Для сельской местности – вариант с открытым плоскопанельным кузовом 3324*1460*1500 мм. Снаряжённая масса 575 кг: четверо ездоков могут, поднапрягшись, вынести машину из любой грязи. Над мотоотсеком – большая грузовая площадка. Правда, для лучшей проходимости передаточные числа в коробке изменены, да и обтекаемость хуже: максимальная скорость – 76 км/ч.
Колёсная база – 1570 мм (47.2 % длины) – обеспечивает прекрасную поворотливость и устойчивость к продольной качке даже на самой пересечённой местности. Да и вероятность посадки на брюхо минимальна: если уж через препятствие перевалил длинный передний свес, то и середина кузова, приподнятая близко посаженными колёсами, пройдёт.
Министерство автомобильной промышленности, по обыкновению, отказалось от конструкции, «не проверенной в мировой практике». Чтобы закрыть массово востребованную обществом с появлением «Белки» нишу малого дешёвого автомобиля с хорошей – даже по советским меркам – проходимостью, к нашим условиям адаптировали FIAT-600. 25 октября 1960-го на Запорожском комбайновом заводе начали собирать «горбатый» ЗАЗ-965. В 1961-м – после десятикратной деноминации рубля, сопровождавшейся двукратной неофициальной девальвацией – он стоил 1200 рублей (по официальному курсу – 1184.8944 граммов чистого монетного золота), что было посильно большинству пристойно работающих советских граждан. Поэтому очереди за ним – и его потомками – не переводились до самого конца советской власти.
По ехидству судьбы главный конструктор Fabbrica delli Italiani Automobili en Torino Данте Джакоза вскоре создал на базе своего FIAT-600 модификацию Multipla – с третьим (точнее, первым) рядом сидений над передними колёсами, вместо багажника. Вагонная компоновка получила желанную нашим авточиновникам апробацию «мировой практикой». Но на «Запорожце» это не отразилось.
В 1962-м – когда значительная часть общесоюзных отраслевых министерств была расформирована Хрущёвым – при Государственном комитете по науке и технике возник всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Долматовский возглавил отдел художественного конструирования средств транспорта ВНИИТЭ. В 1963-м началась разработка нового вагона – специализированного такси.
Объёмный стальной каркас облицован стеклопластиковыми панелями. Пассажирский отсек, занимающий всё межколёсное пространство, куда просторнее, чем в главном в ту пору советском такси – «Волге», хотя общая длина любого из трёх опытных вариантов поменьше, чем у «Москвича-408», чей двигатель спрятан под задним сиденьем поперечно. Рабочий объём 1358 см3 при 4750 об/мин выдаёт 50 л. с., чего достаточно при езде в городском цикле: в ту пору на светофорах ещё не скапливались четырёхколёсные стада, так что приёмистость на разгоне считалась не обязательной. 1215 кг снаряжённой массы разгоняются до 105 км/ч.
Справа от водителя – не сиденье, а отсек с агрегатами (от радиатора до аккумулятора). Пассажиры отделены прочной прозрачной перегородкой с выдвижным лотком для денег: тогда ограбления таксистов были в СССР очень редки, но машину предполагалось выпускать и на экспорт. Дверь пассажирского отсека – только справа, сдвигается электромотором. Включает его водитель: не заплатишь – не выйдешь.
Задний диван – трёхместный. Четвёртое сиденье – откидное, спиной к водителю: в такси редко ездят помногу, зато при сложенном сиденье в салон легко влезает холодильник или детская коляска.
Увы, в 1965-м – к концу испытаний новинки – Хрущёв был уже в отставке (с 14 октября 1964-го), отраслевые министерства возродились, и уже выданный наряд на выпуск нового такси отменили. Вскоре проект передали ФИАТу – в счёт уплаты за купленные там лицензию на выпуск морально устаревшего ФИАТ-124 и Тольяттинский автозавод для его производства.
Но итальянцы тоже не выпустили такси серийно. При хорошо налаженном автосервисе таксистам выгодно покупать обычный автомобиль, а незадолго до конца гарантийного срока продавать его.
Не востребован и «Макси» – один из первых минивэнов, созданный во ВНИИТЭ в 1967-м. Похоже, FIAT Multipla ещё надолго останется единственным крупносерийным легковым автомобилем вагонной компоновки. Такое упорство автомира свидетельствует: за неприятием «вагона» стоят причины куда серьёзнее простого консерватизма.
Передняя часть «вагона» не меньше (а если мотокапот выступающий – даже объёмистее) задней. Двигатель смещает центр масс далеко назад. Для устойчивости же при боковом ветре нужно, чтобы центр масс был впереди центра давления: тогда автомобиль разворачивается носом против ветра, и давление, уводящее с траектории, слабеет. Не зря на одном из первых действительно удачных заднемоторных автомобилей – «Татра-87» – заднюю часть кузова украшает высокий киль, смещающий ветровое давление назад.
Впрочем, в «Тринадцатом» и «Белке» ветровой увод частично компенсирован настройкой подвески, а в такси и «Макси» Долматовский развил заднюю часть кузова до прямоугольной, а переднюю сделал максимально клиновидной: профиль очерчивает вытянутые вперёд ноги водителя (а для регулировки по росту перемещается блок педалей). Так что с уводом справиться можно.
Размер колёс «вагона» ограничен положением сидений. Каждая точка протектора соприкасается с дорогой тем чаще, чем меньше диаметр. Правда, и утолстить протектор проще: при малом диаметре меньше центробежная сила. Но чаще контакт – выше нагрев. Отсюда ускоренный износ.
А уж пассивная безопасность «вагона», мягко говоря, сомнительна. Переднее сиденье не прикрыто десятками сантиметров кузовного металла и мощной конструкцией подвески, чьё смятие обычно отнимает львиную долю энергии лобового столкновения. Да и мотор вместо того, чтобы гасить эту энергию своей инерцией, сомнёт – а то и протаранит – кабинную часть кузова. Нынешний краш-тест «вагону» не пройти.
Нынешние минивэны во многом напоминают разработки Долматовского, Арямова и Джакозы. Но в обозримом будущем – пока не изменятся принципы защиты пассажиров – двигатель останется впереди, а колёса вне салона.
Советскую автопромышленность парализовало её министерство
[102]
Автомобильная промышленность России, по всеобщему мнению, отстала от мирового уровня навсегда. Все надежды ныне возлагаются исключительно на дальнее зарубежье. Скажем, Горьковский автозавод просто купил у Chrysler не только лицензию на легковой Sebring, но и всё оборудование для производства (за океаном остались лишь производственные линии для выпуска запчастей к уже выпущенным машинам). А уж на высшем уровне и подавно говорят разве что о постепенном переходе иностранных фирм от отвёрточной сборки к выпуску на месте хотя бы отдельных деталей. В способность наших конструкторов самостоятельно разработать нечто приемлемое не верит уже никто.
Между тем было время, когда отечественная автоконструкторская школа считалась если не передовой, то по меньшей мере далеко не худшей в мире. Так, перед Первой мировой войной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал «Руссо-Балт», вполне соответствовавший тогдашним европейским требованиям (а по роскоши – почти на уровне Rolls-Royce). Недавно марку попытались возродить – но прототип сверхроскошного суперкара Impression, популярный на автосалонах, построен на основе агрегатов Mercedes-Benz (в России просто не выпускается ничего подходящего) немецкой компанией GERG. Хорошо ещё, дизайнеры наши: Звияд Циколия и Владимир Пирожков.
Причём новый «Руссо-Балт» – далеко не крупнейшее достижение отечественного автодизайна. Скажем, автомобиль «Победа», вышедший в 1946-м, повлиял на мировую автопромышленность не конструкцией: инженерный коллектив Горьковского автозавода во главе с Андреем Липгартом в какой-то мере ориентировался на предвоенные эксперименты фирмы Opel с несущим кузовом модели Kapitan, а двигатель и вовсе почти полностью скопирован с Dodge, поставлявшегося по ленд-лизу. А вот кузов стал предметом всемирного восхищения. До молодого талантливого художника Вениамина Самойлова никто не решался полностью слить передние крылья с капотом и убрать подножки. Да и каплеобразная задняя часть кузова, объединяющая крышу с багажником в единый объём, была весьма редкой. Уже через год после начала производства автомобиль стал предметом множества подражаний. Увы, дизайнер (сам этот термин был у нас ещё не в ходу, но профессия уже формировалась) трагически погиб, так и не увидев ни великой Победы, ни успеха своей «Победы».
В 1955-м Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) по заказу Ирбитского мотоциклетного завода создал на базе агрегатов тяжёлого мотоцикла микроавтомобиль «Белка». Художники-конструкторы Юрий Долматовский (брат известного поэта Евгения) и Владимир Арямов творчески развили опыт, накопленный ими же при создании в 1951-м концепт-кара НАМИ-013 (на нём исследовались возможности развития класса, начатого ГАЗ-012 «ЗиМ»). Оба автомобиля имели экзотическую вагонную компоновку: двигатель сзади, передние сиденья над колёсами. Причины нынешней непопулярности такой компоновки заслуживают отдельного рассмотрения, но по тому времени она была весьма прогрессивна и эффективна. «Тринадцатый» куда лучше ЗиМа соответствовал тогдашним требованиям к машине бизнескласса и в то же время был заметно легче и экономичнее. А уж ирбитская «Белка» при мотоциклетном моторе рабочим объёмом 500 см3 и собственной сухой массе 500 кг вмещала 5 человек (в раздельных креслах, неожиданно – из-за несовершенства конструкции – оказавшихся ортопедическими), поднимала 500 кг полезной нагрузки, обладала прекрасной проходимостью не только в упрощённом сельскохозяйственном варианте, но и в базовом…
Ни один из этих двух замечательных автомобилей не пошёл в серию. При разработке НАМИ-013 на это и не надеялись: тогдашняя советская идеология не предусматривала изобилия людей, чьи официально признанные потребности соответствовали именно бизнес-классу. А вот «Белка» соответствовала канону: способна двигаться по бездорожью (то есть не конкурирует с общественным транспортом), компактна (для частного извоза малопригодна), недорога (не выделит покупателя из общей массы простых советских людей). Завод для её производства был готов: ирбитские тяжёлые мотоциклы уже не пользовались спросом, а конструкцию максимально приспособили к существующей технологии. Даже высший в стране авторитет – первый секретарь Центрального комитета Комммунистической партии Никита Хрущёв – одобрил микроавтомобиль и потребовал выпустить его как можно скорее. А уж потенциальные покупатели – не только в Советском Союзе, но и по всему миру – встретили новинку восторженно и нетерпеливо ждали её производства.
Но даже Хрущёв не помог. Министерство автомобильной промышленности оценило «Белку» коротко и ясно: «Конструкция не проверена мировой практикой». Отраслевое руководство к этому времени – невзирая на успешный опыт «Победы» – вовсе не желало создавать ничего принципиально нового, а намеревалось только копировать зарубежные образцы.
Нелюбовь к новшествам зашла так далеко, что НАМИ-013 даже не попал в институтский музей: в 1954-м машину списали с баланса и разобрали на детали. С «Белкой» так легко разделаться не получилось: массовая потребность в микролитражном автомобиле была более чем очевидна. МинАвтоПром вышел из положения в полном соответствии со своим отзывом: было решено скопировать поставленный на конвейер в 1955-м FIAT-600 – заднемоторный, но с передним сиденьем позади колёс (между ними разместился багажник). Производство наладили в 1960-м на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». Правда, «Запорожец» в отличие от прототипа получил выступающий сзади капот: у нас в тот момент не было достаточно компактного двигателя нужной мощности, а скопировать мотор куда сложнее, чем кузов. Да колёсные диски с 12 дюймов выросли до 13: хотя итальянский автомобиль и был в значительной мере рассчитан на сельских потребителей, но всё же не предназначался для такого бездорожья, какое в ту пору считалось у нас просёлочными дорогами.
Кстати, сам Данте Джакоза к концу 1950-х создал на базе своего FIAT-600 вагонную модификацию Multipla: добавил сиденья над передними колёсами. Увы, этот пример мировой практики не стал для нашего министерства образцом. Развитие мировой экономики уменьшило на Западе спрос на микролитражки, так что Multipla исчезла с конвейера до того, как у нас всерьёз заинтересовались дальнейшим развитием «Запорожца». Ведь по тогдашним представлениям наших производственников модернизировать модель нужно только после физического износа технологической оснастки – то есть после выпуска примерно миллиона экземпляров. Поэтому, кстати, в 1970-е существенно чаще прочих обновлял свою продукцию Тольяттинский автозавод: три нитки его конвейера монтировали ежегодно свыше 600 000 «Жигулей».
Урок, преподанный конструкторам «министервами», был суров: не творите – да не наказуемы будете. Но смирились не все. Те же Долматовский и Арямов в начале 1960-х перешли во вновь создаваемый Всесоюзный НИИ технической эстетики, создали там отдел художественного конструирования средств транспорта. И тут же разработали автомобиль, специализированный для роли такси: с агрегатами от «Москвича-408» и опять же вагонный, благодаря чему несколько короче «Москвича-401», но с салоном заметно просторнее, чем у ГАЗ-21 «Волга». В 1964-м всё тот же Хрущёв распорядился запустить его в серию и лично назначил конкретный завод. Но в 1964.10.14 сам Хрущёв был отправлен в отставку. Проект такси заморозили. К концу 1960-х его отдали FIAT в счёт уплаты за приобретаемый там Тольяттинский автозавод. Итальянцы, впрочем, тоже не пустили машину в серию: там, где хорошо развито фирменное обслуживание, таксисты предпочитают покупать обычные автомобили, чтобы сбывать их с рук незадолго до конца гарантии.
Запорожский автозавод также не ограничился ролью копииста. Ещё в начале 1960-х тамошний инженер Владимир Стешенко счёл перспективным передний привод. Став главным инженером «Коммунара», он организовал в экспериментальном цехе новую разработку. Специально спроектировали подвижный стенд – автомобиль, где можно было менять ключевые узлы. Долгими опытами выбрали комбинацию передней и задней подвесок, доселе наиболее популярную в переднеприводных малолитражках. В 1975-м прототип одобрил глава страны – сменивший Хрущёва Леонид Брежнев.
Высочайшее покровительство не помогло. Ключевые посты в министерстве к тому времени занимали организаторы создания Тольяттинского автозавода и его бывшие сотрудники. Они откровенно сказали: первым в стране серийным переднеприводным автомобилем должен стать тольяттинский. Сами же волжане, избалованные отсутствием конкуренции на внутрисоюзном рынке, не спешили. Первый переднеприводной – трёхдверный ВАЗ-2108, спроектированный при участии специалистов Porsche – сошёл с конвейера только в декабре (дабы своевременно отчитаться о выполнении плана) 1984-го. Но и после этого запорожцам не позволяли создавать новую производственную линию: тольяттинцы хотели предварительно в отсутствие конкуренции окупить все свои расходы на разработку и постановку выпуска своего «Спутника». «Таврию» пустили в серию лишь в 1988-м, когда перестройка дала производителям первые крохи независимости от распорядителей. И то строить новинку пришлось на одних с «Запорожцем» конвейерах.
Потенциал «Таврии» виден хотя бы из того, что её производство прекращено только в 2008-м, а специальные модификации – например, пикап – будут, судя по всему, выпускаться ещё долго. За два десятилетия машина претерпела всего одну заметную модификацию – в 1998-м, когда «Коммунар» купила корейская Daewoo. А уж если бы первый советский переднеприводной автомобиль запустили в серию в конце 1970-х, он бы пользовался громадным спросом не только на внутрисоюзном рынке, но и на мировом: в те годы даже у крупнейших производителей практически не было малолитражек такой схемы, сопоставимых с «Таврией» по основным характеристикам – не говоря уж о соотношении качество/цена. В угоду внутриведомственным интригам командиры отрасли в очередной раз отказались от возможности опередить мировой уровень, завоевать высокодоходный рынок, накопить прогрессивный опыт.
Централизованное управление позволяет сосредоточить все ресурсы на решении нескольких жизненно важных задач. Но когда приоритеты не очевидны, а число задач растёт, единый центр теряет эффективность и способен в лучшем случае сохранять существующее положение. Новшества становятся угрозой единому руководству и систематически подавляются. Остаётся надеяться, что новое поколение наших автостроителей не будет подражать консерваторам позднесоветских времён. Инженерный потенциал у нас – как видно из приведенных примеров – был всегда. Надо лишь решиться его использовать.
«Пантера» загрызла хозяев
[103]
За всё надо либо платить, либо расплачиваться. В частности, техническое совершенство приходится оплачивать усложнением производства. В экономических шахматах, как и в обычных, начальный – тактический – успех часто оборачивается в конечном – стратегическом – счёте изрядными потерями.
В 1943-м танковый парк Третьей Германской империи пополнился сразу двумя новыми базовыми моделями. В отличие от четырёх предыдущих, они получили официальные имена собственные: 5-я – «Пантера», 6-я – «Тигр».
Panzerkampfwagen (бронированная боевая повозка) VI формой корпуса более всего напоминал PzKpfw IV (поэтому, кстати, впоследствии добрую половину подбитых «четвёрок» в боевых отчётах наших и союзных войск зачисляли в «Тигры»). Правда, броня куда толще, пушка длиннее и толще – 88 мм вместо прежних 75 мм. Но при беглом взгляде в бою это незаметно.
Вот что заметили – так это способность новой пушки поражать нашу технику чуть ли не с двух километров. В противотанковом качестве «Тигр» покруче нашего ИС-2, появившегося на поле боя к началу 1944-го. 122 мм пушка ИС-2 оптимизирована для разрушения укреплений: тогда наша армия уже стабильно наступала. Немецкая же – в 2–3 раза скорострельнее. Поэтому в дуэльной стычке ИС-2 мог поразить «Тигра» только первым выстрелом – иначе погибал, не успев сделать второй. Но это опять же до боя не увидишь.
Зато Т-5 (так обычно обозначают немецкие танки в наших документах) трудно спутать с предыдущими творениями германских инженеров. Они на сей раз впервые в истории своего бронестроения ориентировались на идею формы, найденную американским инженером Кристи, а до совершенства доведенную нашими Кошкиным и Морозовым. Броня «Пантеры» наклонилась под тем же, что у советского Т-34, углом к горизонту. Да и башня стала куда изящнее и округлённее, чем у предыдущих немецких танков – опять же в духе 34-ки.