Зайдя к т. Оле за нашим сушащимся барахлом, мы нашли его частично мокрым (особенно плохо высохли спальники и мой свитер), но, делать нечего, оделись и чуть было не уехали, но оказалось, что забыли у т. Антонины мой ксивник (мешочек с паспортом и другими атрибутами). Пришлось ей покидать рабочий пост и заносить нам ксивник (дома у неё в этот момент никого не было, поэтому зайти за ксивником сами мы не могли). К счастью, Тында — город небольшой и процедура перенесения ксивника заняла небольшое время.
Окончательно распрощавшись, мы проверили — всё ли на месте — и отправились на вокзал. В дорогу нам дали еду, что было очень кстати.
КАК НАМ УПОРНО «ЗАПРЕЩАЛИ» ЕЗДИТЬ В ЛОКОМОТИВАХ
На вокзале стоял поезд Тында—Москва, но мы не рассчитывали на него и пришли слишком поздно. Совершив робкую попытку впроситься, мы встретили отпор, и тут поезд поехал — мы не успели даже объяснить, что мы ну очень хотим в Москву. Вообще, чтобы убедить начальника поезда, нам обычно требовалось минут десять, а у нас их не было.
«Значит, так нужно,» — решили мы и отправились в диспетчерскую. Здание вокзала в Тынде имеет великую башню высотой метров двадцать пять, на вершине этой башни и находится диспетчерская. Запыхавшись, я поднялся по полутёмной лестнице на последний этаж и обнаружил, что там существует лифт.
Тётушки, жительницы башни, были удивлены тем, что я нарушил их покой.
— Вы знаете, что в локомотивах ездить запрещено?
Я ответил, что знаю, но ехать надо. Тогда они показали мне из окна многочисленные стрелки, пути и поезда, а среди них — маленький зелёный домик.
— Сейчас сформированных составов нет, будет как минимум часа через два, спрашивайте там, в этой будке.
В будке тусовались, периодически появляясь и исчезая, различные железнодорожники, в том числе машинисты и контролёры. Мы обосновались около будки, и в ближайшие часы к нам присоединились ещё трое безбилетствующих, пытающихся уехать на запад. Мы последовательно познакомились со всеми тремя и пообщались, а ждать нам пришлось не два часа, как обещали на башне, а часов пять с лишним.
Первый наш попутчик, Валера, был жителем посёлка Лопча (в 170 км от Тынды). Он ездил в Благовещенск — отвозил двух своих сыновей учиться в физкультурный техникум, потом вернулся в Тынду и сейчас ждал тепловоза на Лопчу. Нормальным поездом уехать в этот день было уже невозможно, а пригородных там нет. Валера курил, беспокоился об отсутствии тепловоза и угощал нас грушами, которые достал в Благовещенске. К слову сказать, этими грушами можно было гвозди забивать.
Второй, Олег, лет двадцати, был милиционером. Он сопровождал поезд Москва—Тында, а теперь возвращался домой, в Юктали (337 км от Тынды). Третий человек, Александр, был машинист, обычно он сам водил тепловозы, а сейчас ехал домой.
Было холодно. Мужики согревались курением, а мы — телодвижениями. Вокруг ездили штук десять маневровых тепловозиков, таскали вагоны туда-обратно. Рядом с нами всё время формировались какие-то поезда, мы бегали, спрашивали — куда? — но ехали они во все стороны, только не на запад. Движение казалось оживлённым, но нам больше нравились глухие станции: стоит один состав, подходит тепловоз, и ты точно знаешь, что он — на запад.
…Передвижение в кабинах локомотивов всячески запрещается. Ежегодно МПС спускает вниз указы, один другого страшнее, грозящие машинистам немедленным увольнением (как шутят машинисты, «вплоть до расстрела»), а нам — немедленным оштрафованием, за проезд в локомотиве.
И тем не менее все местные жители — как машинисты, так и все остальные — считали передвижение в кабинах тепловозов совершенно нормальным, при этом, тем не менее, делая вид, что это запрещено.
И вот сейчас: к нам приблизился грозный мужчина в пятнистой форме.
— Здравствуйте! Что это вы здесь делаете? Ваши документы! Вы знаете, что на путях находиться — запрещено?!
— Да, знаем. Вот мой паспорт, — и Валера достал паспорт, в котором в графе «прописка» стояло штук десять разноцветных штемпелей на разных страницах. — Да местный я, из Лопчи, домой еду, а пригородных нет…
— Да мы, вот, путешественники, из Магадана в Москву возвращаемся, а денег нет, и пригородных нет, вот, ищем что-нибудь на запад, — отвечали мы, доставая паспорта с московской пропиской.
— А вы знаете, что в локомотивах ездить — запрещено?! — возмутился охранник в пятнистой форме. — А ну, сейчас пройдёмте со мной! — Но он так уже устал от всяческих путешественников и просто добирающихся, что махнул рукой и ушёл.
* * *
Через некоторое время подошёл локомотив, он прицепился к уже готовому составу и собирался ехать на Лопчу. Безбилетствующие стояли у зелёного домика, приглядываясь. «Это Степаныч!» — решили люди. В домике появился помощник машиниста, и все уже точно знали, что машинст — некто Степаныч, «мужик так себе». Возить «зайцев», по словам людей, он не любил. Но, видимо, Степаныч был в хорошем настроении и взял всех.
Тут в заднюю кабину подсели ещё безбилетники, и мы оказались вшестером в одной кабине. В кабине было три сиденья: два нормальных, для машиниста и его помощника, и одно откидное — видимо, для помощника помощника машиниста. Двое сидели на приборном столе, в той его части, где не было пульта, один человек стоял — тот, кто пришёл позже всех. Разговор шёл о войне в Чечне.
— Я бы тоже не дал! И ты бы не дал! Страна есть страна! — говорил один.
— Страна страной, а война войной, — отвечал второй.
— Вот, послушай, мне 37 лет, и вот поставь против меня парня 18 лет, — кто кого? Надо опытных людей посылать! — высказался третий.
— Если бы все матери показали большой толстый кулак военкомату, этого бы не было, — предполагал четвёртый.
— Сталин умный был. Он их всех по вагонам и в Казахстан переселял.
Затем разговор перешёл на нас. Почти всех людей по дороге, от Москвы до Магадана и обратно до Москвы, интересовало, есть ли у меня жена. Я уже устал объяснять, что жену лучше не заводить. Одни люди меня поддерживали, другие, напротив, не понимали. Кстати, и у Андрея нет жены. И вот, в этом тепловозе опять разговор перешёл на нашу гипотетическую жену. Ей сочувствовали.
— Вы люди неправильные, — «подвёл черту» один из собеседников. — И я человек неправильный. Если же не будет неправильных людей, жизнь будет пустой.
* * *
Приехали в Лопчу; часть «зайцев» вылезла. В Лопче локомотивная бригада сменилась. Мы познакомились с новой бригадой, и нам разрешили ехать дальше, в Юктали. В кабине осталось всего четыре человека — мы, милиционер и ещё один дядька. В Юктали те двое вышли. Локомотивная бригада опять менялась, нас оставили в кабине, мы сидели и наблюдали, как шёл снег. Снег сыпался мелкими снежиночками, но, падая на землю, таял. Наступала холодная сибирская зима. У Андрея в институте уже неделю шли занятия. Мои родители собирались ехать из Крыма домой в Москву, недоумевая о долгом моём отсутствии… Наконец появилась новая локомотивная бригада, и мы поехали дальше — в Хани (486 км от Тынды), где были уже под утро.
Тепловоз отцепили, мы вышли и отправились на вокзал — искать дежурного по станции, узнать, когда следующий состав на запад. Нам сказали, что скоро пойдёт утренний пригородный поезд («бичик», как его называют) до станции Новая Чара.
Вокзал Хани был велик, как и все БАМовские вокзалы. Многочисленные кассы не работали. На вокзале было холодно, ни одного пассажира там не содержалось. Пока ходили к дежурной по станции, нашли валяющиеся на лестнице четыре настоящие луковицы и весьма обрадовались им.
ПОЧЕМУ РАСФОРМИРОВЫВАЮТ БАМ
На станции Хани внезапно кончился великий и прославленный БАМ, урезанный этой осенью на тысячу с лишним километров. Эти слова, конечно, не надо воспринимать так, что рельсы разобрали. Дело в том, что железнодорожная сеть бывшего СССР подразделяется на тридцать с лишним железных дорог: Октябрьская, Московская, Белорусская, Северная, Дальневосточная, Байкало-Амурская и другие. Байкало-Амурская в силу многих причин оказалась самой убыточной из всех российских железных дорог: она приносит 120 миллиардов рублей ежемесячного убытка! Поэтому было принято решение расформировать БАМ, отдав различные участки другим дорогам, что побогаче. Первым участком, утратившим статус Байкало-Амурского и перешедшим в состав Восточно-Сибирской ж.д., стал западный участок Лена—Хани. Затем собираются отдать восточный участок Дальневосточной дороге, а средний — Забайкальской.
В «растаскивании» БАМа имеются как негативные, так и позитивные моменты. С одной стороны, ясно, что с исчезновением БАМа, как единого предприятия, многие люди останутся безработными. Сейчас рабочие места на БАМе поддерживаются искусственно. Так, для отопления депо Ургал используют четыре паровоза, на каждом из которых держат по машинисту, хотя они никуда не ездят. Так, во многих местах на БАМе введена 4-дневная рабочая неделя, чтобы понизить объём работы, выполняемой одним человеком, и тем самым увеличить число работающих. Всё население БАМа, всех его городов и посёлков (Тында, Северобайкальск, Ургал, Верхнезейск, Новый Уоян, Новая Чара, Куанда, Февральск…), по сути дела, представляет собой обслуживающий персонал БАМа — явно излишний при столь небольших объёмах перевозок. Другие железные дороги, приняв соответствующие участки БАМа, будут вынуждены резко сократить число рабочих мест. Многим же людям отсюда просто некуда податься, а другой работы, кроме как на железной дороге, здесь нет.
Людям БАМа, приехавшим сюда пятнадцать-двадцать лет назад, трудно свыкнуться с мыслью, что скоро БАМ, как историческая общность железной дороги и людей, исчезнет, расформируется. Трудно поверить, что Магистраль, многократно просчитанная, необходимая, построенная, прославленная и воспетая, — не имеет самостоятельного значения, приносит одни убытки и сейчас никому фактически не нужна.
С другой стороны, столь большое количество людей уже по полгода не получает зарплаты. Грузы по БАМу почти не возят — только если на Транссибе затор или авария; поэтому и денег нет. Себестоимость перевозки одной тонны груза по БАМу очень высока, потому что на неё «накручивается» стоимость содержания всей трассы, амортизация всех сложных и дорогих сооружений — тысяч мостов, десятков роскошных вокзалов, обслуживание многочисленных тоннелей и локомотивных депо. По сложности, по стоимости постройки, БАМ, видимо, занимает одно из первых мест в мире, и всё это — ради одной пары пассажирских поездов и нескольких товарных в сутки.
Если же кусочки БАМа перейдут разным железным дорогам, то неприятная обязанность ремонтировать мосты, менять рельсы, отапливать вокзалы, обслуживать депо и кормить кучу народа перейдёт на более протяжённые и богатые железные дороги Сибири. Себестоимость перевозки одной тонны груза уравняется: возить грузы по Транссибу станет чуточку дороже, а по БАМу — значительно дешевле.
Машинисты, с которыми мы общались, относятся к расформированию БАМа по-различному. Одни — романтики: им жаль, что стройку века и песню их молодости «растаскивают». Другие — прагматики: на Транссибе, говорят, зарплата вовремя.
НОВАЯ ЧАРА
Из Хани на рабочем поезде (из одного вагона) едем в Чару. Уже на подъезде к Чаре появился человек, сказавшийся проводником, и что-то спросил. Мы отвечали, что нет денег, и он, недовольный, ушёл.
А вот, собственно, и Чара. Это совсем небольшой оплот цивилизации среди гор; прямо за посёлком — заснеженные, запрятанные в облака вершины Кодара. В посёлке — два десятка пятиэтажек и большой вокзал.
Станцию и посёлок Новая Чара строили казахи. Многие из них до сих пор живут здесь; но много и русских. Мы узнали, что в Новой Чаре из 1500 человек взрослого населения 150 милиционеров, 60 работников ВОХР, а остальные, преимущественно, железнодорожники.
Наш хлеб имеет свойство кончаться. Вернее, уже кончился. Составов на запад в ближайший час не ожидается; решили попросить хлеб, потом сварить на вокзале кашу и позавтракать. Стучимся в одну из квартир, выходит молодая женщина в полосатом халате, казашка.
— Здравствуйте! Дайте, пожалуйста, четвертушку хлеба. Мы путешественники, из Магадана в Москву возвращаемся, деньги кончились, на перекладных едем.
— Ой, ну заходите!.. Вот, у нас только такой хлеб (достаёт лепёшку), да проходите, я вас кашей накормлю.
Квартира выглядела довольно бедно, стены голые, на входной двери нет замка, по квартире бегают два любопытных малыша, примерно двух и трёх лет. Женщина провела нас на кухню и наложила две больших тарелки варёного риса.
Оказалось, недавно один её знакомый возвращался в Чару из Кисловодска тоже таким способом, на перекладных. Вообще, метод довольно распространён. Мы оперативно питаемся, получаем в дорогу лепёшку и горсть конфет: «Берите-берите!»
Два малыша изучают нас, бородатых «дядь».
Благодарим, прощаемся, уходим. На вокзале справляемся в диспетчерской: пока ничего, днём будет рабочий поезд на Куанду (тот самый состав, который нас привёз в Чару). Сидим в кафе, заварили чай, пишем письма в Москву.
НЕПРЕДВИДЕННАЯ ЗАДЕРЖКА
А вот и рабочий поезд на Куанду, уже знакомый нам проводник. «Опять бесплатно?» — «У нас денег нет!» — «Ага, знаем вас, в кафе сидели!» Не вдаваясь в объяснения, что, мол, мы в кафе бесплатно сидели, мы покинули поезд. Машинист тоже отказался брать нас, хотя только что взял двух пожилых людей (видимо, железнодорожников).
«Ну что ж, если люди перемещаются, значит, они и бесплатно перемещаются», — решили мы и пошли искать товарные поезда. Вот один товарняк уже сформирован, и неторопливый обходчик идёт с молотком вдоль состава: стук! бац! стук! Холодные заснеженные горы высовываются над посёлком, тихонько посмеиваясь себе в облака.
А вот и тепловоз — вылез из депо, лениво переползает с рельсы на рельсу, притормаживает — явно хочет прицепиться к составу. А может, он идёт «резервом», т. е. без вагонов? Ну, да сейчас спросим.
— Добрый день! Вы на Куанду идёте? — ноль внимания. –
Извините, вы на Куанду? На запад идёте?! — Машинист затворил окошко и переговаривается с кем-то по телефону. Вот, положил трубку… — Добрый день!! Можно с вами поговорить!! Тук-тук!!
— Здравствуйте, ваши документы, — вылезает сбоку зелёный рукав с удостоверением. (А, охранники. Пожалуйста.)
— Откуда, куда едете? Вы знаете, что в локомотивах ездить за-пре-ще-но! Ваши проблемы. Пешком идите. Это ва-ши-про-бле-мы. А я почём знаю? У нас уже два вагона вчера разворовали. Почём я знаю, что у вас в рюкзаках? Наркотики? Холодное оружие? Нож покажите. Ну, нож, которым вы хлеб режете. Нет, меньше десяти сантиметров — это не холодное оружие. Всё равно, садись, поехали.
И вот, подпрыгивая по ухабам, едем на «Ниве» к ВОХРам. После того, как вчера разворовали два вагона, машинистам было предписано стучать на всех, кто пытается проехать в тепловозе. И наш машинист не просто по телефону звонил, он информировал. Итак, зафиксировав время поимки — 14.40, мы мысленно попрощались с товарным поездом и объявили самим себе, что у нас отдых и мы едем к охранникам в гости.
В ГОСТЯХ У ВОХРОВ
В домике у ВОХРов нас встретили неприветливо, изучали наши документы и составляли протокол. Но, следуя за течением нашего рассказа, ВОХРы потихоньку сменили гнев на милость и принесли нам пакет еды в составе: сало («украинский наркотик», как они сказали), чай, хлеб, сахар, масло, лук, чеснок.
Женщина, сидевшая за столом и составлявшая протоколы, узнав, что мы из Москвы, обратилась к нам с неожиданной просьбой:
— Вот, мальчики, у меня к вам будет просьба. В Москве, у себя, посмотрите, в каком веке, в каких годах, в Лондоне существовала фирма «Fobias» (или «Tobias») — изготовление часов. Посмотрите какие-нибудь каталоги, у вас, в Москве, это просто. Я продать их хочу, а сколько они стоят, не знаю, и у нас, в Чаре, сведений таких нет. Как узнаете, напишите!
И она вручила нам листок со своим адресом.
Домик ВОХРов содержал несколько помещений: «протокольную» комнату, где составляют всякие документы и протоколы, обшарпанную кухню с одной электроплиткой и тремя чашками, «комнату отдыха» с твёрдыми спальными топчанами и комплектом шахмат… Нас отвели на кухню, где мы пили чай и дожидались, когда наша судьба окончательно будет решена. ВОХРы должны были сдать нас в милицию, но процедура сдачи затянулась, и только когда мы уже слопали добрую треть подаренных нам продуктов, за нами пришли.