Мы не разрабатывали специально военные типы аэропланов, хотя мы знаем, что им суждено сыграть большую роль во всех будущих военных операциях; но мы уверены, что, развивая тип коммерческого аэроплана, мы можем оказать величайшие услуги человечеству. Как только мы достаточно научимся коммерческой аэронавтике, будет нетрудно производить столько военных аэропланов, сколько необходимо, и находить для них подготовленных пилотов. Аэропланное дело — не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.
В настоящее время у нас имеется компания металлических аэропланов, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, и вместо него мы строим новый и более хорошо оборудованный завод.
Хотя в данный момент мы уделяем более внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот и другой типы имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль — для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, — дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы — по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе, — мы желаем изучить их оба.
Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.
Особое значение мы придавали металлическому моноплану, так как конструкция его чрезвычайно проста и его можно производить в массовых размерах. Биплан, где имеется много деревянных частей, должен выделываться ручным способом, а в ручном производстве мы не заинтересованы. Кроме того, металлический аэроплан может быть в любую погоду оставлен на открытом воздухе без всякой порчи для аппарата.
Насколько мы заинтересованы в дирижабле, доказывается тем, что мы устроили ангар для дирижаблей в 210 футов высотой. Пока еще мы сделали очень мало по части механизмов этого типа, и наши эксперименты были, главным образом, сосредоточены на аппаратах тяжелее воздуха.
Мы исходили из двух основных положений: коммерческий аэроплан, во-первых, должен пролетать максимальное количество тонно-миль на одну лошадиную силу и, во-вторых, должен быть способен оставаться в воздухе максимальное число часов в день. Другими словами, коммерческий аэроплан должен пролетать наибольшее число тонно-миль в день на каждый истраченный доллар. Мы ставим себе следующие практические задачи:
1. Абсолютная прочность конструкции, приспособленной ко всем условиям погоды, и безопасность в пожарном отношении.
2. Абсолютная регулярность работы мотора, достигаемая посредством системы нескольких моторов.
3. Быстрота в 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с полной нагрузкой; употребляемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.
4. Пилот должен помещаться впереди, дабы ничто не загораживало его поля зрения; это обстоятельство чрезвычайно важно при расширении аэропланного движения и имеет особенно большое значение в дурную погоду.
5. На лошадиную силу должно приходиться, по меньшей мере, 4 фунта коммерческого груза; запас топлива должен быть рассчитан на 6 часов пути. Аэроплан должен находиться в воздухе с грузом в течение 20 часов в день.
Прежде чем авиация станет на коммерческую почву, должны быть осуществлены два главных условия. Первое условие — это хороший аэропланный мотор, охлаждаемый воздухом и обходящийся по возможности без электрического зажигания. Второе условие — абсолютно надежный навигационный аппарат, снабженный, может быть, особым радио. Над этими условиями мы теперь и работаем, и осуществление их является только вопросом времени.
Первые наши воздушные линии мы организовали в апреле 1925 года: мы экспериментировали более года с металогическими монопланами, снабженными двигателями Либерти. В течение этого времени полеты на нашей линии совершались ежедневно, за исключением воскресений, на 260-мильной дистанции — в Чикаго и обратно — и на 127-мильной дистанции — в Клевеланд и обратно. Всего это составляло 774 мили в день. У нас не произошло ни одного несчастья, и работа на линии не прерывалась ни на один день. Нерегулярное прибытие аэроплана является редким исключением.
Наши грузы варьируют от 1000 до 1500 фунтов на рейс; в среднем груз составляет 1200 фунтов. Кроме того, аэроплан несет полтораста галлонов топлива, 14 галлонов масла и часто добавочного пилота для выучки. В одном случае аэроплан перевез в Клевеланд полный фордовский автомобиль с кузовом и со всеми частями.
Наши опыты доказали, что издержки транспорта могут не превышать коммерчески выгодного максимума, и передвижение может происходить быстро и без риска.
За первые три месяца работы средняя скорость между Детройтом и Чикаго (с грузом) составляла 96 миль в час, но в течение следующих двух месяцев с наступлением дурной погоды эта норма упала до 93 миль в час, так как ветры дули в боковом направлении. Другим неблагоприятным обстоятельством было то, что аэропланы, летевшие в Чикаго, трогались в путь в 12 часов и летели против ветра; во время обратного путешествия ветер этот также не благоприятствовал полету, так как летний ветер затихает около 5 часов дня, а аэроплан прибывает в Фордовский воздушный порт в 6 час. 30 мин. пополудни. Но поскольку такая работа достигается с помощью обыкновенного двигателя Либерти при нормальной быстроте поворотов, мы считаем результаты довольно значительными. Во время некоторых рейсов полезный груз достигал 2700 фунтов.
Мы производим опыты с большим монопланом, снабженным тремя моторами и могущим держаться в воздухе при порче одного мотора. Для обычной коммерческой авиации или для пассажирской авиации достаточно будет одного мотора, за исключением тех случаев, когда нужно перелетать через горы или когда не имеется удобных мест для спуска. Все коммерческие пассажирские линии, по всей вероятности, будут использовать аэропланы с тремя моторами.
Если летательные машины стоят в бездействии, то они приносят такой же убыток, как бездействующие товарные вагоны или как океанские пароходы, стоящие в доке. Доходность аэроплана зависит от количества даваемых им тонно-миль, и потому он должен находиться в воздухе максимальное число часов в день. При коммерческой постановке работы на два аэроплана в пути должно приходиться не более одного в бездействии, да даже и эта пропорция может быть уменьшена. Но это будет возможно лишь тогда, когда все части аэроплана будут легко заменимы, и операторы будут в состоянии немедленно исправлять все недостатки и сейчас же подниматься в воздух. Все выделываемые нами части аэропланов в значительной мере могут быть поставлены на любой аппарат. Когда мы окончательно остановимся на одном типе, части будут подходить к любой из наших машин совершенно так же, как части наших автомобилей.
Будущее авиации заключается не в том, чтобы кормить публику сенсациями, а в том, чтобы перевозить людей и грузы с места на место с пользой для промышленности. На этом мы закончим обзор наших воздушных линий.
Аэроплан скоро станет необходимым элементом нашей жизни. К каким последствиям это приведет, нельзя предугадать, ибо ведь и значение автомобиля мы еще не вполне оценили.
Глава 19. Проблемы земледелия
Что такое земледелие — производство пищевых продуктов, способ жизни или просто-напросто предмет для праздных разговоров? Что такое фермер? Фермеры кажутся нам все одинаковыми, хотя это, конечно, неверно. Есть фермеры, сеющие пшеницу, есть хлопковые плантаторы, есть скотоводы и овцеводы и свиноводы, есть садоводы, есть фермеры, занимающиеся молочным производством, и, наконец, есть такие фермеры, которые занимаются всем понемножку.
Отличительной чертой всех их является то, что они лишь в небольшой степени усвоили себе действительное понимание промышленности.
Старые фермы и старые плантации почти не нуждались в продуктах со стороны. В эпоху мало развитой индустрии вопрос о том, чтобы получить достаточное количество пищи и иметь место для ночлега, доминировал над всеми прочими. Фермер не ждал дохода. Он редко даже видел деньги. Те вещи, в которых он нуждался и которые не производились на его собственной ферме, он получал в обмен на свои продукты. Традиции фермы не есть денежные традиции. Они сводятся просто к поддержанию жизни.
Но теперь веретено и ткацкий станок исчезли с фермы. Фермеры покупают свою одежду. Ферма не изолирована от остального мира — об этом позаботились автомобиль, телефон и радио. Из своего маленького, индивидуального, самодовлеющего мира фермер переселился в широкий мир промышленности, где предметами первой необходимости считаются такие вещи, которые ранее представлялись фермеру предметами крайней роскоши. За свою работу фермер желает получить столько же денег, сколько получает занятый в промышленности человек. Фермер уверяет, что работа его тяжелее промышленной работы, и, по всей вероятности, он прав. Но дело в том, что в нашем мире платят не за пот, а за результаты. Эти результаты промышленность смогла получить путем применения правильных методов управления и путем использования механической силы.
Мы имеем под запашкой в Дирборне несколько тысяч акров земли; мы имеем молочное стадо в 300 коров, а около наших Кентукских шахт на гористой почве, считавшейся ни для чего непригодной, мы выращиваем овощи и фрукты. Большая часть моей собственной жизни прошла на ферме. Продажа автомобилей и тракторов связала нас с фермами почти любого округа. Благодаря этому нужды и потребности земледелия не являются для нас чуждыми.
Земледельческую проблему никто как следует не изучил, — известно только, что она заключается в открытии такого способа земледелия, который давал бы возможность фермеру прилично жить. Некоторые утверждают, что проблема эта разрешается повышением сельскохозяйственных цен и понижением всех остальных цен. Для публики всегда выгодно понижать, но отнюдь не повышать цены, в особенности цены на пищевые продукты. Земледельческая проблема очень запутана, да иначе и быть не может. Но если мы говорим о том или другом ремесле как о проблеме, то это значит, что оно, в сущности, перестало быть проблемой, что оно устарело и отмерло. Вскрытие может выяснить, отчего умер человек, но оно не возвратит его к жизни. Старое земледелие умерло. Мы должны признать этот факт и исходить из него при поисках более совершенных форм.
Скрывать от фермера реальные факты и давать ему возбуждающие средства — не значит оказывать ему дружескую услугу. Суть в том, что в то время как мир двигался вперед, фермер стоял на месте. В мире крупной промышленности ферма осталась на роли мелкого предприятия. Кроме того, ферма основана на сезонной работе, между тем как промышленная работа основана на непрерывной работе. Если время человека стоит больше, чем время наседки, то ферма не является для него тем местом, где он должен проводить целый год. На ферме для него слишком мало работы. Каждый год он тратит полмесяца или месяц на то, чтобы подготовить почву к произрастанию, и на то, чтобы убрать урожай. В остальную часть года он занят бесполезным, по существу, делом, которое требует от него усилий, но не дает ему заработка.
Возьмем образцовую ферму, с правильным севооборотом и с известным запасом живого инвентаря. Молочная ферма, свиноводческая ферма, зерновая ферма, хлопковые плантации, фруктовые сады и другие виды сельского хозяйства построены на совершенно различном базисе. На обычной средней ферме имеется известное число полей, где те или другие культуры сменяют друг друга в определенном порядке. На такой ферме имеется также небольшое стадо рогатого скота, несколько свиней и кур и, может быть, овец. Между тем фермер, понимающий современное положение, будет держать только несколько лошадей или совсем обойдется без них, и все свои деньги вложит в автомобили, тракторы и жатки.
При хороших машинах запашка, посев и жатва отнимут не более 10—15 дней в год. Работа на полях (за исключением садовых культур) вряд ли займет больше месяца. Остальное время года фермер проводит в уходе за живым инвентарем и в продаже мяса и молока. Имеющегося у него количества скота недостаточно для постановки первоклассного зернового хозяйства, и доение, и кормление он вынужден производить руками, т.е. наиболее трудным и наиболее неэкономичным способом. Часть своего урожая он продает непосредственно, а часть — в виде откармливаемых им животных. Большую часть работы приходится делать руками, в особенности при уходе за скотом, ибо ни объем его производства, ни остальное его оборудование не приспособлены для широкого использования машин. Он не может достичь экономии, даваемой массовым производством, и потому ему приходится работать без устали целый день. А я прекрасно знаю, что это за работа, — я ведь работал на ферме.
На зерновых фермах после месяца или полумесяца труда работа замирает на целый год. В это время фермер только наблюдает, как природа работает за него. Все жалуются, что такая работа, даже при образцовом севообороте, очень мало или почти ничего не дает фермеру. Спрашивается — есть ли это временное состояние, вызванное мировой войной или какими-либо другими исключительными обстоятельствами, или же мы достигли такого пункта, когда сельское хозяйство должно быть целиком реорганизовано.
Индустрию то и дело приходится реорганизовывать; если занимающийся ею человек не поспевает за требованиями времени, то он просто выходит из оборота и исчезает бесследно. Война, следовавший за ней бум, расстройство мирового хозяйства, земельная и всяческая иная спекуляция, сопутствовавшая инфляции цен, ускорили кризис земледелия, но кризис этот все равно должен был наступить, и, может быть, лучше, что он наступил раньше, чем позже. Война не столько изменила положение фермы, сколько стремления самого фермера: после войны он захотел зарабатывать больше, чем сколько необходимо для поддержания жизни. Отсюда и возникла земледельческая проблема.
Фермер хочет жить так же хорошо, как человек, занятый в промышленности, а ферма при современных способах организации не обеспечивает такой жизни. Ферма никогда не обеспечивала такой жизни, и только немногим удавалось на сельском хозяйстве наживать капиталы. На первый взгляд это как будто стоит в противоречии с фактами. Фермеры, возделывавшие какую-либо одну культуру, никогда не получали больших доходов. Они начинали дело на девственной почве и, продавая урожай, продавали, в сущности, плодородие земли, т.е. продавали свой основной капитал. Наиболее крупные суммы они выручали за продажу ферм, оцененных по приносимым ими урожаям. Но каждый последующий покупатель покупал меньшую ценность, чем его предшественник, хотя он и платил за землю более высокую цену. С каждым годом обрабатываемая земля становится все менее и менее плодородной. В настоящее время цена земли так высока и налоги так велики, что земля не может обеспечивать заранее определенных доходов. Современное земледелие является скорее извлечением богатств, чем сельским хозяйством, так как оно сводится к хищническому расточению естественных ресурсов. Такое сельское хозяйство невыгодно для страны, и в старых земледельческих штатах имеется сейчас немалое число покинутых ферм, подобно тому как в нефтяных штатах сплошь и рядом встречаются брошенные нефтяные разработки. Раньше средний фермер, ведущий хозяйство с правильным севооборотом и держащий небольшой живой инвентарь, по-видимому, получал некоторую прибыль, между тем как теперь он уверяет, что при существующих ценах на рабочие руки он не в состоянии свести концы с концами. При этом надо заметить, что сельскохозяйственные рабочие оплачиваются гораздо ниже промышленных рабочих и выполняют гораздо более тяжелую работу.