Несмотря на то что «Швабия» находилась в приличном состоянии, программа ее переделки была значительной. Это было вызвано тем, что раньше корабли «Люфтганзы» ходили в основном по тропическим морям. Однако целью экспедиции были самые холодные и самые бурные области Мирового океана. Расположенные за «ревущими сроковыми широтами» антарктические моря были в значительной степени покрыты льдом или дрейфующими льдинами. Уже одно это обстоятельство заставляло предъявлять к корпусу корабля повышенные требования. Поэтому по всей длине корпуса происходило его усиление. Оно должно было подниматься на 60 сантиметров выше ватерлинии. На форштевне должен был быть установлен мощный ледолом. Толщина бортовых плит в носовой части судна должна была составлять не менее 25 миллиметров. К слову сказать, приблизительно такую же толщину имела броня некоторых немецких танков в начале Второй мировой войны.
Во всех вопросах, что касались плавания во льдах, программа реконструкции корабля опиралась на указания капитана Отто Крауля, который почти 20 лет ходил в Арктике и Антарктике на китобойных судах. В рамках Третьей Немецкой антарктической экспедиции он выступал в качестве лоцмана, который должен был провести корабль между льдов.
Перестройка корабля коснулась проблемы создания дополнительных кают. Если экипаж корабля жил преимущественно в каютах, рассчитанных на три человека, то для корабельных офицеров, инженеров и летчиков предназначались каюты на два человека. Отдельная проблема возникла с учеными и научными специалистами. Для них пришлось возводить специальные каюты. Часть из них были одноместными, часть – двуместными. Не стоило забывать о том, что первоначально «Швабия» строилась с расчетом на вдвое меньшее количество людей, нежели 82 участника экспедиции.
По мере осуществления перестройки выявилась еще одна проблема. Поскольку «Швабия» кроме двух самолетов и экипажа не имела никакого груза, то ее было необходимо нагрузить балластом. Поначалу планировалось разместить на средней палубе около 3,5 тонн песка или камней. Однако директор «Немецких верфей» д-р Шольц предложил более удачную идею. Он увязал проблему балласта с проблемой возможных пробоин в борту. По его идее некоторые из помещений надо было наполнить пустыми железными бочками, которые были бы приварены к борту и между собой. В случае получения пробоины вода не смогла бы затопить весь трюм корабля. В данном случае имелся только один вопрос: где за несколько дней можно было достать несколько тысяч пустых железных бочек? На выручку пришла фирма «Листовая сталь Маннесмана», которая обязалась в кратчайшие сроки поставить 23 тысячи бочек, 18 тысяч из которых оказались на средней палубе. Средняя палуба стала фактически водонепроницаемой. По предварительным подсчетам, «Швабия» должна была остаться на плаву, даже если бы была с двух сторон раздавлена льдами.
Весь экипаж «Швабии», который был представлен пароходством «Северогерманский Ллойд», все специалисты, все ученые, которые должны были принять участие в Третьей Немецкой Антарктической экспедиции, впервые встретились и познакомились друг с другом на первой неделе ноября 1938 года. Это произошло в Гамбургском кинотеатре «Урания». Руководитель экспедиции капитан Ричер собрал всех своих подопечных по особому случаю. Поводом для знакомства стал показ фильма американского полярного исследователя Ричарда Бёрда. Судьба надолго (хотя и невольно) свяжет между собой этого американского исследователя и Немецкую Антарктическую экспедицию 1938–1939 годов.
Ричард Эвелин Бёрд родился 25 октября 1888 года в Винчестере, штат Вирджиния (США), в аристократической семье. Он начал карьеру в элитном подразделении ВМС США. Однако, окончив в 1912 году Военно-морскую академию США, получил серьезную травму ноги и не смог продолжать службу на море. Первая мировая война явилась поворотом в судьбе Бёрда. После обучения пилотированию самолетом на военно-воздушной базе в Пенсаколе он до конца войны летал на гидроплане. 6 мая 1926 года Бёрд и Беннет на трехмоторном самолете «Фоккер» FVIIa-3m пролетели над Шпицбергеном и направились к Северному полюсу. Спустя три дня прибыл дирижабль «Норвегия», на котором полетели Амундсен и его экипаж, пролетев не только над Северным полюсом, но и над всей Арктикой. Все этапы путешествия были тщательно задокументированы. Тем временем Бёрд и его напарник уже объявили о своей победе над Руалем Амундсеном в покорении Северного полюса. В Америке они стали национальными героями и были награждены Почетной медалью Конгресса США. Вдохновленные победой, они решили повторить свой успех, на этот раз над Атлантикой.
За перелет между Нью-Йорком и Парижем было обещано вознаграждение в 25 000 долларов. К сожалению, во время подготовки к полету в апреле 1927 года Флойд Беннет попал в аварию. Бёрд поддержал американского пилота Чарльза Линдберга в подготовке к полету и любезно предоставил в его распоряжение самолет, пожелав летчику успеха в одиночном перелете через Атлантику. Спустя полтора месяца после перелета Линдберга Бёрд решил использовать «Фоккер» С-2 для полета через Атлантический океан. Экипаж состоял из четырех человек: самого Бёрда, Бернта Бальшена, Джорджа Нэвилла и Берта Акоста. Несмотря на их опыт, из-за густого тумана летчики были вынуждены посадить самолет на воду на побережье Нормандии. За этот частично удавшийся перелет Бёрд получил французский орден Почетного легиона.
Ободренный своими предыдущими успехами и общим восхищением, Ричард Бёрд решил еще раз бросить вызов трудностям и опасностям полярных погодных условий. В 1928 году он объявил о своем решении исследовать неизвестные районы Антарктики. Восхищаясь полярными исследователями прошлого, Бёрд стремился стать путешественником Нового времени. Тогда как известные герои приполярных экспедиций противопоставляли силам природы человеческую выносливость, Бёрд пытался осуществить новые открытия, используя силу науки и денег. Ему удалось уговорить состоятельных американских инвесторов и широкие слои американского общества поддержать его экспедицию. Первая экспедиция Бёрда состоялась в период 1928–1930 годов и являлась действительно самым большим и хорошо оснащенным путешествием того времени. Там была создана полярная станция «Литтл Америка», а в Антарктике открыт горный хребет и ранее не известная территория, названная Землей Мэри Бёрд. Подобные экспедиции требовали применения последних технологий, таких как самолеты и путеукладочные катапульты.
29 ноября 1929 года Бёрд в качестве штурмана осуществил полет над Южным полюсом на трехмоторном самолете «Форда» с тремя своими коллегами. Аэроплан, управляемый Бернтом Бальшеном, продержался в воздухе 19 часов. Во время полета Бёрд над Южным полюсом сбросил американский флаг, прикрепленный к камню с могилы Беннета. Таким символическим образом он отдал последние почести своему другу, умершему в 1928 году от туберкулеза. Конгресс США в 1930 году присвоил Бёрду звание контр-адмирал. Дик, так звали его друзья, провел зиму 1934 года в одиночестве на метеорологической станции «Боулинг Эдванс Баз» в 196 километрах от «Литтл Америки».
Итак, участников Немецкой Антарктической экспедиции было решено познакомить с фильмом Ричарда Бёрда. Как он попал в Германию, остается загадкой. В любом случае опыт, который был накоплен Бёрдом, был весьма ценным для моряков, ученых, но в первую очередь для немецких летчиков, которым предстояло пролететь над Антарктидой. Само собой разумеется, никто из посторонних не знал о закрытом кинопоказе в «Урании». Об этом не знала ни публика, ни пресса.
В середине ноября 1938 года началась финальная стадия подготовки к антарктической экспедиции. Сам капитан Ричер вспоминал об этом времени так: «Последние заботы относительно подготовки путешествия были отнюдь не незначительными. Надо было заключить договоры с множеством научных сотрудников экспедиции. Несмотря на то что «Немецкая Люфтганза» предоставляла своих сотрудников не на коммерческой основе, все равно их надо было застраховать. Страховать надо было всех 82 участников экспедиции. Осуществлялись страховки на все мыслимые и немыслимые случаи жизни: от инфекционных заболеваний, от аварий, страховка для пребывания в иностранных больницах и т. д. Итак, во всех 82 случаях. Впрочем, «Дельваг» (Немецкое акционерное общество авиационного страхования) пошло нам навстречу, и директор Дёринг выразил готовность для сокращения времени осуществить комплексное страхование. Кроме этого мне удалось добиться того, чтобы заработная плата участников экспедиции была увеличена в полтора раза. У меня получилось выбить для них полярную добавку, хотя в полярных областях мы должны были пребывать всего лишь половину времени. Подобные послабления были своего рода искуплением за то, что мне пришлось бы использовать членов экспедиции сверх нормы. Еще одной компенсацией за это должно было стать великолепное снабжение продуктами, которое рассчитывалось по норме 2 рейхсмарки на человека в день. В итоге во время путешествия члены экспедиции ни в чем себе не отказывали.
Подчинение некоторых участников экспедиции отраслевым руководителям отдельных ведомств и министерств было легализовано специальным распоряжением Геринга как уполномоченного по выполнению четырехлетнего плана. По большому счету с этим не возникло никаких трудностей. В случае если бы во время экспедиции возникли серьезные разногласия, то мне как руководителю экспедиции разрешалось настоять на своем мнении, что должно было быть зафиксировано в особом протоколе. К моему счастью, этим исключительным правом мне так и не довелось воспользоваться. Отношения в коллективе были благоприятными, для чего я попытался использовать свой экспедиционный опыт времен путешествий в Ледовитом океане и навыки командира частей морской авиации. Также мне удалось составить перспективную программу научных исследований, которые мы должны были предпринять. За неделю до начала экспедиции оставался невыясненным только один вопрос: под каким флагом должна была осуществляться экспедиция? Она, по образцу прошлых предприятий, называлась Немецкой Антарктической экспедицией. Проблема заключалась в то, что ни «Немецкая Люфтганза», ни пароходство «Северогерманский Ллойд», ни Общество кайзера Вильгельма не могли в полной мере считаться организаторами экспедиции. В итоге было решено, что официальным покровителем экспедиции станет Немецкое исследовательское общество, располагавшееся в Берлине. Поскольку оно не обладало собственным морским флагом, который бы мог быть поднят на корабле, то мне пришлось самому в срочном порядке разрабатывать полотнище, которое должно было соединить в себе цвета моря и авиации. Синяя середина поверху и понизу была обрамлена желтой полосой.
Карта глубин моря у берегов «Новой Швабии»
Германия оказалась вовлечена в китобойный промысел достаточно поздно – в 1936–1937 годах. Первое немецкое китобойное судно, «Ян Веллем», которым командовал как раз капитан Крауль, направилось в Арктику. Во время этого рейда было добыто 920 китов. Несмотря на эту большую и во многом пугающую цифру, для Германии это было всего лишь «скромное начало». Во время следующего рейса было добыто еще больше. Тем не менее даже в 1937 году Германия, чтобы покрыть свои потребности, должна была закупать приблизительно половину всех добытых китов в мире. Чтобы справиться с потребностями своей экономики, Германия должна была существенно расширить собственный китобойный промысел. В первую очередь это должно было произойти за счет Антарктического бассейна. Именно по этой причине очень многие хозяйственные ведомства и научные организации были заинтересованы в осуществлении Немецкой Антарктической экспедиции и результатах ее научных исследований.