Но всё же нельзя со стопроцентной уверенностью сказать, что конструктор отказался от обещанных ему поистине царских условий именно по этим причинам. В этом одна из загадок Фердинанда Порше.
Конструктор вернулся в Германию. Вскоре наступил 1933 год и канцлером стал Адольф Гитлер. Он обещал в предвыборной программе экономический подъём и работу каждому немцу. Поэтому возможность использования в пропагандистских целях идей Фердинанда Порше по созданию «фольксвагена» нацисты оценили очень быстро и весьма высоко. Фюрер лично выразил конструктору свою глубокую признательность и немедленно решил вопрос с финансированием проекта «народного автомобиля».
Одновременно, если уж делать автомобиль для каждой немецкой семьи, нужно создать для него отличные дороги — автобаны. На их строительство нацисты создали сотни тысяч рабочих мест, и экономика Германии начала потихоньку оживать.
Гитлер постоянно стремился подчеркнуть: он искренне хочет поднять престиж нации, в том числе и в спортивных достижениях. Поэтому, вспомнив о победах Порше на европейском международном ралли в 1910 году и его разработках спортивных автомобилей, — сейчас они называются машинами «Формулы-1», — вождь национал-социалистов дал КБ субсидии на постройку гоночных машин «Ауто-Унион».
Тогда же, но уже без всякой помпы, Порше пригласили к новому рейхсканцлеру и предложили заняться разработкой мощных немецких танков: деньги на военные нужды нацисты не жалели и щедро субсидировали любые работы, которые давали быстрый и эффективный результат. Порше с радостью согласился. Стоит напомнить: он был абсолютно аполитичным человеком и более всего интересовался техническими возможностями разрешения поставленной перед ним задачи. К тому же власть Гитлера являлась вполне законной: он получил её конституционным путём на выборах. Германия оказалась униженной после Первой мировой, а Фердинанд Порше был немцем и это унизили его Фатерланд!
Вторую мировую войну вермахт начал уже на танках, разработанных в КБ Фердинанда Порше. Окрашенные в зловещий чёрный цвет бронированные машины с белыми крестами на башнях отлично зарекомендовали себя в боях и прошли Польшу, Францию, Голландию, Бельгию, Норвегию, Югославию, Грецию и раскалённую Африку, где сражался корпус Роммеля. Но в России коса нашла на камень — пушка танка Т-34, созданного советскими конструкторами, легко пробивала броню немецких танков, которые спешно начали перекрашивать в камуфляж. Зато уральская броня хорошо выдерживала прямое попадание немецкого снаряда. И «тридцатьчетвёрок» у русских становилось всё больше.
Фердинанда Порше пригласили в военную разведку: немцы давно охотились за секретами русской брони.
— Вы ездили в СССР, — прямо сказали разведчики известному конструктору. — Вы видели русские военные заводы: нам об этом прекрасно известно. Расскажите всё об их оборудовании, технологических секретах производства, о выплавке стали. Нас интересуют любые сведения.
И тут произошло нечто таинственное и загадочное, чему до сих пор нет никакого логического объяснения. Порше отказался давать сведения о русском военном производстве.
Официально он мотивировал свой отказ тем, что является коммерсантом, и русские, в своё время, предлагали ему чисто коммерческую сделку, в которой они практически стали его партнёрами. Так уж сложилось в жизни, что сделка не состоялась, но, тем не менее, конструктор не имеет никакого морального права разглашать сведения о коммерческом партнёре. Этот отказ — тайна и загадка Фердинанда Порше.
Если бы не постоянное благоволение к Порше самого фюрера, ждавшего от конструктора нового супертанка, способного легко побеждать на полях битв, то гордое молчание Фердинанда могло иметь для него самые трагические последствия. Однако всё обошлось, и позднее сотрудники спецслужб Третьего рейха конструктора более не тревожили.
В 1945 году переживший крах очередного поражения Германии, уже пожилой, Порше оказался во французской зоне оккупации. Возможно, если бы он попал в руки американцев, они быстренько вывезли бы его за океан, как многих других конструкторов из поверженной страны, но французы решили предать Фердинанда суду: его обвиняли в сотрудничестве с нацистами, создании тяжёлого вооружения для гитлеровского вермахта и использовании на военных заводах рабского труда заключённых концлагерей. Порше получил приличный срок и отбывал заключение во французской тюрьме.
Тут вновь происходят таинственные и загадочные события — совершенно неожиданно Порше получил помилование и его выпустили на свободу! Многие западные источники утверждают, что помилования добился сын конструктора: всё-таки, его отцу уже было под семьдесят. Но ряд осведомлённых экспертов полагают, что немалую роль в освобождении Порше сыграл… маршал Иосип Броз Тито.
Механик не забыл торжества победы вместе с водителем-конструктором. В то время отношения Тито и Сталина уже перестали быть тёплыми и в них возникла известная напряжённость, готовая перерасти в открытую враждебность. Зато Запад вовсю заигрывал с маршалом Тито — фигурой очень непростой, отличавшейся множеством «белых пятен» и загадок в биографии. Поэтому ему могли пойти навстречу в просьбе о смягчении участи Фердинанда Порше, который унёс с собой в небытие множество нераскрытых тайн и загадок.
Но, как бы там ни было, имя талантливого конструктора Фердинанда Порше навсегда вошло в Историю.
Арктические базы нацистских кригсмарине
В 1931 году сотрудничество СССР с Германией уже не было столь широким, как ещё два-три года назад, однако ещё весьма активно продолжалось во многих областях науки, техники и промышленного производства. Сотрудничали страны и в военной области. Поэтому советское руководство и представители госбезопасности не усмотрели ничего предосудительного в поступившем от немецкого воздухоплавателя Эккенера приглашении ряду советских учёных принять участие в воздушной арктической экспедиции.
Знаменитый немецкий воздухоплаватель и конструктор дирижаблей, которым прочили тогда огромное будущее, доктор Гуго Эккенер (1868–1954) 25 июня 1931 года прибыл на огромном дирижабле «Граф Цеппелин» в Ленинград. Северная столица России встречала его и ещё сорока двух немецких исследователей с оркестрами и большим воодушевлением. О предстоящей экспедиции много писали в газетах и вещали по радио.
Эккенер предполагал отправиться из Ленинграда над льдами Баренцева моря к Земле Франца-Иосифа, оттуда к Северной Земле, потом пролететь над полуостровом Таймыр и озером Таймыр, взять курс на Новую Землю, а оттуда возвратиться в Берлин. Советское руководство дало разрешение на полёты над территорией СССР. В те годы там лежала абсолютно безлюдная, лишённая не только какой бы то ни было промышленности, но даже практически человеческого жилья, дикая местность. Причём местность труднодоступная даже для авиации и дирижаблей, а судоходство в северных водах всегда являлось делом сложным и опасным. Поэтому в СССР полагали, что никаких секретов там никто узнать не может, а географические карты существуют независимо от полётов «Графа Цеппелина».
Принять участие в научной арктической экспедиции немцы пригласили бывшего начальника полярной экспедиции на ледоколе «Красин», состоявшейся в 1928 году, известного профессора Р. Л. Самойловича, специалиста по аэрологии профессора П. А. Молчанова, инженера Ф. Ф. Ассберга и радиста высшей квалификации Э. Т. Кренкеля. Все они получили «добро» от советских властей на сотрудничество с немцами в изучении Арктики — руководство страны тоже имело немалый интерес в сведениях о труднодоступной северной местности, таящей в своих недрах немало различных богатств.
Перед полётом дирижабль «Граф Цеппелин» довольно основательно модифицировали в Ленинграде, чтобы подготовить его к работе в условиях Арктики. С дирижабля сняли часть оборудования, но зато для возможности его посадки на воду дно гондолы сделали водонепроницаемым и установили дополнительные поплавки, как на гидросамолётах. Кроме того, добавили научную аппаратуру и фотоаппараты для перспективной и вертикальной аэрофотосъёмки и установили дополнительное радионавигационное оборудование, без которого в то время в арктических условиях просто нечего было делать.
Наконец, все работы завершились и «Граф Цеппелин» взял курс через Баренцево море к Земле Франца-Иосифа, где в бухте Тихой прибытия дирижабля уже ожидал ледокол «Малыгин» для обмена почтой — тогда это служило самым надёжным способом связи в бескрайних арктических просторах. Путь от Ленинграда до Земли Франца-Иосифа занял у дирижабля около полутора суток. В бухте Тихая он совершил посадку на воду на очень короткое время. Потом вновь поднялся и продолжил полёт по заранее обусловленному маршруту: на всякий случай советские власти и органы госбезопасности твёрдо настаивали на жёстком соблюдении заранее согласованного и проложенного маршрута.
Позднее профессор Самойлович, говорил и писал, что почти за пять суток полёта на дирижабле «Граф Цеппелин» удалось проделать такую научную работу и добиться таких результатов, на получение которых в обычных условиях потребовалось бы проводить экспедиции на ледоколах в течение нескольких лет.
Внизу, под дирижаблем, лежали покрытые нетающим снегом совершенно неизученные районы Арктики, и члены экспедиции непрерывно вели аэрофотосъёмку побережья, аэрологические и метеорологические наблюдения, делали замеры геомагнитных аномалий, что очень важно для навигации, изучали закономерности перемещения льдов. На карту наносились заброшенные в безлюдных просторах ранее совершенно неизвестные острова. По завершении экспедиции без каких-либо происшествий дирижабль прибыл в Берлин.
Тогда существовало «Международное общество по исследованию Арктики». От имени этой международной организации немцы вскоре опубликовали научный отчёт о воздушной экспедиции, богато иллюстрировав его множеством фотоснимков. В стране социализма результаты исследований совместной с немцами научной экспедиции в Арктику практически не освещались ни в широкой печати, ни в научных публикациях.
Теперь трудно неопровержимо доказать, что затеянная Эккенером экспедиция совершенно не являлась сугубо научной и не была инспирирована немецким Генеральным штабом. Однако с большой долей вероятности можно предположить, что среди прибывших в Ленинград из Берлина сорока с лишним членов экипажа дирижабля «Граф Цеппелин» наверняка находились сугубо военные специалисты и разведчики, крайне заинтересованные в получении сведений об арктических территориях СССР. Это подтверждается тем, что германский Генеральный штаб, военно-морские силы и, в частности, адмирал Карл Дёниц, в 1939 году назначенный командующим подводным флотом Германии, не преминули воспользоваться результатами немецко-советской арктической «научной» экспедиции при разработке планов военных операций на северных коммуникациях.
Здесь необходимо отдать должное советской разведке — пусть не во всех подробностях, однако о разработках Генерального штаба вермахта и военно-морских сил Германии, а также об источниках их сведений стало известно Центру. Помешать немцам уже не оставалось никакой возможности, и за «экспедицию» перед чекистами ответил профессор Самойлович: его репрессировали как шпиона немцев и «врага народа».
Тем временем адмирал Дёниц разработал оригинальную, смелую и подробную доктрину действий подводного флота в северных морях. Надо отметить, что среди высших офицеров военно-морского флота Германии Карл Дёниц являлся единственным убеждённым национал-социалистом, верным фюреру до фанатизма и пользовавшимся его полным доверием: не зря в 1945 году, перед гибелью, Гитлер назначил своим преемником именно гросс-адмирала Карла Дёница.
Ещё адмирал неутомимо наращивал подводный флот. В 1935 году Германия имела только одиннадцать небольших подводных лодок, и сторонники «большого» надводного флота с определённой долей презрения и недоверия относились к субмаринам. Но упрямый Дёниц видел в них великое будущее и, как показало время, оказался полностью прав. Он доложил лично Адольфу Гитлеру о своих доктринах и получил его одобрение и деньги. К началу Второй мировой Германия имела в строю уже пятьдесят семь прекрасно вооружённых субмарин, а за годы войны немцы сумели построить тысячу сто пятьдесят три подводные лодки, потопившие три тысячи судов союзников и двести боевых кораблей.
По настоянию Дёница строились специальные подлодки для войны в условиях Арктики и плавания в северных морях вблизи берега — там есть свои специфические особенности навигации. Вполне естественно, эти лодки нуждались в специальных надёжных базах для дозаправки топливом, отдыха экипажей, ремонта ходовой части и корпуса, а также пополнения боезапаса и обеспечения устойчивой связи с командованием и обмена почтой. В конце концов, даже при значительном — более восьми тысяч миль! — радиусе действия немецких субмарин, они всё равно не могли находиться в плавании бесконечно.
Дёниц выдвинул крайне смелую идею, основанную на результатах «научной» экспедиции Эккенера-Самойловича в Арктику: создать секретные базы для немецких подлодок на пустынных островах в устьях рек советской северной территории. В то время она была практически необитаема и граница государства там фактически не охранялась — от кого охранять огромные, покрытые вечным льдом безлюдные пространства, страшно далёкие от других держав?
Дерзкая идея адмирала стала весьма актуальной, когда в Мурманск пошли конвои союзников, а перед гитлеровцами встала задача во что бы то ни стало перерезать эту артерию, снабжавшую воюющую Россию военной техникой, продовольствием и стратегическими материалами. Конвои подвергались постоянным воздушным атакам, их караулили немецкие рейдеры и… прятавшиеся на секретных арктических базах субмарины, ставившие пытавшихся уничтожить их морских охотников в тупик. Подводные лодки исчезали, и никто не мог тогда понять — куда?
Адмиралы Дёниц и Редер полностью уверились, что секретные базы подлодок не будут обнаружены советской авиацией и моряками, а от разведки противника их должен надёжно прикрыть абвер. Строительство необходимых сооружений, — зарытых в лёд или даже в вечную мерзлоту, — осуществляло ведомство Тодта. В 1942 году Дёниц перенёс свой штаб в Париж и оттуда руководил работами в Арктике. Понятно, что одной суперсекретной базой немецкие подводники обойтись не могли, требовалось несколько таких объектов, которые в случае внезапного обнаружения и уничтожения одного или нескольких из них могли дублировать друг друга. Строители доставлялись на место работ на подводных лодках, как и необходимые для обустройства объектов материалы. А достаточный опыт стройки в снегах и льдах у немцев уже имелся — в период Первой мировой войны немецкие, итальянские и австрийские войска вели войну во льдах в Альпах, строя в ледниках тоннели, бункеры и прорубая длинные ходы-галереи.
Обнаружение таких секретных баз подлодок действительно являлось делом очень сложным — в Третьем рейхе умели надёжно хранить свои сокровенные тайны, а в военный период советские самолёты над отдалёнными районами Арктики практически не летали. Горючее было в дефиците, всё шло для фронта и для победы, да и чего делать самолётам там, где не проходили судоходные трассы и не стояло никакого жилья?
Скорее всего, советские органы госбезопасности получили данные о секретных базах немецких субмарин в Арктике только после победы, при активной работе с военнопленными, которым уже стало нечего скрывать, или они выяснили всё об этом неожиданном ходе адмирала Карла Дёница из захваченных секретных трофейных документов. Однако советские спецслужбы тоже умеют хранить свои тайны, а наличие немецких баз в нашем северном тылу наносило престижу госбезопасности страшный, практически непоправимый удар: ещё бы, проморгать такое у себя под носом! Поэтому официально в существовании секретных баз не сознавалась ни та ни другая сторона.
В начале 60-х годов XX века на одном из островов в устье Лены местные жители якобы обнаружили давно заброшенную немецкую секретную базу. Туда даже собирались направить экспедицию с участием журналистов, однако начался развал Союза ССР и всем стало не до секретных нацистских баз.
На побережье Карского и Баренцева морей, в окрестностях Тикси и на Таймыре находят множество железных бочек, оставшихся ещё со времён американского «ленд-лиза», но среди них нет-нет да и попадаются бочки с белым распластанным орлом, сжимающим в когтях венок со свастикой — маркировка нацистского вермахта. Откуда они там взялись? Неужели море принесло?