Тут не выдержал Семичастный:
- Ты только сам говорил, что разработка первого мобильника потребовала 100 миллионов долларов, и ты предлагаешь нам также потратить такие деньги, а после этого взять и раскрыть все разработки западу, результат труда сотен инженеров, все открытия, в том числе и двойного назначения? Тут не всякий шпион сможет столько вреда нанести стране.
- Да, взять и открыть, - уже распалялся я. - Если после этого примут наши стандарты, то все окупится многократно. Их компаниям придется отказываться от своих разработок и начинать повторять наши, то есть сразу занимать роль отстающих, придется с нуля разрабатывать многие компоненты или закупать у нас, а пока они будут нас догонять, оборудование для развития систем мобильной связи им придется покупать у нас, а значит все равно получать в руки те же образцы технологий, которые мы уже открыли. Другой путь, лежать как собака на сене, ничего по этой теме не раскрывать, а так и оставить связь уделом избранных и сделать еще одну сладкую морковку для выезда на запад.
- Все, все, - попытался нас успокоить Александр Николаевич, - мы тебя поняли. В принципе, наши аналитики говорят тоже самое, только не предлагали напрямую открывать секретные данные. Наверно побоялись, что их посчитают шпионами. Еще были предложения, сделать как делали с разработкой форматов для телевещания, объединить усилия с какой-нибудь из стран Европы, Францией или Германией. Мы еще подумаем над тем, что ты сказал. А ты оформи все свои мысли на бумаги, и съезди в командировку в Воронеж, в ВНИИС, в Москве побывай в МГСПИ, познакомишься с руководителем этого направления, Куприяновичем Леонидом Ивановичем. Может быть, чем-то ему поможешь. Только поосторожнее там языком, а то товарищи не из МЭПа, а из министерства радиоэлектроники.
После еще немного поговорили о состоянии дел в Интеле, а после обеда я отправился домой.
В течение нескольких дней я собрал все, что было по этому поводу в ноутбуке, еще раз изучил старую АТС-ку, которая провалилась вместе со мной, добавил немного от себя, распечатал этот труд на консуле, оставляя место на страничках, куда после по моим подсказкам Катя делала вручную картинки. Получилась брошюрка на десяток листов в 3 экземплярах, одну из которых сразу отправил курьером Шелепину. Так как окриков все переделать не было, то через пару дней оформил командировку, решив сразу заехать в Москву к Куприяновичу, а после него на поезд и в Воронеж.
В МГСПИ, основное направление было не по "Алтаям", а радиосвязь тактического уровня, поэтому мою работу приняли с интересом, но направили в ВНИИС, который и пилили эту систему. Куприянович оказался очень интересным человеком, которого интересовало не только радиосвязь, но исследования человека, в том числе компьютерными методами. Хотя до этого было пока далековато. Уже после командировки я, отправил ему чертеж наушников с hands free. Послать сами наушники, которые у меня были среди артефактов, а не решился.
В Москве я не задержался, поэтому уже вечером ехал в поезде в Воронеже. С утра я уже был на проходной НИИ связи. Благо, Куприянович звонил на счет меня и пропуск меня уже ждал.
А вот там мое творчество рассматривали с большим интересом. Во многом соглашались, но закладывать будущей системе частоту 900 МГц не хотели, не верили товарищи, что удастся получить новые радиокомпоненты для работы на таких частотах в количествах, которые описывали мои прожекторы. Да и переход на цифровую радиопередачу голоса, тем более с шифрованием и сжатием, для них пока казалось несбыточной фантастикой. Мне же, кроме картинок, показать было нечего. Тогда я предложил им создать цифровую базовую станцию, передав им для этого мое детище - пару новых Орионов для опытов. И намекнул, что правительство сможет предоставить необходимые им ресурсы, но строго спросит за выполнение задание. Конечно, ребята убеждали меня, что может цифровой сигнал на базовой станции они, может быть, обработают с помощью нашей ЭВМ, но кто этот цифровой сигнал создаст в трубке. Да и такое радикальное повышение частоты заставит значительно увеличить число базовых станций и значительно уменьшит зону покрытия одной станции. На что получили мой ответ, что зато можно значительно увеличить число абонентов, если одна станция будет обслуживать 100 абонентов. То у десяти будет 1000 клиентов. И предложил им заняться сразу двумя совместимыми системами, одна на частоте в 450 МГц, для покрытия сельских и малонаселенных районов с небольшим числом абонентов, а вторая на частоте 900 МГц с возможностью увеличения до 1800 МГц, для города с большим количеством абонентам. Им же оставил несколько рисунков, как должен выглядеть первый мобильник - не просто трубка от обычного телефона, как было на первых "Алтаях", а такое прямоугольное чудо с кнопочным набором, с индикатором набора и антенной.
Наверно, она проклинали меня после отъезда, потому что когда они побежали жаловаться на меня в свое министерство, их одернули и приказали выполнять. Наверно Александр Николаевич поделился моим творчеством с Устиновым, ведь министерство радиоэлектроники больше работало на нужды военных. Но после моей командировки, как я обещал, им отгрузили 2 Ориона, вот только кто будет них работать, я не знал, ПО им придется писать с нуля.
А еще чуть позже, чтобы меня не заподозрили, к ним съездил Анатолий и отвез еще несколько выпаянных микросхемок от уже полуразобранной циски, а также автомобильную зарядку, без штекера и пластикового корпуса, которая без дела валялась у меня в джипе.
Эта история еще не раз мне аукалась. Особенно, когда под этот проект в МЭПе требовали разработать свои чипы. Зато это были не требования, сделайте нам аналог вот этого, а собственные разработки. Или создать полностью автоматическую линию по сборке телефонов.
В конце 1974 года этот проект вышел в стадию опытных испытаний. Проблем поначалу было много. Особенно из-за того, что все-таки сделали два стандарта в одном - решили использовать и частоту 450 МГц для спецслужб и сельских и лесных регионов, но с поддержкой этими базовыми станциями трубок с частотой работы на 900МГц. На 1800 пока не замахивались.
А в 1975 году удалось развернуть для коммерческого использования со свободной продажей населению первую сотовую сеть. Сесть покрывала свободную экономическую зону и Ленинград. А назвали Мегафон, от имени "Алтая" или аббревиатур по первым буквам городов-разработчиков пришлось отказаться ради будущих иностранных клиентов. Но логотип сделали более осмысленным, сотовый телефонная трубка с рупором вместо антенны.
Трубка стоила под 2000 рублей, официально. Неофициально, так как эти трубки в первую очередь продавались или сдавались в аренду совместным предприятиям, а также госчиновникам, покупка такого аппарата могла обойтись и в 10 000 рублей. Хотя моделей было 2, одна со светодиодным экраном, вторая без оного и на 200 рублей дешевле. И в двух цветовых исполнениях каждая, черные и белые. Номер задавался специальным чипом, который отдельно приобретался и устанавливался в сотовой компании вместе с заключением договора на обслуживания. Так же были представлены несколько образцов автомобильной абонентской станции, но они в основном предполагались для работы на частоте 450 МГц.
Тарифных плана поначалу было 2, безлимит и поминутная тарификация. Межгород по отдельной цене, а международные были пока ограничены, или эту возможность надо было прописывать отдельным договором.
В этом же году были заключены первые договоры на постройку аналогичных сетей в ГДР, Польше, Болгарии, а также создано первое совместное предприятие вместе с Эрикссон для постройки такой же сети в Швеции.
1976 год начался с аврала, когда Мегафон решил стать спонсором XII Олимпийских игр в Инсбруке. Там установили 3 базовые станции для 450 МГцовых телефонов. Половину номеров вместе с телефонами пришлось передать Олимпийскому комитету и Австрийцам. Другую половину по полной использовали наши тренеры и корреспонденты. За это ВНИИС получил орден Красного Знамени.
В этом же 1976 году сеть Мегафон покрыла все союзные столицы и многие промышленные центры Советского Союза. Хотя цены еще кусались, они стали доступны уже многим кооператорам.
А оборудование на создание подобных сетей закупило еще десяток стран.
В 1977 по предложению СССР прошла Конференция Европейских национальных телефонных операторов, где было решено создать группу GSM для разработки единого формата для всех стран Европы. На этой же конференции Советская делегация заявила о полном раскрытии своего стандарта и предложила использовать его за основу. Нельзя сказать, что все восприняли это заявление с радостью, но так как уже в половине стран участников функционировали сети на нашем оборудовании, то это предложение было принято.
К 80 году число абонентов сети Мегафон в Советском Союзе перевалило за 100 000, а по миру разошлось уже более миллиона телефонов советского производства. Цена аппарата даже самых продвинутых моделей не превышала 500 рублей. Трубки иностранного производства были редкостью. Их привозили иностранные партнеры, и порой теряли в офисах наших предприятий или кооперативов, в основном при подписании контрактов. Или обменивались со своими партнерами. Такие мобильники были дефицитом, и цена у перекупщиков на них была в 10 раз выше, чем на собственные. Те же, кто ездил за границу, тоже частенько "теряли" свои мобилы в последние дни поездки. Конечно, если они были взяты в аренду или даже куплены за свои кровные, государство заставляло оплачивать еще одну стоимость. Но учитывая, что там за нее получить 1000 долларов - это не придел, то телефоны там терял каждый второй.
К 80 году число абонентов сети Мегафон в Советском Союзе перевалило за 100 000, а по миру разошлось уже более миллиона телефонов советского производства. Цена аппарата даже самых продвинутых моделей не превышала 500 рублей. Трубки иностранного производства были редкостью. Их привозили иностранные партнеры, и порой теряли в офисах наших предприятий или кооперативов, в основном при подписании контрактов. Или обменивались со своими партнерами. Такие мобильники были дефицитом, и цена у перекупщиков на них была в 10 раз выше, чем на собственные. Те же, кто ездил за границу, тоже частенько "теряли" свои мобилы в последние дни поездки. Конечно, если они были взяты в аренду или даже куплены за свои кровные, государство заставляло оплачивать еще одну стоимость. Но учитывая, что там за нее получить 1000 долларов - это не придел, то телефоны там терял каждый второй.
В США проникнуть, как я предполагал, напрямую и даже совместным предприятием не удалось. Это удалось благодаря дочерней компании Эрикссон и Нокиа, в которой Советский Союз неофициально владел 40% акций. Америка так и не присоединилась к Европейским стандартам, выбрав для своих телефонов частоту 950 МГц, но их компании во всю использовали наши наработки после открытия нашего стандарта в 1977 году. И Моторола смогла построить свою сеть мобильной связи на 2 года раньше, чем в моей истории, в 1980 году.
А в 1982 году на Европейской конференции приняли решение о разработки GSM2, который повышал используемою частоту до 1800 Мгц, и открывал дорогу телефонам с возможностью передачи смс и других данных.
03. Авиация в мире Аи (Konstantin)
Разговор на даче, где-то осенью 66-го.
Как-то раз, после того как шашлыки были уже съедены, Шелепин начал разговор:
- Петр, я понимаю что то, что я хочу спросить не твоя тема, но хочу поговорить о гражданской авиации. Твою докладную записку на эту тему я читал. И первые шаги уже предприняты, например Ту-144 уже свернули, но вот что делать дальше, или не делать, вот в чем вопрос.
Пришлось собрать свои мысли, расползшиеся в разные стороны после вкусной еды и начать говорить.
- Как я писал в своих "мемуарах", в мое время остались фактически два авиапрозводителя - Боинг и Айрбас, все остальные вымерли. У нас же я могу сразу назвать по крайней мере 4 авиа КБ которые конкурируют между собой в гражданском авиастроении: Антонова, Ильюшина, Туполева и Яковлева. Причем каждое со своими самолетами и разработками почти на все случаи жизни и каждый прячет свои идеи от других. Конкуренция это конечно хорошо, но пусть конкурируют с Боингом и Айрбасом, а не между собой.
- Т.е. ты считаешь что стоит их всех объединить?
- Не знаю. В мое время создали "Объединённую авиастроительную корпорацию", собрав вообще всех авиастроителей и заводы, вернее все то, что еще осталось, но мне трудно судить получилось ли из этого что-то хорошее. Тем не менее, если мы не хотим отстать, то придется заставить работать КБ в одной упряжке. Сложность самолетов будет расти, каждому хватит куска работы. Один будет делать крыло, второй салон, третий систему управления, и так далее. Надо только предупредить, что в случае чего снег поедут убирать вместе.
На какое-то время Шелепин задумался, а затем продолжил:
- Хорошо, предположим что работать их вместе заставили. Остается вопрос какой от них требовать самолет с учетом текущих реалий и знаний о том, что будет.
- Александр Николаевич, у нас они работают фактически только на одного заказчика - Аэрофлот, а он зачастую сам не знает что ему надо, и летает на том что есть. Он тут единственный, больше людям летать не на чем, а комфорт пассажиров и расход топлива Аэрофлот как-то мало волнует. Как только им пришлось реально конкурировать с западными компаниями и считать деньги, они тут же купили импортные самолеты. Ну и сервис конечно...
Я немного остановился, сравнивая свои ощущения от полетов на отечественных и импортных самолетах. После чего продолжил:
- Делать пассажирский самолет из бомбардировщика конечно можно, но все таки не стоит. Слишком уж они разные, в пассажирском самолете в первую очередь нужны комфорт и экономичность. Потому как, люди не бомбы, они хотят сидеть в удобных креслах и в тишине. Ну и кроме того, в последующие годы топливная эффективность выйдет фактически на первое место. Помните, я писал вам, авиабилет на самолет через почти всю Европу будет стоить 20-40 евро, при том что литр бензина евро-полтора. А если мы хотим чтобы наши самолеты там покупали, то нужно спрашивать западные компании, какие им нужны самолеты. Вы видели фотографии Айрбас А320 с моего ноутбука, его конкурент - Боинг 737. Фактически, это 2 самых массовых гражданских самолета, мне даже трудно предположить сколько их летает, тысячи...
- Я узнавал у специалистов, Боинг 737 уже летает и скоро пойдет в серию, а огромный 747-ой который ты тоже упоминал, почти готов к первому полету. Правда общее отношение к 747-ому довольно неоднозначное, некоторые специалисты считают его слишком большим и опасаются что эксплуатация будет слишком дорогой. У нас сейчас разрабатывается Ту-154, по комфорту практически соответствует Боингу 737.
- Что касается 737 и 747 - практика покажет. Вернее она уже показала, эти самолеты будут летать еще 40 лет. С модификациями естественно и во многих вариантах: с более длинным фюзеляжем и большей дальностью, или большей пассажиро-вместимостью. А вот что касается Ту-154... Комфорт конечно важен, но вы выясните сколько топлива он расходует топлива по сравнению с 737-ым. Ту-154 покупали только наши друзья по соц.лагерю, потому что так было надо. Кроме того, я что-то не слышал о большом количестве вариантов Ту-154, а вот 737 и 747 многократно дорабатывались и выпускались во множестве вариантов.
В этом месте Шелепин вытянул из кармана зажигалку, зажег и погасил огонек. Вопрос цены не нефть мы уже много раз обсуждали, и очевидно что он не давал покоя президенту всея СССР. Он снова повернулся ко мне, и сказал:
- Так что же выходит, еще не закончили разработку, а уже надо копировать новый?
На что я ответил:
- Ни в коем случае. Копировать 737-ой и 747-ой не стоит, надо играть на опережение, сделать лучше, дешевле, комфортней, экономичней. Наши конструкторы могут сделать все что угодно, им только надо правильно поставить задачу. Озаботится экономичными двигателями, предусмотреть возможность удлинения фюзеляжа и размещения дополнительных топливных баков, чтобы в будущем сделать самолеты большей пассажиро-вместимости или дальности, ставить новейшее оборудование, использовать самые новые материалы. Ориентироваться не только на Аэрофлот, но и на западные авиакомпании. Плотнее работать с ними. Если кто-то хочет самолет на 5 метров длиннее и на 40 пассажиров вместительней - то сделать ему такие, если кто-то просит на 1000 км дальнобойней - ради бога, любой каприз за ваши деньги. Привел друга - тебе скидка на самолет. Ну и не забыть вести обширную рекламу.
- Ну с этим ясно, рекламой займутся как и работой с потребителями. Надо будет показать что у нас есть не только бомбардировщики умеют строить. Но давай посмотрим на А320 и 737-ой. Ты говорил, что в А320 примерно 200 мест, а Боинг 737 делают на примерно 100. Разница в 2 раза. Получаются 2 совсем разных самолета. Как-то не смотрятся они конкурентами.
- Если честно, я не знаю как сейчас выглядит 737-ой, но в мое время в нем тоже умещалось почти 200 пассажиров. Эти оба самолета многократно усовершенствовались, получались 737-100, 737-200, 737-300 и так далее, у А320 тоже полно вариантов: 319, 320, 321 и тоже и индексами -100 и -200. Самыми массовыми стали самолеты на примерно 200 пассажиров. Удлинили фюзеляж - и вот еще несколько рядов кресел. Я точно помню что в 320-ом 30 рядом по 6 кресел, 180 мест.
- Хорошо, будем это знание использовать. А что можешь сказать про дальнемагистральные самолеты? Ил-62 скоро пойдет в серию, 10000 км и 186 мест. Он получается не хуже конкурентов американских Боинга 707 и DC-8, и английского Виккерса VC10.
Мне лично на Ил-62 летать не приходилось, да и из названий конкурентов я слышал только про 707-ой Боинг. Вывод очевиден - самолеты в мое время уже давно не летали. Скорее всего потому что керосина на них не напастись. Я так и ответил.
- Да, Ил-62 летал еще и мое время. Но вот остальные, скорее всего лет 20 уже как стояли только в музеях. Я про них ничего не слышал. И причина этого мне видится очень простой - топливо, вернее его расход. Кстати, я слышал про случаи когда Ил-62 из-за встречного ветра не мог долететь до Кубы, и садился на дозаправку на базе ВВС США в Исландии. Скорее всего как только появились более экономичные конкуренты - все эти самолеты убрали с линий. Кроме того если они аналогичны Ил-62, то тоже узкофюзеляжные, а в мое время на большие дальности летают только широкофюзеляжные.
- Т.е. Боинг 747 и его аналоги?