Данный научный комплекс в сочетании с уже имеющимся цифровым исследовательским комплексом и стендом для ЛА 5-го поколения и наличие квалифицированных ученых Центра, имеющих полноценный опыт в этой области, при содействии ученых РАН, ИПАН (в рамках поставленных для них задач) позволит не только внести вклад в создание системы «человек-самолет-среда», но и превзойти по своим эргономическим и психофизиологическим характеристикам, боеспособности и безопасности ныне действующие зарубежные ЛА 5-го и б-го поколения.
Цикл НИРовской и опытно-конструкторской работы при конкретной государственной поддержке займет не более 3–5 лет.
Отдельные виды работ необходимо начать не позже апреля 2017 г.
V. Полезные материалы для профессиональной ориентации поданной проблеме
Результаты научных исследований изложены в журнале «Вестник Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике (№ 2, 3, 4)» и в книгах В. А. Пономаренко «Нравственное небо», «Нерукотворный мир – духовный созидатель личности человека летающего».
«Нужна максимальная открытость военного бюджета, включая Госпрограмму вооружения и гособоронзаказ, широкое обсуждение его обоснованности и отражений в нем военной политики, расширение роли ученых».
«Надо увеличить долю НИОКР в инвестиционных ассигнованиях, уделяя особое внимание прорывным научно-техническим проектам и сформировать механизм объективной оценки перспективности тех или иных проектов и работ».
«Считаем, что безопасность полетов в ГА за последнее время у нас находится на низком уровне. Вот цифры за два текущих года.
В 2012 г. – одна катастрофа, 33 погибших; в 2012 г. – одна авария и катастрофа, 265 инцидентов, 34 поврежденных ВС.»
«Причины, – сказал Ж. К. Шишкин, в прошлом зам. министра гражданской авиации, – налицо: потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата, инструкторского состава, знаний».
Погибшему в Тюмени молодому пилоту никто не мог подсказать, что поведение тонкого профиля крыла критично даже к небольшому обледенению. Не дай Бог, там автопилот включать так рано, как сделали в Тюмени. Утрата инструкторского профессионализма – это тоже ЧФ и одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.
Эксперт расследования причин летных происшествий В. Пономаренко пишет:
«Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф в МАКе? Думаю, в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых ресурсов. Дело и в летчиках. В фирмах со слабыми финансовыми ресурсами набирают летный состав по остаточному принципу. Все сливки собирают большие авиакомпании».
Госавианадзор за последний год проверил 25 АУЦ из 35. Педагогические программы подготовки признали устаревшими.
Надо возродить тренировки в естественных условиях. Практически все АУЦ не контролируют методическую работу в авиакомпаниях. Все отдано на откуп авиакомпаниям.
Пришла молодежь с английским языком и компьютером, но не умеет управлять ЛА в ручном режиме. Во многих авиакомпаниях отсутствуют методические компьютерные классы, нет программного обучения.
О. Приходько, вице-президент общероссийского общественного объединения ПЛС: «В прошлом году мировая авиация буквально праздновала самый безопасный год в истории – всего 506 погибших. 119 из них погибли в России. А ведь доля нашей страны в международных перевозках – 1,7 %. Мы уже обогнали Конго и Индонезию, утвердили: в 80 % случаев виновен человек. Но ведь уже поняли, что ошибка может закладываться конструктором, РЛЭ и наконец-то летчиком.
Система управления безопасностью полетов позволяет выявить все факторы опасности, включая производство самолетов, издание документов, РЛЭ. Этот фактор называется организационным.
Высокая утомляемость и переработка стали обычным делом. Официально летают 90 часов. Но есть и неофициальные полеты. У нас есть смертельный случай в компании „Utair“, множество инфарктов непосредственно перед взлетом, перед рулением, после взлета, в гостинице.
К сорока годам, а еще чаще ближе к пятидесяти, как показали все медицинские исследования, фактический возраст выше календарного на 15 лет. За рубежом максимальный налет – 600 часов, максимум -700. В России 900 (!) – это практические минимумы. Сейчас планируют отпуск отнимать».
Н. Новичков: «Самолет F-22 „Рэптор“, как полагают американские эксперты, в настоящее время является наиболее передовым истребителем 5-го поколения для борьбы за превосходство в воздухе, а также для ударов по наземным целям с применением высокоточного оружия (ВТО). Самолет имеет малую заметность в различных диапазонах электромагнитного спектра. Имеет высокую скорость и маневренность с применением отклоняемого вектора тяги, а также интегральную авионику, синтезирующую информацию от бортовых и внешних датчиков.
ЛА F-35 делается для замены истребителей F-16 и А-10. F-22 „Раптор“ превосходит F-35 и рассматривается как дополнение к F-22. Однако из-за высокой стоимости „Раптора“ не удалось создать необходимое количество ЛА. Был план в 1991 г.– 648 единиц, но 2010 г. их количество составило 175 единиц (Air Force F-22 Fighter Program), общая стоимость закупок 179 самолетов – 67,3 миллиарда.
На закупку оружия выделено 369,5 млн, средняя закупочная стоимость каждого самолета – 185,7 млн дол. Всего закуплено 195 истребителей, в том числе 177 серийных, 16 испытательных.
13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A, выпущенным начиная с 1997 года, и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.
В связи с дороговизной самолета F-22, результатом летных испытаний, аварийностью, 137 самолетов стоят на стоянке. Летчики-испытатели вывозят вновь строевых летчиков для повышения квалификации, опыта, уровней здоровья летного состава, оценки целесообразности одного человека на борту самолета. Мнение летчиков-испытателей США: одночленный экипаж не в состоянии использовать всю информацию при использовании более 10 видов вооружения с нашлемным визиром, больших перегрузок, длительностью полета более б часов.
В этой связи испытание самолета Т-50 требует глубоких научных исследований, оценивающих не только соответствие технического задания (Госзаказа), но и возможности и ограничения летчика на всех этапах управления самолетом, в том числе и на экстремальных режимах боевого применения с учетом длительности полетов, использования всех видов вооружения и решения тактических задач.
Главное – оценить не только выполнение ТЗ, но и уровень способности осваивать Т-50 летчиками с различным уровнем летной подготовки (классностью), состояния профессионального здоровья, мотивации, глубины использования духовных качеств в виде активности дополнительной генерации, исходящей из организма и психической возможности летчика».
Глава 2
2.1
О духовном смысле трансцендентного общения летчиков с небом
Авторы представили свою философскую концепцию развития личности и духовных составляющих образа мира летчиков. Рассматриваются общепедагогические основания формирования человека летающего, роль в их обучении и воспитании духовного мира, побуждающего к самосовершенствованию: совестливость, порядочность, добродетельность, мужество, бескорыстие, патриотизм.
Ключевые слова: дух, Душа, духовность, христианская культура, нравственность, патриотизм, человек летающий, эстетика.
«Нужно вспомнить человеку, что он вовсе не материальная скотина, но высокий гражданин высокого небесного гражданства. Покуда он хоть сколько-нибудь не будет жить жизнью небесного гражданства, до тех пор не придет в порядок и земное гражданство».
О душе и духовности
Анализируя 80-летний научный путь Харьковской психологической школы, В. П. Зинченко неоднократно отмечал приверженность многих ее основателей идее духовности. Он также апеллировал к поэтическим откровениям русских поэтов, возвращаясь «к началу разговора о началах». Рассмотрев историю развития отечественной психологии, которая, как и западная, стала «наукой без души», Зинченко доказывает, что «предпосылки к восстановлению дискурса о душе в Харьковской школе действительно были», и называет также целый ряд имен ученых России и Европы, которые вопросами души и духовности продолжали заниматься и в трудные для этой темы годы: Г. И. Челпанов, Г. Г. Шпет, С. Л. Франк, В. В. Зеньковский, А. А. Ухтомский, М. М. Бахтин, К. Юнг, В. Франки. В числе современников – М. М. Мамардашвили, В. А. Лефевра, Г. В. Иванченко, В. Д. Шадрикова, В. К. Шабельникова – было названо и имя автора данной статьи.
Сама идея духовности полета порождена социальной действительностью: безудержным ростом бездуховности, поклонением материальному, отдалением человека от православныххристианских истин, от доброты и чести. В этой духовной пустоте не произрастают такие необходимые человеку нравственные ценности, как совесть, любовь к служению, народу, достойно сберегающему святую веру.
В этой связи возник судьбоносный вопрос: «А есть ли у нас духовные силы? Возможно ли с помощью русского православного слова, духовной музыки и реальных ответить на поставленный вопрос?» Да! Это возможно.
В небе летчик переосмысливает внутренний мир, смысл своего предназначения как носителя веры. Именно в поднебесье профессионализм оценивается на основе нравственных ценностей, а именно: добродетельности, жертвенности, спасении других. Наслаждается и гордится тем, что он несет добро, истину, красоту.
Но как не вспомнить прозорливость Ф. И. Тютчева:
Эстетический стержень: красота Земли с птичьего полета, особые ракурсы восхода и захода Солнца, вид светил, неба. Красота самого самолета как дело рук человека, вложение в летательный аппарат.
Пробуждение, сосредоточение на сущем в жизни – вот психология полета. Именно в открытии души и сердца для принятия гласа Всевышнего.
Используя тексты летчиков – ответы на вопросы специально разработанной анкеты, мы провели анализ чувственной части личности пилотов, рассмотрели ее «неземные» переживания. Это позволило раскрыть процесс движения к духовности, т. е. возвышения и расширения духовной составляющей личности, и показать зарождение в сознании человека летающего благодарности за возможность познать себя изнутри, понять роль Творца.
Мир лежит во зле, но люди могут изменить это. Ведь недаром весь мир повторяет слова Достоевского: «Красота спасет мир».
Говоря о красоте неба, подразумеваем его влияние на миропонимание своего места в нем. Речь идет о духовной эстетике, пронизанной красотами неба, которые одухотворяют профессию пилота с планеты Земля.
Пилот постоянно существует в профессии, но при этом он постоянно одухотворен полетом. Это чувство свободного движения в пространстве.
В загадочном мире Вселенной первое чувство, которое охватывает человека, – это красота. Именно красота рождает чувство свободы, любви, легкости души и неудержимой страсти: пожить среди невиданных красот. Красота пробуждает высшие духовные чувства, «человек летающий» видит облака другими по форме и содержанию, по цвету в лучах солнца, в обрамлении радуги, в северном сиянии и лунном свете. Он наблюдает яркие звезды, пушистые облака, их хочется потрогать. Летчики-космонавты сетовали: как жаль, что тех красот, которые видим мы, не видят многие земляне. Красота в нашем сердце оборачивалась счастьем, а счастье переходило в доброту. Чудо мироздания делает их участливым ко всему живому на Земле.
Это характерно для нашего менталитета. Вспомним:
И, видимо, не случайно академик В. Вернадский в книге «Пережитое и передуманное» глубокомысленно обронил: «В религиозных исканиях, в мистериях творилась глубочайшая интуиция, искания смысла Бытия».
Суть его стремления к небу – это необычно остронаправленный мотив к летанию как смыслу жизни. Мотив организует нравственные поступки и оценивание смысла через осознание доверия, которое люди оказали тебе в полете. Его духовная культура входит в структуру образа своей профессии. Вот мнение одного из летчиков:
«Верю, что дух поддерживал меня в жизни, потому что без этого невозможно ни летать, ни просто жить. Я благодарен Всевышнему, что ОН указал мне дорогу и хранит, пока я иду по ней. Верю: Господь спасал меня ни раз. Да верю, что дух и Вера поддерживают мои крылья» (Г. Катышев).
Пассажиры должны знать это и благодарить людей воздуха за существующий в их душе нравственный императив. Пилоты знают-если понадобится, то ценой своей жизни нужно спасти людей. В их убеждении небо облагораживает и изменяет отношение к земле. В сознании летчиков летный труд обостряет грань между добром и злом. Именно в полете пилоты испытывают чувство вдохновения. Там, в поднебесье, они ощущают Вечность и Бесконечность, духовность проявляется в свободе, познании нового. Они благодарят небо за то, что оно дает чувство свободного парения души. Психологические исследования подтвердили, что небо закаляет, воспитывает, хранит и заметно увеличивает нравственный капитал.
Профессия человека в небе, безусловно, формирует цвет нации за счет своей человеческой и профессиональной надежности, любви, к небу, целостности натур, чувства юмора, ответственности. Но лучше всего человека летающего характеризует состояние психики, очарованное небом.
Чем же их очаровало небо? Послушайте этот нравственный гимн летному труду. Это важно, ибо именно в этом и есть надежность.
«Стремление соприкоснуться с чудом».
«Вдохновение работой, так как полет – это творчество».
«Полеты на аэрошоу – это музыка, это живопись, это большая культура».
«Чувство единства с небом возникает только в полете».
«Познание нового, жажда полета, а главное – творчество, возможность жить в другом измерении».
«Полет приносит новые ощущения, которые нельзя получить на Земле».
Самолет для человека летающего больше, чем родственник, ибо именно он есть продолжение тела и головы. Это единый орган. Он послушный, опрятный, понимающий, бываете норовом и любит тебя, если ты этого заслуживаешь. Вот как оценивают самолет летчики:
«К самолету относился как к Богу, всегда гладил, с ним разговаривал, никогда не позволял себе сесть в кабину, не вытерев предварительно ноги. Это связано с моим представлением: самолет творение рук и ума, в нем заложена энергия, разум, дух людей. Самолет злого человека уничтожает» (В. К. Андреев).