Не нужно думать, что в восточной части Северного Ледовитого океана в это время вовсе не велась исследовательская работа, нет: она и там велась, но только не так интенсивно, как в западной части. В 1760 г. Шалауров по собственной инициативе вышел с Лены, намереваясь обогнуть северо-восточную оконечность Азии и пройти в Великий океан. Достигнув реки Яны и перезимовав здесь, на следующее лето он обошел Святой Нос, открыл гористый остров и опять зазимовал в устье Колымы. В 1762 г. ему удалось достигнуть Шелагского мыса, но льды отбросили его назад; он хотел еще раз перезимовать и в следующее лето снова возобновить попытку обогнуть Шелагский мыс, но утомленный экипаж воспротивился его намерению, и он принужден был вернуться домой. Все это не ослабило его энергии. Он отправился в Москву, где ему удалось исходатайствовать правительственную субсидию, и в 1764 г. снова пустился с Лены в Северный Ледовитый океан, но обратно он не вернулся. Несмотря на то что Шалауров не достиг своей цели, все-таки он во многом пополнил наши географические сведения о местах совершенно неизвестных и с удивительной точностью нанес на карту берег от реки Яны до Шелагского мыса. Он первый также описал Чаунскую губу.
В 1763 г. сержант Андреев описывал Медвежьи острова и привез известие, что он видел «большую обитаемую землю» в Северном Ледовитом океане. В 1767–1769 гг. были отправлены из Якутска геодезисты для проверки известия Андреева о земле; они определили широту самого северного из Медвежьих островов, но никаких признаков какой бы то ни было земли не видели.
Промышленники в поисках мамонтовой кости переходили часто с материка на острова и по островам с одного на другой и знакомились мало-помалу с берегами Северной Азии и близлежащими островами; они сообщали о своих исследованиях во всеобщее сведение. Часто это были очень ценные сведения, например, сообщение Ляхова об открытии им в 1770 г. островов, названных его именем; Санникова – о двух открытых им в 1805 г. островах, Фаддеевском и Столбовом; Сыроватского – об открытии им в 1807 г. Новосибирских островов и т. п.
Все пытавшиеся до сих пор пройти Великий Северный морской путь стремились сделать это с запада на восток. Но вот с 1778 г. начинаются попытки и в обратном направлении, т. е. от Берингова пролива. Почин в этом деле принадлежит несравненному английскому мореплавателю Джеймсу Куку, который прошел вдоль северо-восточного берега Азии от Берингова пролива до мыса Северного (м. Иркапий) и описал его. Это обстоятельство побудило русское правительство в 1787 г. отправить экспедицию в те же места под начальством англичанина Биллингса, бывшего спутником Кука, и капитана Сарычева. Сначала они пытались пройти из устья Колымы в Берингов пролив, но, за мысом Баранова встретив густые льды, вернулись обратно. Тогда Биллингс попытался еще раз в 1791 г. из Охотска войти в Берингов пролив и обогнуть северо-восточную оконечность Сибири, но, достигнув залива Св. Лаврентия и узнав от чукчей, что Ледовитый океан покрыт непроходимым льдом, решил переехать Чукотскую землю сухим путем. Благодаря почти исключительно трудам деятельного капитана Сарычева результатом этого путешествия были опись устья Колымы, островов Диомида и Св. Лаврентия, побережий Берингова моря и прекрасное описание нравов туземцев.
При Александре I граф Румянцев очень интересовался вопросом о Великом Северном морском пути и снарядил три последовательные экспедиции: в 1806 г. – Поспелова и Лудлова на Новую Землю, в 1809 г. – Геденшторма к Новосибирскому архипелагу и в 1815 г. – Коцебу вокруг мыса Доброй Надежды к Берингову проливу, чтобы оттуда попытаться пройти Великий Северный морской путь. Первая экспедиция пополнила знания о Новой Земле и некоторых близлежащих к ней островах, вторая познакомила с чрезвычайно интересной природой недавно открытого Новосибирского архипелага; ею получен был ценный палеонтологический материал, давший возможность судить о геологическом прошлом Северного Ледовитого океана, его островов и берегов Азии. Третья же, преследовавшая, кроме открытия Великого Северного морского пути, еще задачи исследования северо-западных берегов Северной Америки и Сандвичевых островов, оказалась безрезультатной в отношении Великого Северного морского пути. Коцебу достиг лишь 67° с. ш. в Беринговом море.
В 1820 г. была снаряжена правительством экспедиция из двух отрядов к устьям Яны и Колымы для исследования еще никем не посещенной крайней части северо-восточного берега Азии; западный отряд под начальством Анжу, а восточный – Врангеля. Оба отряда успешно выполнили свои задания: Анжу описал берег между Яной и Индигиркой, нижнее течение Лены и устье Индигирки и все известные в то время острова, лежащие против этой части азиатского берега. Врангель описал устье Колымы и берег материка на восток от Колымы до острова Колючина, снятый на карту экспедицией Биллингса. Этим, наконец, было завершено дело описи северного берега Азии, не вполне законченное Великой Северной экспедицией. Съемками Врангеля пользовались вплоть до плавания Б. А. Вилькицкого в 1915 г., давшего, как это мы увидим ниже, новые материалы для лоции Северного Ледовитого океана. В эту экспедицию Врангель узнал от туземцев о существовании к северу от мыса Якана значительного острова. Несмотря на прямо героические усилия, неоднократно угрожавшие ему гибелью, достигнуть этого острова зимой по льду ему так и не удалось. Однако в своем отчетном описании экспедиции он с удивительной точностью нанес остров на карту в надлежащем месте, придав ему вытянутую по параллели форму, что соответствует действительности.
Во второй половине XIX века вопрос о Великом Северном морском пути вышел у нас из стадии вопросов академических, интересовавших только правительство, моряков и географов, и перешел в стадию общественных вопросов, которыми интересуются более широкие круги. В 1859 г. начинается деятельность М. К. Сидорова, а позднее А. М. Сибирякова. Они очень способствовали решению этого вопроса, интересовавшего мир четыре столетия.
В 1860 г. вышла из Печоры на Енисей экспедиция Павла фон Крузенштерна на шхуне «Ермак». Экспедиция не увенчалась успехом; экипаж вынужден был покинуть шхуну и спасаться по льдинам к берегу, причем в пути несколько раз был на волосок от гибели. В конце концов попали-таки на берег, где несчастных мореплавателей ласково встретили самоеды. Отчет об этом плавании является первым более или менее подробным описанием переезда через Карское море.
После Крузенштерна норвежские промышленники, вследствие исчезновения китов и значительного уменьшения моржей и тюленей у Шпицбергена, отыскивая новые места для морского зверобойного промысла, обратили свои взоры на нашу Новую Землю и Карское море. Первым из них был Эллинг Карлсен, который дважды, в 1868 и 1869 гг., побывал в Карском море. За ним последовали многие другие, из которых особенно выдается Эдуард Иогансен. Он в 1869 г. дошел до восточных пределов Карского моря, прошел вдоль Ямала до острова Белого. В это плавание он поднялся вдоль западной стороны Новой Земли до Карских Ворот, через которые вернулся в Норвегию. В следующем году он же в одно лето дважды побывал у Ямала и затем, обогнув с севера Новую Землю, вернулся в Норвегию. Этим он совершил дело, считавшееся современными географами невозможным, за что Шведская академия наук наградила его золотой медалью.
Знаменитый немецкий географ Август Петерман был одним из самых неутомимых пропагандистов идеи достижения Северного полюса на корабле и осуществимости Северо-Восточного прохода. Благодаря его пропаганде в 1872 г. в Австро-Венгрии была снаряжена экспедиция на судне «Тегетгоф» под начальством Юлия Пайера и Карла Вайпрехта с целью испробовать путь к северо-востоку от Новой Земли для достижения Берингова пролива. В самом начале своей кампании «Тегетгоф» был окован ледяными узами. Эта прекрасно снаряженная экспедиция две зимы скиталась во льдах по Северному Ледовитому океану, пока наконец не пристала к неизвестной земле, лежащей к северу от Новой Земли и названной именем Франца-Иосифа. В первый раз за 270 лет в европейских полярных водах было сделано новое открытие, значительно изменившее географическую карту Северного Ледовитого океана. Обследовав новооткрытый архипелаг, экипаж вынужден был покинуть судно и после 96-дневного очень трудного и опасного перехода на санях и лодках достиг Новой Земли, где застал русское судно, доставившее всех в Норвегию. Таким образом, экспедиция эта хотя прямой своей цели не выполнила, но косвенно многое выяснила и облегчила дальнейшие исследования.
В 1875 г. шведский профессор Адольф Эрик Норденшельд (Nordenskjold) прошел через Югорский Шар и Карское море вплоть до устья Енисея. Это событие должно считаться датой открытия Северного морского пути. В следующем году он удачно повторил свой опыт, причем вошел в самую реку Енисей и дошел до деревни Яковлевой. В то же лето достиг Енисея и поднялся вверх по реке и английский капитан Джозеф Виггинс. После этого еще несколько раз Виггинс плавал на Енисей, доставляя сюда новые суда и различные грузы.
Решив вопрос о Северном морском пути, Норденшельд задумал попытаться решить проблему и Великого Северного морского пути. 22 июля 1878 г. экспедиция под начальством Норденшельда вышла из шведской гавани Карлскроны на паровой яхте «Beгa», a 20 июля 1879 г. она уже обогнула мыс Дежнева и вошла в Берингов пролив. Таким образом, и Великий Северный морской путь был открыт Норденшельдом. Правда, ему не удалось этого сделать в одну навигацию, а пришлось зазимовать совсем недалеко от Берингова пролива, но все-таки это было беспримерное плавание, доставившее массу нового, очень ценного естественно-научного материала о самом пути, о природе полярных стран Азии, о туземцах крайнего севера Азии и т. п., что в значительной мере облегчило последующие плавания по этому же пути.
После Норденшельда за мысом Челюскин побывали еще только четыре экспедиции: две норвежских и две русских. Первая из них, знаменитая экспедиция норвежского профессора Фритьофа Нансена на яхте «Фрам» в 1893 г., не преследовала цели прохода Великого Северного морского пути, а только достижение возможно больших широт, а если представится возможность, то и самого Северного полюса. К концу XIX века Северный Ледовитый океан был уже настолько изучен, что Нансен в состоянии был сделать некоторые заключения о господствующих там течениях. Пользуясь течениями, можно, по мнению Нансена, вмерзнуть во льды где-нибудь к северо-востоку от Новосибирского архипелага и быть пронесенным вблизи Северного полюса вместе со льдами к западу. Вот этот-то план Нансен и осуществил своей знаменитой экспедицией на «Фраме» и доказал, что в восточной части Северного Ледовитого океана существует течение в направлении с востока на запад. Однако течение пронесло его слишком далеко от полюса, так что побывать на нем ему не удалось. Он прошел почти ¾ всего Великого Северного морского пути туда и обратно. Достижения этой экспедиции были огромны: масса свежего научного материала по рациональному снаряжению полярных экспедиций, по полярной санитарии и гигиене, по метеорологии, гидрологии и другим отраслям естествознания и географии Северного Ледовитого океана. Она во многом способствовала дальнейшим успехам в этой области.
Следующей была русская экспедиция геолога Эдуарда Толля, отправившаяся в 1901 г. на яхте «Заря» к Новосибирскому архипелагу для его исследования. Она кончилась неблагополучно: погибли сам Толль и три его спутника.
В августе 1910 г. была учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, деятельность которой и составляет предмет изложения книжки доктора Э. Е. Арнгольда. Ей удалось в 1914–1915 гг. совершить второй проход всего Великого Северного морского пути, но на этот раз с востока на запад, и открыть значительные новые земли в Северном Ледовитом океане.
В злополучном 1914 г. было две попытки со стороны русских пройти Великий Северный морской путь с запада – это экспедиция геолога В. А. Русанова (с экипажем в 12 человек) и Г. Л. Брусилова (с экипажем в 24 человека), но обе они пропали без вести, спаслись только двое из экипажа Брусилова, покинувшие судно и пришедшие по льду на Землю Франца-Иосифа.
Глава I
Возникновение Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и ее работы в 1910 и 1911 гг
В одном из первых заседаний Комитета по постройке Сибирской железной дороги была рассмотрена записка управляющего Морским министерством об исследовании Северного морского пути в Сибирь ввиду того большого значения, которое он может иметь для постройки Сибирской железной дороги как путь, удобный для доставки материалов. К сожалению, своевременно путем этим не воспользовались, и лишь в 1905 г. был благополучно доставлен из Англии в устье Енисея большой груз рельсов. После Русско-японской войны и, главным образом, после исполненного трудностей и лишений так трагически окончившегося похода эскадры адмирала Рожественского вокруг мыса Доброй Надежды внимание правительства и общества снова обратилось к этому вопросу, вследствие чего в 1906 г. при Главном гидрографическом управлении была образована особая комиссия для его обсуждения. Основываясь на всестороннем изучении всех имевшихся данных, эта комиссия признала возможным практическое использование этого пути, если только будет изучено в физическом отношении море у полуострова Таймырского и произведены гидрографические исследования у берегов Северного Ледовитого океана от устья реки Енисей на восток.
Специально для этой цели были заложены в апреле 1907 г. на верфи Невского судостроительного завода в Петербурге два корабля ледокольного типа «Таймыр» и «Вайгач» и постановлено было учредить Гидрографическую экспедицию Северного Ледовитого океана.
Активная борьба с полярными льдами многолетнего образования при современных технических средствах совершенно невозможна, это доказал опыт с очень мощным ледоколом «Ермак», построенным по проекту покойного адмирала С. О. Макарова. Ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» обладали сравнительно не особенно сильной, самого простого устройства машиной тройного расширения в 1200 сил и могли ломать однометровый лед. Этого было вполне достаточно для прокладывания себе пути по замерзшим полыньям и трещинам между отдельными ледяными полями, а также ломки льда во вновь замерзших бухтах. Длина каждого ледокола 54 метра, ширина по грузовой ватерлинии 11 метров, углубление на ровный киль 4 метра при водоизмещении всего судна 1200 тонн. Скорость хода на свободной и тихой воде до 12 узлов, полный запас угля 500 тонн для перехода в 10 000 миль. Корпус судна стальной с усиленной прочности палубами. Поперечными и продольными переборками весь корабль разделен на 35 водонепроницаемых отсеков, не считая двойного дна. Обводы же корпуса корабля сделаны с таким расчетом, чтобы в случае давления льдов судно выпиралось кверху наподобие клина. Форштевень сделан из литой стали, срезанный, общеледокольного типа, так что корабль мог взбираться на льдину и своею тяжестью давить под собой лед или разламывать его. Ахтерштевень из такой же стали, приспособленный для ломки льда на заднем ходу. Верхняя палуба стальная, покрытая тиковыми досками; на ней имеются носовая лебедка с подъемной силой в 1,5 тонны и кормовая в 2 тонны, служащие как для подъема шлюпок, так и для выбирания различных научных гидрологических приборов с больших глубин, причем кормовая приспособлена также для обслуживания воздушного шара. Все каюты и помещения для жилья изолированы со всех сторон теплонепроницаемыми материалами, а в расстоянии метра от металлического борта поставлена деревянная обшивка из сосновых досок. Для предупреждения отпотевания и промерзания пространство между бортом и деревянной обшивкой заполнено рубероидом, копком и слоем воздуха. Верхняя палуба и потолок в этих помещениях, так же как и борт, подшиты сосновым деревом, и пространство между ними заполнено тем же изолирующим материалом. Штурманская рубка и лаборатория экспедиции, находящиеся на верхней палубе, сделаны из тикового дерева с такой же изоляционной обшивкой, как и в жилых помещениях. Отопление паровое, причем в каютах устроены отдельные грелки, которые могут быть регулированы и при желании вообще выделяться из общей сети. Кроме того, имеется еще камельковое отопление для топки дровами или углем. Освещение электрическое от двух динамо-машин, работающих одна паром, а другая от нефтяного двигателя. В случае зимовки для экономии топлива и пиронафта был запас свечей и ламп с особыми горелками, приспособленными для пиронафта и других тяжелых минеральных масел. В носовой и кормовой части судна были сделаны два больших трюма для провизии, в которых помещался двухгодовой запас на 50 человек. Для сообщения с берегом и на случай аварии на каждом корабле были моторный катер, гребной катер, два вельбота, две двойки, две двухместные и две одноместные байдарки и две ледянки, т. е. шлюпки на санях. Были полозья для всех шлюпок на случай гибели корабля, когда бы пришлось тащить их по льду до берега. Для всех матросов имелся полный набор теплого платья, состоявший из кухлянок, торбазов, сделанных из оленьих шкур, валенок, полушубков, меховых шапок, трех сотен шерстяного егеровского белья, норвежских вязанок и рукавиц. Командный состав обязан был обзаводиться таким же теплым платьем на свой счет. Для всего личного состава имелись двух сортов лыжи: одни короткие, широкие, на которых легко ходить, но нельзя развивать большой скорости, и узкие, длинные, так называемые гоночные. Уменье ходить на лыжах было обязательным для всего состава экспедиции. Для производства разных научных исследований и наблюдений на каждом корабле имелось все необходимое; приборы для морской и береговой съемки, для магнитных, астрономических и метеорологических наблюдений, причем для последних имелись также и подъемные змеи для производства наблюдений в высоких слоях атмосферы, химико-бактериологическая лаборатория для производства исследований воды, льда, снега, почвы и воздуха, приборы для измерения глубин, добывания образцов грунта, измерения температуры моря на различных глубинах, определения течений как поверхностных, так и глубинных, для добывания образцов воды с разных глубин, а также разных размеров тралы, драги, планктонные сети для добывания морских животных со дна моря, поверхности и промежуточных слоев. Кроме того, имелись приспособления для собирания геологических, ботанических и зоологических коллекций на берегу. Для охоты на птиц и зверей имелись двуствольные ружья центрального боя, несколько ружей системы Браунинга, маузеры, винчестеры, 3-линейные винтовки кавалерийского образца, обычное вооружение флотских команд, и револьверы системы Нагана. Сами корабли были снабжены двумя 57-миллиметровыми, двумя 37-миллиметровыми пушками и двумя пулеметами.