Подготовка командного состава авиасоединений ЗапОВО также была различной. Оценка командиров дивизий по подготовленности перед войной была следующей:
полковник Аладенский (12 БАД), полковник Белов (10 САД), полковник Ганичев (11 САД) – хорошо;
генерал-майор Черных (9 САД), генерал-майор Полынин (13 БАД), полковник Туренко (59 АД) – удовлетворительно;
генерал-майор Захаров (43 ИАД), полковник Татаношвили (60 АД) – слабо.
Почему большинство хорошо подготовленных командиров было полковниками, а генералы, напротив, не блистали, объяснить трудно. Тем не менее это так.
Слабым местом новых формирований также был также авиапарк. Учебных УТИ-4, УСБ не хватало для обучения большого числа пилотов. Вместе с тем, нельзя не отметить, что новые формирования ЗапОВО были неплохо обеспечены вспомогательной техникой. Укомплектованность бензозаправщиками, компрессорами, стартерами и подъемными кранами была около 100 % и даже иногда превышала эту цифру. При этом речь шла о сотнях машин, одних бензозаправщиков в авиачастях ЗапОВО было свыше 300 штук.
Помимо организации важнейшим элементом, определяющим эффективность действий ВВС, является система базирования. Формально аэродромная сеть ЗапОВО включала 230 аэродромов, в том числе 180 аэродромов для современной скоростной авиации. Однако по состоянию на 22 июня авиачасти ЗапОВО не были размазаны по 230(или даже 180) аэродромам на большую глубину. Ситуация же с аэродромной сетью у границы была достаточно напряженной. Еще по итогам инспекторской проверки аэродромов округа в апреле 1941 г. было сказано: «На летний период будет временно выведено из строя 61 аэродром, на которых намечено строительство взлетно-посадочных полос, в том числе 16 основных аэродромов, на которых сосредоточены запасы частей округа. В западной Белоруссии (западнее меридиана Минск) из 68 аэродромов под строительство полос занимается 47 аэродромов, из них 37 полос строится на существующих аэродромах, 13 аэродромов занимаются для работы на летний период (лагеря) и остаются свободными 18 аэродромов».
Таким образом, маневр авиации ЗапОВО был изначально сужен, еще по принятым к исполнению весной 1941 г. планам строительства бетонных ВПП. Для чего их строили? В период осенней и весенней распутицы грунтовые аэродромы раскисали и нормальная учеба пилотов становилась почти невозможной. Зимой 1940–41 гг. было принято решение построить на ряде аэродромов приграничных и внутренних округов бетонные полосы. Начало строительства в ЗапОВО сделало кошмар реальностью:
«Несмотря на предупреждения о том, чтобы ВВП строить не сразу на всех аэродромах все же 60 ВПП начали строиться сразу. При этом сроки строительства не выдерживались, много строительных материалов было нагромождено на летных полях вследствие чего аэродромы были фактически выведены из строя. В результате такого строительства аэродромов в первые дни войны маневрирование авиации было очень сужено и части оказывались под ударом противника».
Весной 1941 г., когда начали работы по переоборудованию аэродромов под бетонные полосы, политическая обстановка еще не оценивалась как однозначно угрожающая. Никаких предупреждений Зорге еще не было. Когда же стало ясно, что война на пороге, аэродромы уже были выведены из строя.
Помимо объективных факторов имелись и субъективные. Как отмечалось в отчете штаба ВВС Западного фронта, написанном по итогам боев: «На дислокацию авиации ЗапОВО к началу войны сильно повлиял испанский опыт, который усиленно насаждал тогдашний командующий ВВС округа Копец, растыкивая истребительную авиацию по всей границе, без глубины». В условиях статичного, малоподвижного фронта, характерного для Испании это, может быть, было неплохим решением. В условиях маневренного сражения, навязанного советским войсках в Белоруссии группой армий «Центр», приближение аэродромов к границе было злом.
Завершая разговор об авиасоединениях Западного особого округа хотелось бы остановиться на системе управления и подчинения полков и дивизий. К началу войны советская фронтовая авиация, предназначенная для совместных действий с сухопутными войсками, была представлена собственно фронтовой, армейской и войсковой авиацией. В современном понимании этого термина, к «фронтовой авиации» относятся все три группы. Поэтому целесообразнее называть фронтовую авиацию 1941 г. фронтовой группой авиации. Армейская авиация в составе смешанных авиационных дивизий подчинялась непосредственно армиям, точнее командующим ВВС общевойсковых армий. Фронтовая группа авиации, состоявшая из истребительных и бомбардировочных авиационных дивизий, подчинялась командованию фронта. Войсковая авиация это корректировочные эскадрильи и эскадрильи связи на самолетах У-2.
В приложении к конкретному Западному особому военному округу это означало следующее. Три авиасоединения (9, 10 и 11 смешанные авиадивизии) находились в подчинении командующих 10, 4 и 3-й армий соответственно. В прямом подчинении командования фронтом оставались 12-я и 13-я бомбардировочные дивизии, 43-я истребительная авиадивизия, 3-й авиакорпус (двухдивизионного состава) дальней авиации и ряд отдельных полков.
Подобная схема, фактически, распыляла силы ВВС фронта, размазывая половину боевых самолетов по армиям. Командование фронта не имело возможности осуществить массирование ВВС в своих руках на важнейшем направлении. В отражении удара противника или в поддержке контрудара могла принять участие авиация армии, в полосе которой происходили эти события и авиация фронта. В это же время на более спокойных участках фронта подчиненная армиям авиация бездействовала или занималась решением малозначительных задач. От этого ушли только в мае 1942 г., когда были созданы воздушные армии. Они объединяли все авиадивизии фронта в одну организационную структуру и облегчали маневр авиацией и в наступлении, и в обороне
Так сложилось, что во времена «холодной войны» соревнование между двумя системами проходило, к счастью, не на поле боя, а в конструкторских бюро и в заводских цехах. Производилось вооружение, которое вскоре становилось политическим аргументом в противостоянии сверхдержав. Достаточно вспомнить хрущевское высказывание «мы производим ракеты как сосиски». Новые средства нападения порождали новые средства защиты – перехватчики, ракеты и радиоэлектронные средства. Напряженное соперничество в технической сфере порождало ревнивую и скрупулезную систему защиты своих секретов. Все это привело к выдвижению ВПК на передовую линию «холодной войны». Побочным эффектом этого явления стал весьма своеобразный взгляд на события прошлого. Соперничество сегодняшнее требовало воспевания успехов в этом соперничестве вчера.
За примерами далеко ходить не надо. Академик Самсонов писал в изданной в 1980 г. 50-тысячным тиражом книге о войне: «В 1940 г. начался выпуск тяжелых танков KB и средних танков Т-34, лучших тогда в мире по своим боевым качествам». Ему вторит В. А. Анфилов: «Танк Т-34 на протяжении всей войны был лучшим танком в мире». Вопрос о том, как с такими замечательными танками мы дошли до катастрофы 1941 г. повисал в воздухе.
Однако еще осенью 1940 г. по результатам испытаний танка Т-34 были сделаны следующие малоутешительные выводы:
«В представленном на испытания виде танк Т-34 не удовлетворяет современным требованиям к данному классу танков по следующим причинам:
а) огневая мощь танка не может быть использована полностью вследствие непригодности приборов наблюдения, дефектов вооружения и оптики, тесноты боевого отделения и неудобства пользования боеукладкой.
б) При достаточном запасе мощности двигателя и максимальной скорости, динамическая характеристика танка подобрана неудачно, что снижает скоростные показатели и проходимость танка.
в) Тактическое использование танка в отрыве от ремонтных баз невозможно, вследствие ненадежность основных узлов – главного фрикциона и ходовой части».
Также серьезным недостатком как Т-34, так и КВ был недостаточный ресурс двигателя В-2. Гарантийный срок в 100 часов для маневренных сражений был явно недостаточен.
Помимо танков безудержному восхвалению подверглась авиатехника. В 12-томной «Истории второй мировой войны» утверждалось:
«Новые советские боевые машины по своим летно-техническим данным были на уровне требований времени, а некоторые – лучшими в мире. Например, МиГ-3 превосходил по боевым характеристикам самолеты такого же типа Англии, США и Германии»
Заметим, что сравнивается самолет не только с авиацией тогдашнего противника, Германии, но и с потенциальными противниками «холодной войны» – США и Англией. Реактивные МиГи были основой ВВС СССР и репутация КБ Микояна должна была быть безупречной. Можно даже сказать, что ВПК в целом был священной коровой советской историографии. Однако одновременно возникали трудности с объяснением неудач лета 1941 г. Появилась легенда о «спящих аэродромах», на которых прекрасная техника была уничтожена одним ударом.
Более очевидный тезис «Может быть, новые самолеты не были так хороши, как нам рассказывают?» оказался обойденным. Пора признать, что в действительности продукция советских военных заводов 1941 г. была далека от идеала.
Западного особого военного округа проблемы с самолетами новых типов касались самым непосредственным образом. В докладной записке начальника 3-го отдела ЗапОВО П. Г. Бегмы секретарю ЦК КП (б) Белоруссии П. К. Пономаренко от 17 июня 1941 г. указывалось:
«Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии – 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МиГ-1 и МиГ-3.
В процессе освоения летно-техническим составом самолета МиГ-1 – МиГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта и 38 самолетов требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.
По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 206 летчиков, вылетевших на самолетах МиГ-1 и МиГ-3».
Такая, прямо скажем, неприглядная картина требовала разъяснений. Один из ответов читатели уже могут дать с ходу – в 9-й САД три истребительных полка из четырех были нового формирования. При этом учились они на И-16 и И-153, по состоянию на 1 октября 1940 г. в 9-й САД не было ни одного нового самолета. Однако также новые машины преследовали серьезные технические проблемы. Товарищ Бегма на них не поскупился на их описание. Неисправности были в основном следствием производственных дефектов моторов МиГ-ов. Они же были причиной ряда аварий в воздухе. Однако помимо промахов производственников сама конструкция нового истребителя оставляла желать лучшего. МиГи были отнюдь не подарком даже для не избалованных легкими в управлении самолетами пилотов ВВС РККА. Бегма привел мнение одного из опытнейших летчиков округа, летавшего на истребителях 11 лет, командира 124-го полка майора Полунина. Он высказался о МиГах следующим образом:
«Самолет на пилотаже требует большого внимания, т.к. при малейших нескоординированных действиях летчика самолет немедленно срывается в штопор, а вывод из штопора сложен и для этого понадобится много высоты. На посадке самолет не терпит даже малейших ошибок летчика в технике пилотирования. Самолет держится только на моторе, а мощность мотора АМ-35а для этого самолета недостаточна.
[…]
Опыт освоения и выполнения задач на боевое применение показывает, что самолет МиГ-1 – МиГ-3 рассчитан на летчика, имеющего оценки техники пилотирования на самолете И-16 не ниже «хорошо». Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МиГ-1 – МиГ-3 трудно и не без риска для жизни».
Сложность пилотирования новых истребителей и многочисленные производственные дефекты порождали недоверие к самолету. Причем это касалось как рядовых летчиков, так и командиров соединений. На момент написания доклада сам командир 9-й авиадивизии генерал-майор Черных вылетал на МиГе всего два раза, в марте 1941 г. Одна из двух посадок генерала-летчика граничила с поломкой. Имея такой, безусловно, отрицательный опыт, что он мог требовать от своих подчиненных? Тем более из новых полков.
Так или иначе, боевой потенциал 9-й авиадивизии был существенно снижен «детскими болезнями» новой техники. Возможно, часть вышедших из строя истребителей была отремонтирована к началу войны. С другой стороны, список летных происшествий также мог пополниться новыми случаями. Таким образом, формально многочисленная авиадивизия генерала Черных могла выставить в случае войны менее сотни новых истребителей.
По состоянию на середину мая 1941 г. к изучению боевого применения МиГов 9-я САД еще не приступала. Когда же началась боевая учеба, они преподнесли немало неприятных сюрпризов. Неважные пилотажные качества новых истребителей усугублялись недостатками вооружения. В том же докладе П. Г. Бегмы отмечалось: «При пристрелке пулеметов БС в апреле-мае месяцах с.г. большинство пулеметов по различным заводским дефектам совершенно не стреляли». У МиГа оставались еще 7,62-мм пулеметы ШКАС, но и с ними не все было в порядке. Так еще до войны в докладе о состоянии 9-й САД в качестве серьезного недостатка новой матчасти указывалось: «Установки пулеметов ШКАС заводом №1 не отлажены в результате пулеметы не стреляют или дают сплошные задержки». Предвоенные оценки были вскоре подтверждены опытом войны. В отчете штаба ВВС Западного фронта за 1941 г. прямо указывалось, что стрелковое вооружение новых самолетов давало большое количество отказов. В отношении истребителей Микояна отмечалось: «На самолетах МиГ-3 на первых сериях были плохо подогнаны головки питания к пулеметам ШКАС, рукава питания к головкам и не отработана синхронная передача». Вкупе с проблемами с 12,7-мм БС неотработанная подача на 7,62-мм ШКАС делала МиГи «голубем мира». В связи с этим трудно осуждать генерала Черных за накопление на аэродромах двух комплектов самолетов – старых и новых. В случае войны выбор между скоростным «голубем мира» и медлительной, но способной стрелять «чайкой», был однозначен. К тому же за время формирования с 1940 г. летчики «100-х» авиаполков 9-й САД старую матчасть все же освоили, в том числе боевое применение.
Впрочем, со старой матчастью тоже были свои проблемы. В 33-м авиаполку 10-й САД остались пожилые «ишачки» – истребители И-16 тип 5 выпуска 1936–37 гг. Они постоянно выходили из строя из-за сильной изношенности. О «чайках» 123-го авиаполка той же авиадивизии было сказано: «Самолеты И-153 М-63 – в хорошем состоянии из-за конструктивных недостатков мотора М-63 боевое применение ограничено». Пожалуй самых добрых слов перед войной заслужили бомбардировщики СБ. Также полки СБ авиадивизий ЗапОВО в большинстве своем имели боевой опыт Финской войны.
Вообще читая сухие формулировки «совершенно не стреляли», «дают сплошные задержки» и «трудно и не без риска для жизни» остается только позавидовать мужеству тех, кто воевал на этой технике.
В предполье. Самым амбициозным предвоенным проектом стали не бетонные ВПП на аэродромах и даже не перевооружение армии на самозарядные винтовки. Им стало строительство укреплений на новой границе, получивших неофициальное наименование «линия Молотова». УРы (укрепленные районы) на новой границе начали строиться с 1940 г. Рекогносцировка границы на предмет строительства УРов началась под руководством лучших советских инженеров-фортификаторов, в том числе генерала Д.М.Карбышева, уже осенью 1939 г. Как правило, укрепрайон по фронту достигал 100–120 км и состоял из 3–8 узлов обороны. Каждый узел обороны состоял из 3–5 опорных пунктов. Узел обороны укрепрайона занимался отдельным пулеметно-артиллерийским батальоном. Система УРов на новой границе получила неофициальное наименование «линия Молотова». Она должна была стать созданной по последнему слову тогдашней фортификационной техники системой линией обороны, надежной опорой приграничных армий. ДОТы на «линии Молотова» были защищены стенами толщиной 1.5–1.8 м, а толщину перекрытий до 2.5 м. Если лишь небольшая часть ДОС «линии Сталина» на старой границе была артиллерийскими, то на «линии Молотова» орудиями калибра 76.2 мм и 45 мм предполагалось почти половину сооружений. Артиллерийское вооружение имелось не только в большем количестве, но и в лучшем качестве. Высокую оценку немцев впоследствии получили шаровые установки 76.2-мм капонирных орудий Л-17, эффективно защищавшие гарнизоны артиллерийских ДОТов от огнеметов. Кроме того, УРы «Линии Молотова» помимо 45 мм и 76.2 мм орудий, установленных в ДОТах, имели и собственные артиллерийские части с гаубичной артиллерией.