1941, Великая Отечественная катастрофа: Итоги дискуссии - Коллектив авторов 46 стр.

Ряд недостатков Пе-2 был предопределен еще на этапе проектирования, когда в кратчайшие сроки необходимо было переделать высотный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с другими бомбардировщиками (СБ, Ар-2, Ли 88) имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Он обладал высокой посадочной скоростью и не вполне удовлетворительными характеристиками самой посадки, имел неважные пилотажные качества при остановке одного из моторов и большую «просадку» при выходе из пикирования. Практически все эти недостатки можно было устранить в процессе доводки бомбардировщика, но времени на это у конструкторов не оказалось. Вносить же радикальные изменения в конструкцию в процессе массового производства самолета во время войны,.без снижения темпа выпуска, также было невозможно.

Много времени до начала войны было затрачено на создание новых ближних бомбардировщиков Су-2 и Як-2/Як-4, но практика их боевого применения ясно показала, что тактическая концепция, в соответствии с которыми они создавались, устарела. По таким характеристикам, как боевая нагрузка, они практически равнялись штурмовику Ил-2, а по защищенности и живучести ему явно проигрывали. Позднее, когда в СССР разрабатывалась историческая концепция освещения войны в воздухе в 1941 —1945 гг., эти машины даже не были включены в список «самолетов новых типов», хотя и Су-2, и Як-2 поступили на вооружение только в 1940 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ, НАХОДИВШИХСЯ НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКИХ ВВС К ИЮНЮ 1941 Г.

297

298

Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, способным эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, успешно поражая бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели, в том числе и бронированные. Летно-технические данные и вооружение Ил-2 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым штурмовикам, к их скорости, вооружению, бронированию. Вместе с тем и этот самолет не был лишен ряда недостатков. В первую очередь среди них называют отсутствие оборонительного вооружения в задней полусфере, хотя изначально самолет разрабатывался именно как двухместный с задним воздушным стрелком. При нанесении ударов по наземным целям сказывалось отсутствие бомбардировочного прицела, которое не позволяло эффективно использовать бомбы против защищенных целей. Ил-2 мог полого пикировать, но более крутое пикирование на нем было невозможно из-за большого веса брони. В годы войны он считался более пригодным для атак вражеских колонн на марше, чем для ударов по укреплениям на переднем крае обороны.

Истребитель МиГ-3 задумывался ддя ведения активного воздушного боя на основе преимущества в скорости в широком диапазоне высот, в первую очередь свыше 6000 м. МиГ-3 обладал лучшими пикирующими качествами, чем В! 109Е, но другие его характеристики на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными. Слабые стороны МиГ-3 особенно проявлялись в сравнении с новым немецким истребителем В! 109Р. До высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме- 109Р по всем основным летным показателям: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку при односкоростном нагнетателе, установленном на моторе АМ-35А, она достигалась за счет ухудшения основных летных качеств на малых высотах. Другим, может быть, не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало достаточно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика. Особенно неприятным дефектом была склонность самолета к сравнительно раннему срыву в штопор. Наряду с техническими причинами, обусловившими не столь высокую, как рассчитывали, боеспособность МиГ-3 в воздушных боях, существовали еще и производственные. У серийных МиГ-3, выпущенных во второй половине 1941 г., ско-;

рость у земли вместо 495 км/ч была 462—475 км/ч, а на расчетной высоте вместо 640 км/ч всего 603—622 км/ч. Снизилась и без того невысокая скороподъемность на небольших высотах. Боевая эксплуатация МиГ-3 окончательно подтвердила слабость его вооружения, состоявшего из одних пулеметов.

Цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители, и повышенную дальность, однако это самым неблагоприятным образом сказалось на его летных характеристиках. К тому же и качество изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941 г. была всего 540—550 км/ч, для набора высоты 5 км требовалось 7,1 —8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24 — 26 с. Ввиду очень большой потери высоты при маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом сражаться на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с В1 109Р, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою, и прежде всего на вертикалях.

Истребитель Як-1 стал самым легким советским боевым самолетом нового поколения. Он не только обладал высокой скоростью полета, но и был самым маневренным серийным истребителем. В сравнении с «мигом» и «лагом» Як-1 имел большую энерговооруженность, обладал лучшими пилотажными качествами и был проще в технике пилотирования. В конструктивном плане «як» имел лишь один существенный недостаток — плохой обзор назад из-за развитого гаргрота фюзеляжа. Что касается немецких истребителей, Як-1 предвоенного выпуска по комплексу летных и боевых качеств превосходил В1 109Е на всех высотах, но все-таки уступал В1 109Р-2. В отчете одного из авиационных соединений, датированном летом 1942 г., читаем: «Наши истребители на средних высотах уступают Ме-109 в скоростях, и особенно в скоростях в вертикальной плоскости (значительно тяжелее Ме-109), поэтому бой вести с Ме-109 в вертикальной плоскости чрезвычайно тяжело, и это ведет к излишним потерям. Благодаря.чему бой почти во всех случаях производится в горизонтальной плоскости и приобретает характер оборонного боя — оборонного кольца, а не наступательного боя. В лучшую сторону по своим летно-техническим качествам выделяется самолет Як-1, однако и он уступает Ме-109ф. Самолет ЛаГГ-3 слишком тяжел и не способен вести бой с истребителями противника. В целом преимущество в летно-технических качествах самолета-истребителя на стороне истребителей противника типа Ме-109 и особенно Ме-109ф».

Связь ВВС

Одним из самых негативных моментов, во многом объяснявшим тяжелые потери ВВС РККА в 1941 г., являлось неудовлетворительное состояние связи — как между наземными штабами, так и в звене «наземный пункт управления — самолет».

В соответствии с введенной в начале 1941 г. структурой подразделения связи выводились из состава авиационных соединений и частей и передавались в состав органов тыла ВВС. По утвержденным штатам, например, в ВВС ЛенВО было необходимо сформировать пять рот связи управлений районов авиационного базирования, 17 батальонов связи авиабаз, 82 роты связи управлений батальонов аэродромного обслуживания, три роты связи управлений армий, одну роту связи управления ВВС фронта.

Развертывание 91 роты и 17 батальонов связи было проведено на базе старых 32 рот связи авиадивизий и авиабаз, содержавшихся в некомплекте даже по штатам мирного времени. Развертывание такого большого числа подразделений не обеспечивалось ни кадрами, ни техникой. На 28.05.1941 не хватало 695 командиров рот связи, 851 командира радиовзвода и 1430 командиров взводов проводной связи. На 01.04.1941 в частях связи ВВС имелось только 32 вместо 50 положенных по штату дальних радиостанций РАТ, 404 вместо 992 радиостанций РАФ и 11 -АК(связь в звене штаб ВВС округа — штаб дивизии — штаб полка), 460 вместо 1671 радиостанций РСБ и 5-АК (связь между наземным штабом и самолетом). Не хватало даже телефонов — их было только 14,4 тысячи вместо положенных по штату 26,3 тысячи, — телефонного кабеля (13,7 тыс. км вместо 17,2 тыс. км). Все это в последующем привело к тому, что части связи не смогли обеспечить нормальное управление авиационными частями в ходе боевых действий ВВС летом 1941 г.

Ситуация с самолетными средствами связи была следующей: все бомбардировщики оборудовались коротковолновыми радиостанциями РСБ или РСБ-бис, которые имели паспортную дальность связи в режиме телефонии до 300 км, в режиме телеграфии — до 600— 700 км. Эти станции считались соответствующими предъявляемым к ним требованиям и просуществовали до конца войны. Истребители до 1940 г. радиостанциями не оснащались вовсе. Лишь с началом производства истребителей новых типов на них стали устанавливать станции типа РСИ-3 из расчета одна на 15 самолетов, остальные комплектовались только радиоприемниками (да и тех первоначально хватало лишь на половину машин). Сами станции РСИ-3 обеспечивали связь в режиме телефонии на дальность не более 10—15 км, что было совершенно неудовлетворительно. Настройка их осуществлялась весьма сложно, а помехозащищенность оказалась крайне низкой. Эти станции удалось заменить на более совершенные РСИ-4 только в 1942 г.

Кадры

а) Количество

Массовая подготовка кадров для ВВС РККА началась во второй половине 20-х гг. Уже к 1928 г. 90% советских пилотов и летчиков-наблюдателей закончили отечественные авиашколы. За несколько лет в Советском Союзе были обучены сотни летчиков, штурманов, радистов, авиационных инженеров и техников. Широко привлекали в авиацию наиболее способных командиров из других родов войск, преимущественно из пехоты и кавалерии. Многочисленные школы и несколько высших военно-учебных заведений позволили увеличить численность личного состава ВВС РККА с 33 тыс. человек в 1929 г. до 110 тыс. в 1935 г. При этом удельный вес военнослужащих ВВС в Вооруженных силах вырос с 5,3 до 9,6%.

Наращивание количества подготавливаемых кадров происходило и в дальнейшем. Так, например, с 1937 г. в широких масштабах было начато формирование летных школ. Но опыт показал, что летная школа с авиационной техникой того времени могла подготовить летчиков через 2—2,5 года после начала ее формирования, что привело к резкому всплеску количества выпускников летных школ и училищ в 1940 г.

В целом же программа развития ВВС оказалась не обеспечена в должной мере ни командным составом, ни летными кадрами. Еще в марте 1938 г. начальник Главного политического управления РККА Л.З. Мехлис докладывал Сталину об отсутствии командующих воен-йо-воздушными силами в Московском, Харьковском, Северо-Кавказском, Уральском и Сибирском военных округах, а «в Киевском военном округе командующий пока есть, но нет двух командиров авиабригад, шести командиров эскадрилий, двадцати двух командиров отрядов, ста четырнадцати командиров звеньев и кораблей».

Анализ количества экипажей в авиации приграничных военных округов к июню 1941 г. показывает, что укомплектованность ВВС личным составом в целом была невысокой. Имевшееся количество самолетов было укомплектовано экипажами в среднем на 77%. В ДВА на 1346 бомбардировщиков имелся всего 931 боевой экипаж (укомплектованность — 69%). Особенно низкая укомплектованность экипажами была в истребительной авиации — в среднем 65%.

Типичным было положение в ВВС ЗапОВО, где начиная с сентября 1940 г. в связи с формированием трех новых авиадивизий (59, 60, 61-й) почти все командиры звеньев и эскадрилий были выдвинуты на вышестоящие должности. Лучших летчиков назначили командирами звеньев, и все же их недостаток был огромным. Например, лишь в одной 43-й иадне хватало до 60 командиров звеньев. В полках же свежеформируемых дивизий, наоборот, оказались только командиры эскадрилий и звеньев, поэтому некоторые из этих частей были расформированы в первые дни войны.

б) Качество

В 20—30-е годы увлечение авиацией в СССР приняло массовый характер. Важную роль в комплектовании аэроклубов и авиашкол партия отводила комсомолу. В 1931 г. комсомол взял шефство над Военно-воздушными силами. Газеты печатали призывы типа «Комсомолец, на самолет!», а кумир молодежи генеральный секретарь комсомола А.В. Косарев успешно овладел основами парашютного спорта и планеризма. Получить путевку на поступление в авиашколу считалось в Советском Союзе большой честью, и ряды летных школ ежегодно пополняли тысячи молодых воспитанников. Однако, хотя советская пропаганда постоянно подчеркивала заботу партии о подготовке кадров, стартовые условия для советских авиаторов оказались хуже, чем для немецких, прежде всего из-за более низкого среднего образовательного уровня и меньших затрат на каждого курсанта.

Тем не менее, пока до 1938—1939 гг. ВВС Красной Армии оставались в более-менее стабильном составе, уровень подготовки летных кадров был довольно высоким. По завершении авиационных школ летчики получали обширную летную практику в боевых частях, и опыт боев в небе Испании и Халхин-Гола, казалось бы, подтвердил тот факт, что по своей подготовке советские летчики в общей массе не уступают зарубежным оппонентам.