Однако мысли о дискомфорте только усугубляли ситуацию. Поэтому мы решили, наоборот, сосредоточиться на том, как помочь друг другу и обеспечить большой успех первому испытанию Макса в роли командира экипажа. Андрэ был медиком и непрестанно напоминал нам о необходимости пить больше воды, чтобы избежать обезвоживания, однако Макс, который, несомненно, испытывал некоторую напряженность как новичок, пытающийся продемонстрировать свою выносливость, поначалу сопротивлялся. Мы с Андрэ начали глотать воду, не отрываясь, так что теперь и Максу было не зазорно попить вслед за нами. В другом случае Макс настаивал на том, чтобы поменяться местами с Андрэ, которому, несмотря на его габариты, досталось самое тесное место в капсуле — слева, и выбраться из костюма ему оказалось труднее, чем нам. Как только жара в капсуле стала по крайней мере терпимой, я поежился и сказал: «Брррр, холодно!» Эта фраза не только дала психологическую разрядку, но по какой-то причине и разрядку физическую, и мы начали поеживаться и на какой-то один прекрасный миг почти поверили, что не обливаемся потом. Гидрокомбинезон никак не налезал на Андрэ, но мы помогли ему втиснуться, насколько это было возможно, а затем превосходно осуществили выход из капсулы, и конечным результатом стало то, что Максу удалось показать себя отличным командиром.
Возможно, нам удалось бы завершить упражнение примерно за то же время, если бы мы придерживались позиции «каждый сам за себя» или если бы мы с Андрэ, как более опытные астронавты, взяли на себя руководство. Правда, я в этом сомневаюсь. Я думаю, что, сосредоточившись на помощи Максу одержать победу, мы смогли легче перенести физические неудобства и, кроме того, повысить свою собственную эффективность. Другая группа, выполнявшая то же упражнение, не смогла справиться со сменой костюмов, их пришлось спасать и проводить дополнительную тренировку на следующий день. Упражнение на самом деле не столько на выживание в море, сколько на осмысленную командную работу.
Как ни парадоксально, но, я думаю, это правда: продвигая интересы своих коллег, вы помогаете себе сохранить конкурентоспособность даже в той области, где каждый — высококлассный специалист. И в общем-то это просто, стоит только осознать, что вы сами заинтересованы в успехе своих сослуживцев. Ведь в критической ситуации вы сами захотите, чтобы они тоже пожелали помочь вам выжить и преуспеть в выполнении поставленных задач. И может оказаться, что они будут единственными людьми в мире, кто сможет это сделать.
6. Что еще может меня убить
Известно, что в незнакомом и неспокойном районе города гораздо опаснее гулять одному, чем в компании, так и военный пилот оказывается более уязвим, если летает в одиночку над вражеской территорией. Поэтому мы учимся летать в звеньях: когда летишь крылом к крылу, сохраняется визуальный контакт друг с другом.
Правда, можно еще и убить друг друга без особых усилий. Полеты в звеньях на близкой дистанции требуют предельной концентрации. Вы должны абстрагироваться абсолютно от всего, кроме следования за лидером и предельно точного выполнения маневров. Осознание того, как важно это умение, пришло ко мне в самом первом полете в составе звена во время общей летной подготовки. Мы летели на Tutor, четыре самолета в звене, как кончики пальцев на руке. Я был третьим в ряду, зажат с обеих сторон, когда заметил в своем поле зрения, как что-то движется. И движется на самом деле внутри моего щитка. Какое-то насекомое находилось так близко от моих глаз, что мне было трудно разглядеть, что именно это было.
Надо же, пчела. Большая пчела в нескольких сантиметрах от моего глазного яблока.
Я слышал о том, что иногда насекомые попадают в кабину самолета, когда закрываешь фонарь, но ни одно насекомое не забиралось ко мне до этого момента. Эта пчела ползала по щитку медленно и неуверенно, очень неустойчиво держась на своих лапках, возможно, из-за низкой плотности воздуха на этой высоте.
Потеря ориентации могла сделать пчелу более агрессивной и кусачей, но я ничего не мог с этим поделать. Я не мог сдуть ее со щитка, потому что сам был в кислородной маске, кроме того, я бы не хотел ее напугать каким-нибудь неосторожным движением. Главной задачей было продолжать полет. Находясь в середине звена, я был зажат. Я не мог покинуть строй без предупреждения, это было бы опасно. Разбив звено, я подверг бы опасности летчиков, летевших по обе стороны моего самолета. Мы находились слишком близко друг от друга.
Осознание того, насколько высок риск, помогло мне преодолеть инстинктивное желание увеличить как можно больше дистанцию между мной и этой пчелой. Конечно, я не могу сказать, что совсем забыл о ее присутствии, но у меня не было другого выбора, кроме как смотреть прямо; закрыть глаза было невозможно. Мне удалось справиться с тем, чтобы держать строй, пока не представилась возможность связаться по радио с ведущим самолетом и попросить разрешения увеличить дистанцию, чтобы я смог поднять щиток и убрать пчелу.
Ничто так не концентрирует ваше внимание и мысли, как управление реактивным самолетом. Это одна из причин, по которой в НАСА требуют, чтобы астронавты летали на Т-38: такие полеты заставляют нас концентрироваться и расставлять приоритеты примерно так же, как того требует управление космическим кораблем. Хотя тренажеры и симуляторы отлично помогают освоить пошаговый процесс управления, все-таки самое большее, чем вы рискуете на симуляторе, — это получить плохую оценку за выполнение упражнения. А вот на Т-38 — устаревшей модели учебного самолета, быстрой, но с не очень отзывчивым управлением и небольшим запасом горючего на борту — вам придется управлять сложными, не прощающими ошибок системами в динамических условиях, ведь погода и ветер постоянно меняются. Вы вынуждены постоянно принимать самостоятельные решения: хватит ли вам топлива, стоит ли вернуться или продолжить полет, если приближается шторм или что-то не так с самолетом. Выбор между жизнью и смертью, решительный, без колебаний — довольно редкий навык в наше время, и полеты на Т-38 гарантировали, что мы его получим.
Даже в полете, лишенном каких-либо происшествий, критически важно сохранять концентрацию и быть готовым решить любую возникшую проблему. Когда летишь на высоте 50 м над землей со скоростью 700 км/ч (а это обычные параметры полета для летчиков-истребителей и летчиков-испытателей), необходимо сосредоточиться на том, что находится непосредственно впереди тебя. Если этого не сделать, погибнешь. При такой глубокой концентрации внимания важнее не то, на чем сосредоточиваешься, а то, что нужно игнорировать. И под словом «игнорировать» я подразумеваю полную блокировку, исключение из мыслей; спор с вашим начальником, финансовые неурядицы — все нужно выкинуть из головы. Если что-то не будет иметь значения в следующие 30 секунд, то этого вообще не существует. Необходимо уметь полностью абстрагироваться от всего того, что не ожидает вас на ближайшем километре или двух полета. Перед вами стоит только один главный вопрос: «Какая смертельная опасность будет следующей?» Предельная концентрация внимания на этой опасности, какой бы она ни была, позволит вам остаться в живых.
Конечно, удача тоже играет немаловажную роль. Однажды во время учебного боя на истребителе CF-18 я слишком резко откинулся назад и случайно отсоединил от бортовых систем свой высотный костюм. В CF-18 на уровне глаз прямо перед стеклом фонаря расположен светящийся зеленым цветом экран, на который проецируется различная информация; находясь в кабине, вам не приходится крутить головой, все ключевые данные отображаются на этом экране. Изображение с экрана постоянно записывается на видеокамеру, и после полетов мы всегда просматриваем запись, чтобы проанализировать и обсудить детали полета. Именно так я и узнал, что находился без сознания в течение 16 секунд после того, как в момент, когда двигатели развили максимальную тягу, я задел локтем и выдернул шланг высотного костюма, после чего кровь быстро отлила от головы и я вырубился. Придя в себя, я подумал: «Ух ты, я отлично поспал. И чувствую себя прекрасно. Хм, кажется, кто-то вызывает по радиосвязи; может быть, я еще сплю. Странно, голос парня как у Дэниса. Секунду. Это и есть Дэнис. Что происходит? Я что, в истребителе?» Все это пронеслось в моей голове, пока я не открыл глаза и не сообразил, что я действительно в самолете, а Дэнис, другой пилот, практикуется в стрельбе по мне и интересуется, почему я так паршиво летаю.
Этих 16 секунд вполне могло хватить, чтобы мы оба погибли. Я остался жив, пока был в отключке, только благодаря счастливому случаю. Оперативная информированность — возможность увидеть всю картину событий и сконцентрироваться на ближайшей смертельной опасности — вот что спасло меня после прихода в сознание. Я не потерял ни секунды на то, чтобы понять, почему отключился. В критической ситуации вопрос «почему?» неуместен. Нужно было принять свершившееся и определить важнейшую на текущий момент задачу, и такой задачей было вернуться на аэродром как можно быстрее. Потом будет достаточно времени, чтобы попытаться выяснить причины происшествия. (И мы их выяснили: в итоге подключение высотного костюма к бортовым системам самолета CF-18 было модернизировано, чтобы исключить возможность случайного отсоединения.)
Если вы сосредоточитесь на ненужных проблемах вроде пчелы в вашем шлеме или поиске виноватого в том, что шланг высотного костюма может быть случайно отсоединен, вы, скорее всего, пропустите очень краткий благоприятный момент, когда можно исправить сложную ситуацию. В реальной критической ситуации, например при отказе двигателей на взлете или при возгорании в кабине, будет всего доля секунды, чтобы принять решение, которое приведет либо к вашему спасению, либо к гибели. Времени свериться с инструкциями не будет. Вы должны назубок знать boldface[4] — действия, абсолютно необходимые для выживания. Такое название эти инструкции получили потому, что в наших руководствах они набраны заглавными жирными буквами.
Boldface — это слово из профессионального жаргона летчиков, волшебное слово, описывающее порядок действий, который в критической ситуации может спасти вам жизнь. У нас говорят, что «жирный текст написан кровью», потому что часто эти инструкции создаются в результате расследования происшествий. В них выделены пошаговые действия, которые следовало предпринять, чтобы избежать смертельной катастрофы.
* * *В 1986 г. в Баготвилле мы с моим лучшим другом Тристаном де Конинком приобрели опыт самой тесной мужской дружбы: мы вместе отправились в клинику при нашей части, чтобы сделать вазэктомию. Это было неоспоримым условием сохранения нашего с Хелен брака после того, как мы зачали нашего третьего ребенка, Кристин. Тристан был отцом двух маленьких девочек примерно такого же возраста, как и наши сыновья, и его жена посчитала, что их брак тоже выиграет, если станет не таким плодовитым.
В клинике я первым отправился на процедуру и нарочно кричал все время, пока она продолжалась. Я знал, что Тристан в комнате ожидания слышит все, и надеялся его немного напугать. Но ничего не вышло. Ведь он был одним из летчиков группы Snowbird, выполняющей фигуры высшего пилотажа. Два года назад он начал летать на истребителях, и у него были железные нервы. Хромая, мы вышли из клиники, страдая и смеясь.
Примерно месяц спустя меня отправили на Бермуды. Тристан же оставался в Канаде, где участвовал на своем CF-18 в авиашоу на острове Принца Эдварда. Было пасмурно, облачность 100 м, когда на следующий день после шоу он полетел обратно в Баготвилль. Сначала он держался на небольшой высоте, а затем ушел в облака. Примерно минуту спустя его самолет упал вниз со скоростью 1100 км/ч. Удар полностью уничтожил самолет. Небольшой фрагмент пятки — это все, что осталось от тела моего друга, единственное, что удалось найти. Это была непостижимая трагедия. Тристан был великолепным летчиком, в звеньях он летал гораздо лучше, чем я.
Я прилетел обратно в Баготвилль на прощальную церемонию, где сыграл на его гитаре и спел песню «This Old Guitar», которую мы обычно исполняли вдвоем. Это был один из самых трудных номеров, которые я когда-либо исполнял. Мне пришлось репетировать сотню раз, пока наконец я смог взять себя в руки и спеть песню целиком.
Впоследствии я участвовал в расследовании этого происшествия, но мы так и не выяснили, почему разбился самолет. Тристан не вызывал диспетчера по радиосвязи, и анализ телеметрии и данных радаров ничего не показал. На тот момент у CF-18 время от времени происходили сбои экрана, на котором отображалась ориентация самолета. Возможно, именно это и случилось. Кроме того, во время быстрого ускорения в теле летчика происходит множество разных процессов, и вестибулярный аппарат может давать неверную информацию. Когда вы резко входите в облака, вы рассчитываете, что показания приборов подскажут вам, что делать, поэтому, если эти приборы лгут или ваше внимание ослабло из-за сильного головокружения, вы можете потерять ориентацию в пространстве и направить самолет вертикально вниз, даже не осознавая, что происходит. А может, была какая-то совершенно другая причина. Теперь мы уже никогда не узнаем. Единственное, в чем я был абсолютно уверен, — Тристан отлично знал Boldface, но даже этого оказалось недостаточно, чтобы спастись.
Знание инструкций повышает ваши шансы, но не дает гарантий. Вы можете быть самым лучшим водителем в мире и управлять самой безопасной на свете машиной, но, если фура выскочит за разделительную линию и врежется в вас, все это уже будет не важно. Конечно, я всегда понимал это, но потеря близкого друга, человека, который был по крайней мере таким же хорошим пилотом, как я, донесла до меня эту мысль чрезвычайно доходчиво. Ожидание худшего, внимание к мелочам, отношение к коллегам как к единственным и последним на свете людям, знание Boldface и умение использовать эти инструкции и в итоге ничто из перечисленного может не спасти вас. Но в настоящей критической ситуации — на что еще остается надеяться? Чем больше вы знаете и чем острее ваше чувство оперативной информированности, тем лучше вы подготовлены, чтобы не допустить печального финала и бороться до самого конца.
Тристан оказался моим первым близким другом среди летчиков, который погиб на службе. Однако после его гибели я терял друзей-летчиков почти каждый год. Это одна из сторон службы в истребительной авиации, и мы все знали об этом, когда туда шли, и тем не менее к этому невозможно привыкнуть. Каждая потеря — ужасное потрясение, которое оставляет скорбный след. Тем не менее я никогда не допускал мысли, что самолеты забирают жизни моих друзей; виновато в первую очередь необычное стечение обстоятельств. Так что все эти трагедии не заставили меня бояться летать, но укрепили мою настойчивость в изучении того, что можно сделать, чтобы и я, и другие летчики могли преодолевать трудноразрешимые проблемы.
Когда я служил летчиком-испытателем в Пакс-Ривер, я потратил годы на то, чтобы попытаться выяснить, как сделать истребители более безопасными. Я систематически размышлял над тем, каким смертельным угрозам подвергается летчик, и в итоге мне удалось сформулировать новые Boldface — инструкции, которые помогут избежать этих угроз. Задача была — дать военным летчикам, которые только что закончили базовую подготовку, все необходимые знания, с помощью которых они смогут решать проблемы в полете. Пусть даже им не удастся спасти свой самолет — главное, чтобы они сумели катапультироваться и остаться в живых.
Для этого мы преднамеренно уводили F-18S в режим неуправляемого полета, для того, чтобы понять, как восстановить управление. Это был сумасшедший опыт в плане физических нагрузок. Почти как катание на американских горках на какой-нибудь ярмарке: подъем вверх проходит достаточно комфортно, но, когда начинаешь падать вниз, появляется чувство растущей паники и ощущение непредсказуемой внешней силы. Испытывая жуткие ускорения и вызывающие тошноту перегрузки, необходимо тем не менее отслеживать множество факторов, таких как высота полета и параметры работы двигателей, которые могут заглохнуть из-за изменения давления воздуха на входе воздухозаборника. И одновременно с этим приходится фиксировать результаты различных измерений по ходу испытания: какова частота вращения? Какое усилие необходимо, чтобы держать ручку управления двигателем?
Работа летчиком-испытателем по программе неуправляемых полетов усилила мою способность концентрироваться на самом важном даже посреди полного хаоса. Я научился никогда не сдаваться перед проблемами и никогда не полагаться на авось, рассчитывая, что все будет хорошо. Хотя мне не приходило в голову, что все эти уроки придется применить на практике здесь, на Земле.