Состав был оснащен и новейшим автоматическим тормозом системы Джорджа Вестингауза, и обычными ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но оба царских — самых тяжелых — вагона ручного тормоза как оказалось вообще не имели. Почему? Может быть чтобы не беспокоить пассажиров тряской? Ну а кроме того начальник поезда велел кондукторам не торчать зря без дела у рычагов тормоза, а помогать прислуге.
Что же касается автоматического тормоза…
Как выяснилось — после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Любой другой поезд был бы снят с рейса — но это же Царь! В итоге отправились без тормозов: не задерживать же из-за таких пустяков российского самодержца! И машинисты в тот день ехали, не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать. Впрочем, как заключили инженеры, в причинах крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло.
И вот последний день — протокол расписал его буквально по минутам… Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до семидесяти верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина как он пояснил были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же филеры часами топтаться на улицах!).
Вновь протоколы допросов и собственноручные показания…
Кони:
Вы уверяете, что не имели представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда?
Черевин:
— Так точно, господин обер-прокурор. Если бы хоть кто-то сказал мне об этом, я бы первый попросил — нет — потребовал бы ехать со всей возможной осмотрительностью!
Кони:
— Вы пытались говорить об этом с его высокопревосходительством Посьетом?
Черевин:
— Не смог бы даже если б захотел — господин Посьет делами поезда не занимался.
Кони:
— А чем же он в таком случае занимался?
Черевин:
— Наверное… (долгая пауза) Наверное, считал галок на крыше…
Кони:
— А что же технический инспектор барон Таубе?
Черевин:
— Александр Михайлович на моих глазах поблагодарил паровозную бригаду за скорую езду и обещал вознаградить деньгами.
Кони:
Кто-то может это подтвердить?
— Черевин:
— При этом разговоре присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой господин Кованько и инспектор дороги титулярный советник Кронеберг…
Кони:
— Как вы полагаете — они-то должны были знать, что пути на следующем перегоне не в порядке?
Черевин:
— Не знаю. Наверное. Но они промолчали.
Что куда хуже в составе номер один Российской империи находился вагон с неисправной ходовой частью. Причем располагался он непосредственно перед царскими, и являлся… личным вагоном министра путей сообщения. Убивший отца и чуть не убивший его вагон…
…Впрочем — в России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез.
Им был занимавший скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года, когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. И вот — сидя в министерском вагоне, они обратили внимание на странный стук под днищем. Кроме того — вагон кренился влево — и заметно.
На остановке Витте вызвал сопровождавших поезд механиков и указал им на неисправность.
Те ответили — что с этим вагоном часто такое бывает, и все благополучно вроде было до сего дня — но они так и быть займутся ремонтом в Севастополе. Но на обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал крымские горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Теперь эта докладная была подшита к делу…
Рядом была служебная записка Витте касающаяся предотвращения возможных несчастий…
«Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах».
Вчера Георгий имел с этим умным и въедливым железнодорожникам не очень долгую но насыщенную беседу — Кони счел нужным вызвать его в Петербург.
— Что вы все таки думаете о причинах столь ужасной аварии? — спросил он после обсуждения деятельности комиссии.
— Ваше Высочество, — почтительно склонив голову произнес Витте. Я не полицейский а железнодорожный служащий… И мне как железнодорожнику было бы проще всего настаивать на том что имела место трагическая случайность…Так говорят господа Кронеберг и Таубе… Или господа из правления дороги. Это диктует если угодно честь мундира, но…
— Подождите… эта случайность могла произойти ТОЛЬКО на этой дороге? — оборвал его Георгий.
— Ваше высочество, — понимающе кивнул Витте — если бы это было так хитро подстроено… но — увы! Мой ответ: везде на этой дороге.
Я не только железнодорожник — я все-таки заканчивал математический факультет… — Сергей Юльевич улыбнулся с легкой печалью. — И как математик я не могу быть неточным — и я скажу что этого бы не случилось если бы не было долголетнего грубого нарушения правил железнодорожных перевозок по всей дороге без исключения. Как говорит старая русская пословица: «С Божьей стихией и царям не совладать». То же касается и современной техники — резюмировал Витте. Это не прежние времена и надеяться на «авось» да «небось» как предки невозможно. Ибо у предков было от силы три лошадиных силы — а в самом маленьком паровозе — четыре сотни коней… Увы — бардак и разгильдяйство в железнодорожном хозяйстве империи вообще и в части эксплуатации царского поезда в частности сделали это все возможным…
* * *
…Тем временем — когда впервые всплыл вопрос о вине высших чинов — атмосфера вокруг этого дела стала меняться.
Хотя Посьет через месяц после трагического крушения под Борками был смещен с министерского поста, но почти сразу назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга только и делала что рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим.
В салонах Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. А в харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления злополучной дороги — некоторые из них были очень видными фигурами в местном обществе, у них были такие очаровательные жены…
Зато про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», «возбуждает рабочий вопрос» и чуть ли не бывший член недоброй памяти «Народной воли». Даже доносы такого рода на него писали.
Как же все быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье и гибели монарха!
Всплыли и другие подробности — касающиеся уже и самой дороги… И вот когда начали разбираться с этими вопросами — то вскрылось такое что удивился даже старый судейский чин Кони…
Строили Курско-Харьковско-Азовскую дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков… Но еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий — и от Министерства Путей сообщения, и от Министерства финансов, и от Министерства государственных имуществ. Они судили-рядили и в итоге порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну на условиях рассрочки.
Три с лишним года назад — в 1885 году изучить ситуацию на месте был прислан правительственный инспектор — упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался было бороться со злоупотреблениями, но его усилия никто не поддержал и в итоге он махнул рукой.
Как отметил Кони, не преминувший взять его в оборот, чиновник был подавлен, отвечал невпопад. Но обер-прокурору удалось его разговорить… И пока регент читал допросные листы он в ярости изломал не один карандаш.
Кронеберг: Все последнее время я ходил к ним на заседания с револьвером.
Кони: К кому?
Кронеберг: В правление дороги. Мне открыто грозили расправой.
Кони: Не понимаю! Кто Вам грозил? За что?
Кронеберг: (после долгого молчания) Вам известно, что через два месяца правительство выкупает дорогу? Так вот, за последние восемь лет доход правления вырос в шестнадцать раз!
Кони. Поясните — каким образом вопрос о прибыли касается несчастного случая?
Кронеберг: Не знаю кто составлял выкупное соглашение но по нему господину Полякову и его акционерам в течение следующих шестидесяти лет правительство обязывалось ежегодно выплачивать сумму, равную среднегодовой прибыли за последние семь лет. И эти господа сделали все чтобы раздуть прибыль — уменьшили расходы.
Кони: Так Вы можете назвать имена?
Кронеберг: Это не тайна. Барон фон Ган, Поляков, инженер Хлебников…
Кони: Может быть, мы продолжим разговор в присутствии следователя? Вы готовы?
Кронеберг. Готов. Хуже не будет.
* * *
Дальше была справка выписанная Витте.
И в самом деле — господа акционеры прибыль увеличивали как могли.
Правление дороги экономило на ремонте подвижного состава, но не забывало мошенничать с закупками угля… Те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию — и сами себе продавали бросовый уголь по завышенным ценам. А убыток покрывали казенной дотацией. И никто не удивился увидев среди контрагентов и заказчиков одни и те же имена…
Ну и конечно закупали вместо нормальных материалов откровенный хлам. Не диво что за семь лет предшествующих катастрофе, чистые доходы компании возросли в семнадцать раз(!!!). Жулики и гешефтмахеры не пренебрегали буквально ничем — словно крысы в амбаре они поедали все что могли а что не могли — портили. При этом ворочая золотыми делами и снимая гомерические куши — они нещадно эксплуатировали работников, обжимали и обсчитывали на копейках мастеровых, механиков, землекопов…Машинисты проводили в пути по восемнадцать часов и валились с ног от усталости..
Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было шестьдесят тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше шести десятин: остальное истребили якобы на нужды дороги и топливо, пользуясь полным отсутствием контроля. На самом деле древесину вывозили за границу, а на шпалы пускали самый бросовый лес.
Прочтя об этом Георгий не удержался и швырнул в угол обломки очередного ни в чем неповинного «Кох-И-Нора».
Дальше — больше.
Участок пути Тарановка — Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует поддерживать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались в труху. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили… на снятые с другого участка по причине их негодности.
Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто.
Но тяжелый царский поезд на скорости в шестьдесят с гаком верст и сильно раскачивавшимся первым паровозом создал ненормально сильное боковое давление на рельсы и наконец разорвал их. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось — проездил же этот состав десяток лет. Но шпалы были слабые и не выдержали. Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, и довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.
И вот итог — записанный Анатолием Федоровичем Кони четким почерком на бумаге с золотым обрезом и водяными знаками…
«Не имеется какой-то единой причины сего трагического происшествия — если только не говорить о преступном неисполнении всеми своего долга».
Вот так — «всеми своего долга». ВСЕМИ!
Если бы железнодорожных жуликов хорошенько встряхнули в 1885, если бы Таубе отцепил злосчастный министерский вагон, если б Кронберг и Кованько настояли на том чтобы снизить скорость на скверном участке…
И вот — погиб Император а наследник, ставший государем Николаем II превратился в инвалида, неспособного выполнять царские обязанности.
Чёрт — насколько же Витте был прав!
Анатолией Федорович привел список тех кто должен быть по его мнению отдан под суд — Таубе, Шернваль, Черевин и, наконец — Посьет. Кроме того, само собой разумеется на скамью подсудимых должны были сесть и члены правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги — как за хищения так и за то, что довели дорогу до столь опасного состояния.
А ниже была приписка — говорившая что это на данный момент невозможно. Как оказалось — привлечь к суду персон такого ранга в России было делом неслыханным. Посадить машиниста или стрелочника — наконец начальника дистанции — это по нашему….
.Но вот что касается ответственности министров и прочих высоких сановников — так об этом прежде и речи не заходило.
Более того — законами Российской империи вообще не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду…
Прежде конечно бывали случаи когда высшие чины и генералы оказывались в немилости — но все решалось личной императорской волей — обычно отставка и опала…
Последним всерьез наказанным сановником был фельдмаршал Миних — сосланный в Сибирь впрочем не за какие то вины — а просто потому что был сторонником Анны Брауншвейгской… Как много однако предстоит сделать…
* * *
10 февраля 1889 года дело о крушении слушалось в Регентском совете. Члены совета решили перенести рассмотрение вопроса на полгода, поскольку было непонятно, что будет с Императором Николаем II.
Регентский Совет выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует всех главных виновников: не взирая на чины и прошлые заслуги. Тогда же Регент Е.И.В.В.К. Георгий отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.
Новый закон был вскоре принят. По нему вопрос о предании министров суду сперва должен был идти на рассмотрение императору, а затем, «удостоясь высочайшего уважения», поступал в Государственный совет. После чего передавался в особое присутствие при Государственном совете и там уже окончательно голосовали за отдачу под суд, прекращение дела или наложение взыскания без суда.
5 марта 1889. Зимний дворец
В столовой, обшитой дубовыми панелями, было прохладно — впечатление усиливали белая скатерть и белая с золотом мебель.
Сегодня Георгию предстоял семейный ужин.
Вошёл камер — лакей с большим подносом: суп «консоме», подогретые московские калачики и соленые витые батоны, индюшачья котлета с перцем и мускатным орехом…
В молчании царская семья трапезничала…
Было тихо — казалось что они одни в этом огромном дворце…
Как регенту бы не хотелось — но пока что никак сменить эту привычную главную резиденцию русских государей на что-нибудь еще не получалось…
…Трёхэтажное здание Зимнего с его обширными подвалами и полуподвалами и многочисленным антресольным этажами, с его композицией из ступенчатых углов, с изменчивым ритмом колонн создающих впечатление, незабываемой торжественности и великолепия. Внутренность тоже не уступала наружному декору.