Осенью 1934 года, после заводской обкатки и устранения выявленных недостатков БА-3 производство бронемашин началось на Ижорском заводе – до конца года было изготовлено 10 машин (7 в октябре и 3 в ноябре). Попытки наладить сборку БА-3 на заводе ДРО не увенчались успехом из-за большого объема заказов на легкие бронеавтомобили. Поэтому с 1934 года Выкса полностью переключилась на изготовление ФАИ, а затем и БА-20, а Ижорский завод стал головным (и единственным) предприятием по выпуску средних бронемашин.
В это же время произошли изменения и в структуре Ижорского завода. Спецотдел, до этого занимавшийся всей оборонной продукцией завода, ликвидировали, создав вместо него два конструкторских бюро – КБ по спецпроизводству и КБ по модернизации. Первое, начальником которого стал Померанцев, занималось вопросами серийного производства бронеавтомобилей, бронекорпусов и другой продукции завода. Второе, под руководством инженера Ильичева, занималось опытными работами, в том числе и проектированием новых типов бронеавтомобилей. Оба КБ подчинялись директору завода по спецпроизводству. Но так как коллективы КБМ и КБ С были довольно малочисленны, они работали довольно в тесном контакте, помогая друг другу по мере сил.
В июне 1934 года, уже в ходе серийного производства, опытный экземпляр БА-3 (с корпусом из неброневой стали) испытывался на НИБТ полигоне, пройдя 400 км по шоссе и 190 км по проселку. В отчете об испытаниях отмечался удобный доступ к двигателю, коробке перемены передач, демультипликатору и другим агрегатам, требующим периодического осмотра, удобное размещение экипажа и мягкий ход машины. Бронеавтомобиль без труда преодолел подъем в 24 градуса, крен в 30 градусов, брод глубиной до 0,6 м и 0,4 м вертикальную стенку, в целом «не уступая по проходимости грузовому «Форд-Тимкен». Запас хода по горючему составлял 218 км по шоссе и 134 км по проселку.
В то же время наблюдение за дорогой при закрытых люках оставляло желать лучшего – скорость движения при этом не превышала 15–20 км/ч. Вращение маховика поворотного механизма башни требовало больших усилий, с трудом открывались и закрывались заслонки смотровых щелей. Вызывала нарекания система охлаждения двигателя и крепление бронекорпуса к шасси: «При движении по грязному проселку на максимальных оборотах в дождливую погоду при температуре окружающего воздуха 12 градусов температура при открытых жалюзи доходила до кипения через 3–5 км, при движении по шоссе при закрытых жалюзи при температуре наружного воздуха 20–23 градуса через 6–7 минут вода в радиаторе достигает точки кипения.
Бронеавтомобиль БА-5, вид сзади. Виден люк водителя кормового поста управления (музей Ижорского завода).
После 8–10 часов движения у команды отмечалось:
Водитель и пулеметчик – подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.
Экипаж башни – усталости подвергались больше всего руки и спина; от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах».
Летом 1936 года в СКВ Ижорского завода разработали радийный вариант БА-6. Радиостанцию 71-ТК-1 смонтировали как на танке Т-26, в кормовой нише башни. Из-за этого пришлось переработать схему боеукладки и пожертвовать 25 снарядами и 7 пулеметными дисками. Поручневая антенна крепилась на бортах башни.
Производство БА-6 продолжалось на Ижорском заводе до начала 1938 года. Всего было изготовлено 394 бронемашины, из них 72 радийных.
ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ПРОЕКТЫ. В 1933–1936 годах помимо серийных машин в КБ С разработали несколько интересных вариантов бронеавтомобилей, которые остались только на бумаге или в виде опытных образцов.