Тут стоит оговориться, что вопреки расхожему мнению толчком к ударным работам по созданию новых истребителей послужили не только испанские события. 22 мая начался военный конфликт (фактически война) на Халхин-Голе. И там наших авиаторов ждал новый неприятный сюрприз в виде новейшего японского истребителя «Накадзима» тип 97, больше известного как Ki-27. Несмотря на то что машина имела неубирающиеся шасси и довольно слабое вооружение (два синхронных 7,7-мм пулемета), благодаря особой конструкции крыла и обеспеченной им высочайшей маневренности она стала настоящей «грозой» советских И-15 и И-16. Только за первые дни воздушных боев потери советской авиации составили 14 истребителей и 11 погибших летчиков. «Самураи» же лишились всего одного самолета.
В дальнейшем, несмотря на принятые меры, отправку в Монголию подкреплений и опытных летчиков, изменить положение и переломить ситуацию в нашу пользу не удавалось. Так, в течение июля при потере 41 самолета японцы сбили 79, в том числе 39 И-16 и 24 бомбардировщика СБ. В целом же в течение кампании, закончившейся к середине сентября, потери советских истребителей почти вдвое превысили потери противника. И хотя «сталинские соколы» постоянно завышали свои успехи, даже приукрашенные итоги боев не устраивали командование и руководство страны. Получалось, что не только немцы со своим «мессершмиттом», но и японцы с «накадзимами» (а ведь наверняка это не последняя их разработка!) наголову обошли сталинский авиапром. В таких условиях многие конструкторские идеи, которые еще два-три месяца назад могли показаться сомнительными и подозрительными, превращались в реальные и перспективные!
29 июля в распоряжение Горбунова, Лавочкина и Гудкова было передано недавно высвободившееся конструкторское бюро завода № 301 в Химках. Ранее это была мебельная фабрика, построенная специально для выпуска мебели для Дворца Советов в Москве (учитывая циклопические размеры сооружения, кресел, диванов и шкафов – тоже гигантских – требовалось очень много!). Предприятие получилось настолько большим, что его решили сначала «по совместительству» загрузить еще и выпуском самолетов. Вначале там работало КБ А.А. Дубровина, которое занималось внедрением в производство французских самолетов Caudron-690 и разработкой новых учебно-тренировочных машин. Однако потом, когда на Харьковском авиазаводе арестовали конструктора К.А. Калинина и Дубровина (по некоторым данным, по ходатайству Яковлева, который не хотел конкуренции в легкомоторной авиации), производство отправили туда. К тому же, где, как не на мебельной фабрике, создавать будущий деревянный истребитель!
Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.
В общем, несмотря на сомнения и недоработки, а также отсутствие заложенных в проект двигателей, 19 января начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС РККА Алексеев утвердил эскизный проект и санкционировал строительство первого прототипа. Правда, с оговоркой: учесть все старые и новые замечания заказчика.
В тот момент конструкторам и военным, вероятно, казалось, что работы по созданию первого в мире цельнодеревянного истребителя выходят на финишную прямую. Однако именно на данном этапе, то есть при постройке первого экземпляра, возникли первые серьезные трудности. Когда Горбунов и Лавочкин еще в конце 1938 года решили использовать в качестве сырья дерево, они, разумеется, знали, что все достоинства этого материала (дешевизна и простота изготовления) компенсируются повышенной массой. Именно поэтому ни в одной стране мира еще не догадались сделать цельнодеревянный истребитель или цельнодеревянный бомбардировщик. Однако от этих проблем попросту отмахнулись, полагая, что хорошая аэродинамика вкупе с мощным мотором позволят преодолеть это «узкое место».
Но когда дело таки дошло до постройки первой машины, оказалось, что ни обещанного мотора М-105ТК, ни М-106 еще нет. Все сконструированные мотористами турбокомпрессоры (ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф) оказались негодными для использования, а М-106 с нагнетателем после пуска терял масло, на низких оборотах дымил и вибрировал, периодически происходила детонация топлива. В итоге единственным подходящим двигателем оказался М-105, который уже был запущен в серийное производство, хотя тоже имел многочисленные недостатки. «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали, – заявил 13 января 1940 года на заседании правительственной комиссии заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению Алексей Яковлев. – Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше, потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и в позапрошлом году».
Конечно же, товарищ Яковлев, который в тренде того времени все проблемы списывал на «обман», то есть фактически вредительство (ведь обманывали будто бы сознательно), немного лукавил. Изготовление авиационных двигателей – это довольно сложная и наукоемкая технология, требующая высокой культуры производства и высокой квалификации инженеров и рабочих, точного и современного оборудования. Однако советские заводы ничего подобного никогда не имели. Все отечественные двигатели являлись копиями агрегатов иностранного производства, как правило, устаревших, которые пытались всячески модернизировать и обновлять. Кроме того, моторостроение не терпело всякого рода стахановских методов, штурмовщины и аврала, которые были приняты в нашей стране. Получалось, что новый двигатель ударно внедряли в производство, в недоработанном виде ставили на самолеты, а уже потом, на ходу, так же ударно устраняли недостатки.
Начальство и конструкторы, получая задания, скорее всего, осознавали предстоящие трудности, но старались не заострять на них внимания и брали под козырек – сделаем! Все жили как бы одним днем, боясь новых волн арестов и увольнений. Лучше пообещать больше, потом дать меньше, сославшись на плохое качество металла, подшипников, втулок, коленчатых валов и т. д. Получался как бы взаимообман. Мотористы вынужденно «обманывали» конструкторов самолетов, а те ради того, чтобы пропихнуть свое детище в производство, «врали» военным, военные же «обманывали» самого товарища Сталина. И у всех в случае чего было на кого свалить вину. Ну а поскольку других моторов у нас все равно не было, на весь этот «самообман» приходилось как бы смотреть сквозь пальцы.
Так или иначе строить первый прототип Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось с двигателем М-105П, который был официально принят на вооружение только 23 мая 1940 года.
«С конструктивной стороны двигатель М-105 является дальнейшим развитием М-100, М-100А и М-103, нашедших широкое применение в Военно-воздушных силах КА, – говорилось в описании самолета ЛаГГ-3, изданном Военно-воздушной академией им. Жуковского в 1941 году. – Значительное улучшение, в сравнении с М-103, данных двигателя М-105 было достигнуто введением двухскоростной передачи привода нагнетателя, переходом к трехклапанной камере сгорания, увеличением числа оборотов (с 2450 до 2700 об/мин) и повышением степени сжатия (с = 6,60 для М-103 до = 7,0 для М-105). Эти и другие переделки, увеличивающие надежность работы двигателя, были проведены под руководством Героя. Социалистического Труда тов. Климова В. Я.». Вскоре были разработаны и внедрены в серийное производство две модификации: М-105Р (отличался увеличенным передаточным числом к редуктору) и М-105П. В последнем ось вала редуктора была поднята на 60 мм, масляный инжектор перенесен на блок, распределитель сжатого воздуха так же установлен на блоке.
Однако, несмотря на все улучшения, установка уступала по мощности проектной примерно на 200 л/с, поэтому ее стали рассматривать как «временную». Зато теперь было на кого списать недостатки будущего самолета, характеристики которого, разумеется, окажутся значительно ниже тех, с которых все и начиналось.
Кстати, с теми же самыми проблемами столкнулся и Яковлев. Стремясь любой ценой опередить конкурентов, его КБ спроектировало и построило практически с нуля первый прототип истребителя И-26-1 за 8 месяцев. Машина также делалась под еще не существующие и только обещанные моторы, но в итоге тоже была оснащена все тем же М-105. Нарком Шахурин в своих воспоминаниях чрезмерно нахваливал В.Я. Климова, который занимался модернизацией французской «Хиспано-Сюизы». «Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма, – писал он. – Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы». На самом деле двигатели М-105 были лишь на 23 % мощнее своего прототипа, причем только номинально, по техпаспорту, да еще с многочисленными регулировками, а вот качество изготовления (если не считать опытных образцов, сделанных вручную), наоборот, резко уступало французам.