль/автострада.
Формальный термин "Autobahn" появился в немецких документах ещё в 1932-м году. Им обозначалась "скоростная трасса без перекрестков и встречного движения". Первая трасса, отвечающая данным требованиям, была открыта в том же году между Кёльном и Бонном и была уже в то время рассчитана на скорости движения до 120 км/ч, хотя лишь очень немногие автомобили могли тогда их достигнуть.
В 1933-м году, с пришествием к власти национал-социалистов, началось массовое строительство автобанов. Их планировалось использовать для быстрого перемещения воинских сил по территории страны, а так же в качестве временных взлетных полос в случае необходимости. Под напором нацистской пропаганды сеть автобанов развилась очень быстро, и из-за низкой плотности движения по ним было разрешено ездить даже велосипедистам.
Автобан имеет обычно три-четыре полосы движения (в одну сторону), старые автобаны ГДР имеют обычно три полосы. В ГДР после войны большая часть автобанов пребывала в не очень-то хорошем состоянии. Сразу после войны на автобанах Восточной Германии был установлен предел скорости в 100 км/ч, а во многих местах даже ниже. Однако и это не очень хорошее состояние (по немецким меркам) в 70-е годы значительно превышало качество современных дорог СССР. При этом на большинстве немецких автобанов в бытность Андрея в ГСВГ уже не существовало постоянного ограничения скорости. И, тем не менее, автобаны являются по статистике самыми безопасными дорогами страны — на них происходит меньше аварий и погибает меньше людей, чем в городах или на загородных трассах.
Пассажиры, едущие по шоссе, обычно на дорогу особого внимания не обращают; они вспоминают о ней как о "гладкой ленте, по которой мягко мчится комфортабельный автобус". Если это туристы, то их больше интересуют новостройки, памятники старины, красивые ландшафты, а дорога для них — просто бессловесный гид, уверенно и спокойно ведущий к объектам, отмеченным в маршруте.
В ГДР густая дорожная сеть: на каждый квадратный километр территории страны приходится около полукилометра шоссе. Эта сеть складывалась постепенно, на протяжении столетий.
Если взять, к примеру, автостраду Берлин — Магдебург, по которой частично проезжал Андрей, то это две асфальтированные, шириной примерно в 7,5 метров, полосы, которые разделены четырёхметровой лентой, поросшей травой, кустами, деревьями. На поворотах уровни асфальтированных полос разные: то встречная полоса нависает над той, по которой ехал Морозевич, то ступенькой соскальзывает немного ниже. Мелькают аккуратные, похожие друг на друга съезды с главного полотна. Не сразу замечаешь, что дороги не пересекают автомагистраль. Все они или ныряют в тоннели, или пробегают по путепроводам. На автобаны имеют право въезжать только моторизованные транспортные средства, способные развивать скорость не менее 60 км/ч.
Само собой, на автобанах отсутствуют перекрестки и светофоры; все соединения автобанов друг с другом и с "меньшими" дорогами осуществляются через скоростные развязки. На любом участке автобана в каждую сторону ведут как минимум две полосы, на более загруженных участках три, четыре, иногда даже больше. Дорожное покрытие поддерживается в идеальном состоянии: асфальтовое покрытие полностью обновляется не реже, чем раз в 15 лет, везде лежит свежая и отлично видимая разметка. На автобане все указатели расположены справа или вверху (на опорах мостов). Там указано, куда ведёт трасса, через сколько километров будет поворот на другие дороги и автобаны, прочая информация. На особо загруженных участках автобанов используются специальные табло, на которых могут показываться предупреждающие знаки (например, о ДТП или строительных работах впереди) и/или временные ограничения скорости.
Для обеспечения безопасности движения на столь высоких скоростях на автобанах созданы уникальные условия. При въезде на автобан автомобили, уже находящиеся на нём, имеют преимущество. Таким образом, вливающийся поток не создает помехи движению на основных полосах. Есть только единственное исключение из этого вверху правила: если автомобиль только что въехал на автобан и ещё находится на "разгонной полосе", то можно обгонять по этой полосе автомобили, едущие слева. Таким образом, можно "вырваться" на автобан впереди медленно ползущего грузовика без необходимости снижать скорость и вновь набирать её, когда правая полоса освободится.
На автобанах не разрешено останавливаться в любом месте, даже если имеется широкая обочина. Исключение составляет случай технической неисправности автомобиля. Интересно то, что остановка на автобане по причине пустого бака неисправностью не считается, является незаконной и наказывается штрафом — заправок вдоль автобанов в достатке, так что извольте следить. Для остановки же имеются специальные площадки, отделённые от магистрали рядком подстриженного кустарника. Через каждые 2–3 километра установлены маленькие будочки служебного телефона (жёлтый, называется Notruf). Это не обычный телефон, а телефон, с помощью которого можно вызвать полицию, или машину для эвакуации вашей поломанной машины и никого больше. Случись авария — медицинская и техническая помощь прибывает немедленно.