Чарльз рос скромным, довольно задумчивым мальчиком. Когда в 1927 году Литл-Фолс осадили журналисты в поисках любопытных фактов о его детстве, то никто из его бывших одноклассников не мог вспомнить ничего примечательного. Сам Линдберг признавался, что ничего не помнит о своей повседневной жизни в детстве. В своем первом автобиографическом сочинении под названием «Мы» он посвятил детству всего восемнадцать строчек.
В 1906 году, когда Чарльзу еще не исполнилось пяти лет, отец его был избран в Конгресс от Республиканской партии, и с тех пор Чарльз постоянно переезжал из Литл-Фолса, который любил, в Вашингтон, который не любил, и обратно. Это дало ему возможность многое повидать еще в детстве, только без особой радости. Другие дети могли только мечтать о том, чтобы играть на лужайке перед Белым домом и в коридорах Капитолия; в одиннадцать лет он посетил Панамский канал, а в школе учился вместе с сыновьями Теодора Рузвельта. Но при этом он так часто переезжал, что нигде не чувствовал себя, как дома.
Постепенно его родители все более отдалялись друг от друга. Если верить автору биографии Линдберга А. Скотту Бергу, то его мать по крайней мере один раз приставляла к голове его отца пистолет (узнав, что он переспал со своей стенографисткой), и по меньшей мере один раз он ударил ее в ярости. К тому времени, когда Чарльзу исполнилось десять лет, они уже жили отдельно, хотя и скрывали это ради политической карьеры отца. Чарльз посещал одиннадцать разных школ, и в каждой считался ничем не примечательным середнячком. Осенью 1920 года он поступил в Висконсинский университет, надеясь стать инженером. Удерживаться в университете ему удавалось, по большей части, благодаря матери, которая писала за него все работы, но на второй год он все-таки вылетел и заявил о том, что собирается стать авиатором. С точки зрения родителей, хуже карьеры и придумать было нельзя. Летчики получали мало, постоянно рисковали жизнью и в любой момент могли лишиться работы – особенно в Соединенных Штатах, где авиация переживала далеко не лучшие времена.
В 1920-х годах ни в какой другой важной технической области Америка так не отставала от всего мира, как в авиации. Первая европейская авиакомпания KLM была основана еще в 1919 году, а за ней последовали и другие. Не успел окончиться этот же год, как регулярные рейсы уже связывали Лондон и Париж. Вскоре только по этому маршруту еженедельно летала тысяча человек. К середине 1920-х авиалинии связывали почти все крупные города Европы, и можно было долететь от Берлина и Лейпцига до Амстердама и Брюсселя, и даже от Парижа до далекого Константинополя (с пересадкой в Праге и Бухаресте). В 1927 году во Франции действовало семь авиалиний, британские самолеты преодолевали миллион миль в год, а немецкие перевозили 151 000 пассажиров. Что касается пассажирских авиалиний в США, то в начале 1927 года… их не было вообще.
Авиацией в Америке почти никто не заведовал. В стране не было системы лицензирования и никаких требований к полетам. Любой человек мог приобрести самолет в любом состоянии и брать на борт пассажиров. Не велось даже никакой статистики относительно крушений и жертв. Самый авторитетный источник, «Ежегодник авиации», получал свои данные из газетных вырезок. Неуказанные авторы этого ежегодника прямо признавали, что отсутствие правил сдерживает прогресс и приводит к бессмысленным смертям. Они писали: «Начиная с окончания войны, то есть с тех пор, когда самолеты стали общедоступными и начали попадать как в ответственные, так и безответственные, как в умелые, так и в неумелые руки, по самым скромным оценкам погибло более 300 человек и 500 получили травмы – многие из них летальные; катастроф можно было бы избежать, если бы существовал свод правил, регулирующих коммерческую авиацию».
В отсутствие авиакомпаний американским пилотам приходилось довольствоваться другими источниками заработка: опрыскивать поля, катать пассажиров на сельских ярмарках, удивлять зрителей рискованными трюками, летать над городами с рекламными плакатами и, прежде всего, доставлять почту – в этом Америка была первопроходцем. Из всех занятий доставка почты была самым экономически стабильным, но и самым опасным: тридцать один из первых сорока пилотов почтовых самолетов разбились, и на протяжении 1920-х годов катастрофы продолжали случаться с пугающей регулярностью. Почтовые самолеты летали в любую погоду и часто по ночам, причем без всяких навигационных средств. В марте 1927 года в журнале «Сайентифик америкэн» была напечатана статья под названием «Невидимые лучи сопровождают авиаторов в полетах между европейскими городами», в которой автор восхищенно описывает радиомаяки, по которым ориентируются летчики в Европе. Заплутавшим же американским летчикам оставалось только искать ближайший город и надеяться на то, что кто-нибудь написал его название на крыше здания. В отсутствие таких названий – а их чаще всего и не было – пилотам приходилось спускаться почти к самой земле и стараться прочитать вывески у железнодорожных станций, а это был очень опасный маневр. Что касается сводок погоды, то пилоты заранее звонили железнодорожникам по предполагаемому маршруту, а те высовывали голову и сообщали, какая погода на улице.
И такая ситуация наблюдалась практически во всем, что имело отношение к гражданской авиации в Америке. До 1924 года Детройт, четвертый по величине город страны, вообще не имел аэродрома. В 1927 году аэродромов еще не было в Сан-Франциско и Балтиморе. В Сент-Луисе, одном из самых важных городов, стратегически расположенном в центре страны, аэродром построил на свои средства энтузиаст авиации майор Альберт Б. Ламберт. В Нью-Йорке было четыре аэродрома – три на Лонг-Айленде и один на Стейтен-Айленде, но все они были частными или военными и предлагали только самые основные услуги. Ни на одном из них не было диспетчерских вышек, как и ни на одном другом летном поле Америки.
Решать хотя бы некоторые из вопросов авиации Америка начала только в 1925 году. Главным ответственным лицом в этой области стал Дуайт Морроу, нью-йоркский банкир, который ничего не знал о самолетах, но был назначен главой Президентского авиационного совета, в задачи которого входило исследовать вопросы безопасности и эффективности американской авиации. Эту должность он получил благодаря знакомству с Калвином Кулиджем, президентом США в 1923–1929 годах. По любопытному стечению обстоятельств в 1929 году этот Морроу станет тестем Чарльза Линдберга. Если бы тогда Морроу сказали, что не успеет закончиться десятилетие, как его застенчивая, увлекающаяся науками дочь, обучающаяся в массачусетском Колледже Смита, выйдет замуж за почтового пилота и бывшего трюкача, то он бы крайне удивился. В любом случае, благодаря усилиям Морроу был принят «Акт об авиационной коммерческой деятельности», который президент Кулидж подписал 20 мая 1926 года – как раз за год до полета Линдберга. В акте были обозначены минимальные требования для пилотов и предусмотрены инспекции самолетов, которые осуществляли коммерческую деятельность и полеты между штатами. Министерство торговли должно было вести учет катастроф и несчастных случаев. Немного, но для начала хотя бы кое-что.
Таков был преисполненный опасностей и риска мир, в котором Чарльз Линдберг учился летать. Первый полет он совершил в летной школе в Линкольне, штат Небраска, 9 апреля 1922 года, через два месяца после своего двадцатилетия (тогда же он и впервые увидел самолет с близкого расстояния). Так началась его непродолжительная, но яркая карьера трюкача. Через неделю он стал ходить по крыльям во время полета, а через месяц, без всяких предварительных тренировок, выпрыгивал из самолета с парашютом под восхищенные крики толпы. Заодно он, пусть и неформально, но учился летать сам, в чем добился немалого мастерства. Подобно многим другим юношам с горячей головой Линдберг был готов пойти на самые захватывающие авантюры. Однажды в Кэмп-Вуде, штат Техас, Линдберг решил взлететь прямо с главной улицы городка – довольно смелое предприятие, если учесть, что телефонные столбы располагались всего в сорока шести футах друг от друга, а размах крыльев самолета был равен сорока четырем футам. Разгоняясь, он наехал на кочку, крыло задело столб, самолет развернулся и въехал в витрину скобяной лавки. По счастливой случайности ни пилот, ни зрители не пострадали.
Выполняя воздушные трюки, Линдберг получил богатый практический опыт – за два года он совершил более семисот полетов – но ему недоставало технических знаний. В 1924 году он решил ликвидировать этот пробел, записавшись на годовые технические курсы армейского воздушного резерва, которые на то время были самыми трудными и самыми передовыми. Закончил он их с отличием – впервые за свою жизнь он опередил в учебе других – и получил звание капитана. Но радость его была омрачена смертью отца, скончавшегося в мае 1924 года от неврологической болезни. После похорон, поскольку военных вакансий не было, Чарльз устроился на работу почтовым пилотом по маршруту Сент-Луис – Чикаго. Эта работа требовала смелости и собранности, потому что летать приходилось на дешевой машине в самых экстремальных условиях и в любую погоду. Благодаря такой подготовке весной 1927 года Линдберг был, пожалуй, самым опытным и умелым летчиком страны, и, к тому же, очень одаренным, о чем не подозревали ни его конкуренты, ни он сам. Как показали дальнейшие события, лучшего пилота найти было невозможно, а ведь ему исполнилось всего двадцать пять лет.
Во многих отношениях величайшим достижением Чарльза Линдберга в 1927 году был не перелет через Атлантику, а тот факт, что ему удалось раздобыть самолет, на котором это можно было сделать. Каким-то образом он сумел найти поддержку у девяти суровых предпринимателей из Сент-Луиса, среди которых был уже упомянутый выше Альберт Б. Ламберт. Пилот внушил им, что «Сент-Луис» в названии самолета послужит отличной рекламой города и откроет для них новые деловые перспективы. Правда, если бы они подумали как следует, то наиболее вероятной перспективой всей затеи была бы гибель молодого и романтически настроенного авиатора, но этот факт, если он вообще приходил им в голову, нисколько их не тревожил. В конце осени 1926 года спонсоры пообещали выделить ему 13 000 долларов, и еще 2000 долларов Линдберг собирался потратить сам. Не такая уж и большая сумма, но, при удаче он мог бы приобрести на эти деньги одномоторный самолет, способный перелететь через океан.
В начале февраля 1927 года Линдберг отправился на поезде в Нью-Йорк, где встретился с Чарльзом А. Левином, владельцем аэроплана «Колумбия» – как раз на нем спустя два месяца установили рекорд длительности полета Чемберлин и Акоста. На встрече присутствовали также Чемберлин и блестящий конструктор Джузеппе Белланка, хотя они почти ничего не говорили.
Встреча проходила в офисе Левина в Вулворт-билдинг на Манхэттене. Левин выслушал предложение Линдберга и согласился продать ему самолет за 15 000 долларов, что было довольно странно, поскольку Чемберлин тоже как раз собирался лететь в Париж. К тому же это была прекрасная цена за один из лучших самолетов в мире, на котором Линдберг действительно мог долететь до Европы один. Воспрянув духом, Линдберг вернулся в Сент-Луис, чтобы получить чек у спонсоров, и тут же поехал обратно, чтобы завершить сделку. Но едва он протянул чек, как Левин, как бы между прочим, заявил, что он, конечно, рад сделке, но предпочел бы сохранить за собой право назначать экипаж самому.
Мало сказать, что такое заявление расстроило Линдберга. Предложение это было совершенно нелепым и неуместным. Он не собирался покупать самолет только для того, чтобы на нем полетел какой-то другой летчик и получил всю славу. Линдберг на своем опыте, как и многие до и после него, убедился в том, насколько трудно было иметь дело с Чарльзом Левином; это был человек, общение с которым неизбежно заканчивалось разочарованием. Почти любой, кто связывался с Левином, находил причины не доверять ему и даже презирать его. Белланка, например, разорвал с ним отношения еще до начала июня. Линдберг забрал свой чек и в унынии сел на поезд в Сент-Луис.
В отчаянии он послал телеграмму одной небольшой компании «Райан-Эйрлайнз» из Сан-Диего с вопросом, может ли она построить самолет для перелета через Атлантику, и если да, то сколько он будет стоить и сколько времени это займет. Ответ пришел быстро и оказался на удивление обнадеживающим. В «Райан» могли построить самолет за шестьдесят дней за 6000 долларов, плюс расходы на мотор и на его установку. Выяснилось, что «Райан» отчаянно нуждалась в заказах, как и Линдберг отчаянно нуждался в самолете.
23 февраля, почти через три недели после своего двадцать пятого дня рождения и за три недели до полета в Париж, Линдберг приехал на фабрику «Райан-Эйрлайнз», где встретился с президентом компании Б. Ф. Махоуни и главным инженером Дональдом Холлом. Оба они были немногим старше его. Основатель компании, Джубал Клод Райан, продал ее Махоуни за несколько недель до этого, и у них не было времени поменять название. Дональд Холл присоединился к ней за месяц до этого, что было чрезвычайно благоприятным стечением обстоятельств, потому что это был весьма одаренный и ответственный конструктор – такой, какой и нужен был Линдбергу.
В последующие два месяца над самолетом Линдберга трудился весь штат «Райан-Эйрлайнз» в количестве тридцати пяти человек. Холл работал до изнеможения и однажды не уходил с работы целых тридцать шесть часов. В противном случае так быстро построить самолет не удалось бы, но у сотрудников «Райан» имелись причины для такой спешки. Компания находилась на грани банкротства, и это был ее единственный заказ. Трудно сказать, что рабочие думали об этом долговязом парне со Среднего Запада, который постоянно крутился у них под ногами и без остановки сыпал вопросами, испытывая их терпение. Но с Холлом у Линдберга установились очень хорошие отношения, а это самое главное.
«Дух Сент-Луиса» был основан на существующей модели Ryan M-2, но для того, чтобы самолет смог пересечь океан, в конструкцию были внесены изменения. На борт необходимо было взять необычайно тяжелый груз топлива, и для этого Холлу пришлось изменить дизайн крыльев, фюзеляжа, шасси и элеронов, а это одни из самых основных частей конструкции. Из-за нехватки времени часто приходилось действовать наугад – иногда до поразительной степени. Выяснив, что они не знают, какое точно расстояние от Нью-Йорка до Парижа по дуге большого круга, конструкторы пошли в библиотеку и измерили расстояние на глобусе веревкой. Такими вот методами и строили один из величайших самолетов истории.
Линдбергу не хотелось сидеть зажатым между мотором и топливным баком – так погибло немало пилотов во время крушений – поэтому основной топливный бак расположили в передней части самолета, где обычно располагалась кабина. Так затруднялся обзор спереди, но Линдберга это заботило меньше всего. В любом случае он бы не мог смотреть на землю впереди себя во время взлета, потому что самолет во время выруливания наклонялся назад, а в воздухе он бы летел над океаном, где не с чем сталкиваться. Поправлять направление можно было бы с помощью «рыскания», то есть легких поворотов из стороны в сторону, когда одно из боковых окон на время становилось передним. Кроме того, один из механиков, бывший моряк-подводник по имени Чарли Рэндольф, установил простой перископ для переднего обзора, хотя Линдберг им никогда и не пользовался.
В законченном виде самолет вряд ли можно было назвать образцом совершенства. Под ногами Линдберга располагались две педали, а между коленями – рукоятка. На панели инструментов находилось только десять относительно грубых приборов – одиннадцать, если считать часы. Что примечательно, отсутствовал датчик топлива. Все равно Линдберг особенно не доверял измерителям топлива и рассчитывал его запас в уме. По его мнению, сложных расчетов для этого не требовалось, ведь топлива бывает либо достаточно, либо недостаточно. Не было у самолета и тормозов. В 1927 году у самолетов вообще не было тормозов. В большинстве случаев они просто не требовались, но впоследствии, когда под колеса самолета всякий раз при посадке устремлялись целые толпы радостных зевак, Линдберг, должно быть, жалел об их отсутствии.
На раму самолета была натянута хлопковая ткань «пима», покрытая шестью слоями алюминиевой пасты – особого лака, благодаря которому ткань сокращалась и плотно садилась на каркас из дерева и стальных труб. Несмотря на то что «Дух Сент-Луиса» выглядел металлическим, да и газетчики описывали его, как сделанный из металла, на самом деле металлическим был только обтекатель двигателя. От внешнего мира пилота отделял только тонкий слой брезента; сам самолет был очень шумным и хрупким. Пересекать на нем Атлантику было все равно что пересекать ее на палатке с мотором. Линдберг и другие участвовавшие в гонке авиаторы немного недотянули до революционного изобретения того времени – «альклада», антикоррозийного алюминиевого покрытия нового типа, изобретенного компанией «Алкоа» (Alcoa) и выпущенного в широкое производство в следующем году. После этого на протяжении почти восьмидесяти лет (до внедрения углеродного волокна) практически каждый самолет в мире имел обшивку из альклада, но в 1927 году дело обстояло по-другому. У Линдберга хотя бы был металлический пропеллер, более надежный и прочный по сравнению с деревянными пропеллерами, которые использовались незадолго до этого. У американских летчиков было еще одно преимущество перед их европейскими коллегами, хотя об этом они и не догадывались: они использовали авиационный бензин из Калифорнии, который был чище и которого хватало на большее расстояние. До 1930-х годов никто не имел представления об октановом числе, но именно благодаря ему большинство американских самолетов преодолевали океан, тогда как самолеты других стран терялись в море.