Алексей Белокрыс
* * *
От автора
Истории мирового дирижаблестроения немногим больше 150 лет: в середине XIX века над Парижем поднялся аппарат, который считается первым дирижаблем.
С тех пор в мире их построили не больше 1200 – ничтожно мало по сравнению с сотнями тысяч самолётов. В ряду этих небесных динозавров скромное место занимает наш, советский «СССР-В6 Осоавиахим», совершивший свой первый полёт в конце 1934 года. По мировым меркам дирижабль, имевший объём 20 тыс. кубометров, был относительно невелик: оболочка строившегося в это же время германского «Гинденбурга» вмещала в 10 раз больше газа.
«СССР-В6» не предназначался на роль флагмана советского дирижабельного флота, напротив – служил лишь промежуточным этапом, одной из ступеней на пути к крупным воздушным кораблям, сравнимым с мировыми гигантами. Однако случилось так, что именно на нём в середине 1930-х годов развитие управляемого воздухоплавания в Советском Союзе затормозилось, и этот дирижабль отнюдь не выдающихся размеров навсегда остался самым большим из построенных в стране.
Просуществовав три года и три месяца, он провёл в небе чуть больше 900 часов – крайне мало на фоне зарубежных кораблей, лучшие из которых имели тысячи и даже десятки тысяч часов налёта. Работать больше советскому дирижаблю не давали технические проблемы и неразвитая наземная инфраструктура. К тому же руководство гражданского воздушного флота плохо понимало, каким образом следует использовать этот аппарат, имевший весьма неплохие лётные качества.
Его история – это история упущенных возможностей. «СССР-В6» должен был курсировать на регулярной линии Москва – Свердловск, но так и не вышел на неё. Мог работать наблюдательным и спасательным кораблём в наших северных морях, но не дождался этого назначения. Готовился отправиться в полёты вдоль арктического побережья СССР и даже на Северный полюс, но не полетел. Наконец, получил первое настоящее задание – снять со льдины четвёрку Папанина, но разбился, не пройдя и половины маршрута.
Катастрофа у Кандалакши 6 февраля 1938 года стала одной из самых ярких и трагических страниц в отечественном воздухоплавании: в ней погибли 13 человек из тех 19, кто был на борту корабля, – ни до, ни после этого смерть не собирала такой обильной жатвы.
Через две недели полярников спасли советские ледоколы, и за всенародным ликованием о погибшем дирижабле предпочли если не забыть, то лишний раз не вспоминать.
Причины, приведшие «СССР-В6» к печальному концу, как и предшествовавшие этому обстоятельства, так и не стали доподлинно известны. Выводы правительственной комиссии по расследованию катастрофы в печать не попали, а непосредственные свидетели мало что могли рассказать: перелёт готовили в обстановке секретности и со всех причастных взяли подписку о неразглашении.
В советской печати краткую полярную одиссею воздушного корабля окрестили «полётом дерзновенных», о ней рассказывали в лучших традициях официальной героики. Публикации исправно появлялись к каждой годовщине событий, но ничего не добавляли к их пониманию. Неудивительно, что родилось немало догадок, предположений и домыслов, в том числе зловещих и нелепых.
Тогда, по горячим следам, один из русских эмигрантских журналов отреагировал живо и эмоционально: «Не имея в своём активе никаких достижений, преступная власть отыгрывается на героизме русских людей, посылая их в интересах саморекламы на гибель».
«Дирижабль отправляли на гибель», – вторил ему исследователь спустя десятки лет.
Действительно ли то был полёт не только дерзновенных, но и обречённых? Что это – трезвый расчёт или авантюра? Героизм или безрассудство? Кто или что виновато в случившемся?
Предлагаемая реконструкция событий основана на рассекреченных архивных документах. Картину дополняют сведения из открытых, но малоизвестных источников, а также подробности, которыми поделились потомки дирижаблистов, а также очевидцев и участников событий в дирижабельном порту на Долгопрудной, откуда корабль ушёл в полёт.
От «СССР-В6» не осталось ни чертежей, ни актов государственных испытаний. Почти не сохранилось документированных технических данных. Очень мало фотографий, хотя их должны были делать сотнями. Как будто всё это неким мистическим образом сгорело вместе с ним.
Поэтому о погибшем дирижабле мало что известно – он сам превратился легенду. Несведущие и недобросовестные авторы порой наделяли «СССР-В6» качествами, которых он не имел, называли лучшим в мире дирижаблем, приписывали несуществующие рекорды. Чтобы восполнить этот пробел, я привожу сведения о проектировании и постройке корабля, его конструкции, достоинствах и недостатках, его лётной работе.
Здесь же – биографические справки обо всех членах последнего экипажа, как погибших, так и выживших, – то, что мне удалось найти. Никто из них не получил ни награды, ни почётного звания, ни просто официальной благодарности, хотя бы и посмертно: ведь их отчаянная попытка не удалась. Но эти люди, как умели, старались сделать своё дело и заслуживают того, чтобы накануне 80-летия февральской трагедии о них вспомнили и рассказали.
Для нас «СССР-В6» – ещё и повод всмотреться в эпизоды истории советского дирижаблестроения 1930-х годов. В основном это тоже летопись несбывшегося: неоткрытых регулярных линий, несовершённых дальних перелётов, больших дирижаблей, которые должны были догнать и превзойти знаменитые цеппелины, но так и не дождались постройки. Однако даже спустя многие годы этот техноэпос, исполненный своеобразной романтики, продолжает будоражить умы и привлекать внимание.
Дадим стране гигантов воздуха
Эй вы, вчерашние илоты!
Сегодня вы – пилоты…
Сегодня вы – цари.
Раздуйте жарче горнов жабры
И куйте дирижабли
С полночи до зари!
Несколько слов о предмете
Французское dirigeable значит «управляемый». Возможность управлять полётом благодаря наличию моторов с винтами и рулей – главное отличие дирижаблей от прочих летательных аппаратов легче воздуха.
В начале ХХ века строители дирижаблей экспериментировали с самыми разными конструкциями, порой весьма причудливыми. Однако при всём их многообразии уже определились три основных конструктивных типа: мягкий, жёсткий и полужёсткий.
Воздухоплавание нередко уподобляют движению в подводной среде. Продолжая аналогию, мягкие дирижабли можно считать медузами или осьминогами; дирижабли жёсткого типа – древними панцирными рыбами, чьё тело под тонким слоем кожи покрыто твёрдыми пластинами; прототип полужёстких кораблей – обычные позвоночные рыбы.
Форма оболочки мягкого дирижабля поддерживается только силой давления наполняющего её газа. Аппараты этого типа обычно имели объём, не превышающий 10 тыс. кубометров, и благодаря простоте изготовления и невысокой стоимости их строили во многих странах десятками и сотнями.
Внутри жёсткого дирижабля имеется каркас, более или менее близкий по форме к эллипсоиду, внутри которого находятся газовые резервуары, а оболочка является лишь внешним защитным слоем и сохраняет свою форму независимо от наличия газа.
Бесспорное лидерство в постройке жёстких дирижаблей принадлежало Германии, а имя самого успешного их создателя графа фон Цеппелина стало для таких кораблей нарицательным – их часто называли цеппелинами независимо от страны-производителя. К этому типу относились самые крупные в истории аппараты, построенные в период между двумя мировыми войнами: американские «Акрон» (1931) и «Мэкон» (1933) длиной 240 метров, вмещавшие по 194 тыс. кубометров газа, а также печально знаменитый 245-метровый немецкий «Гинденбург» (1936) объёмом 200 тыс. кубометров.
Полужёсткие дирижабли, к числу которых относился «СССР-В6», занимают промежуточное положение между двумя первыми. Их оболочка, как и у мягких кораблей, является вместилищем газа и сохраняет форму в поперечном направлении благодаря его давлению. Однако в продольном направлении её, кроме того, поддерживает более или менее жёсткая конструкция – килевая ферма, или просто киль, который проходит от носа до кормы в нижней части корабля. Функция киля заключается ещё и в том, чтобы равномерно распределять по оболочке нагрузку от оборудования, моторов, топливных резервуаров и других деталей корпуса, а также людей и грузов.
Этот тип достиг вершины своего развития благодаря итальянской школе, ведущим представителем которой был Умберто Нобиле.
Тремя его лучшими дирижаблями считаются N-1 («Норвегия»), N-4 («Италия») и «СССР-В6», созданные по одному и тому же проекту с некоторыми различиями. «Норвегия» прославилась тем, что стала первым летательным аппаратом, совершившим трансполярный перелет со Шпицбергена на Аляску. «Италия» также побывала на Северном полюсе, но потерпела катастрофу на обратном пути. «СССР-В6», ставший последним дирижаблем Нобиле, не летал над Северным Ледовитым океаном, однако, по мнению его создателя, превзошёл своими качествами обоих итальянских предшественников.
Его появлению предшествовала недолгая, но любопытная история рождения советского дирижаблестроения, уходящая корнями в начало прошлого столетия.
Дирижабли Российской короны
В первом десятилетии ХХ века Россия начала обзаводиться собственным дирижабельным флотом, и за 1908–1916 годы Военным министерством было сформировано довольно пёстрое воздушное воинство, представленное кораблями производства различных стран и разных конструкций. По разным причинам наша воздухоплавательная промышленность отстала в техническом отношении от европейских законодателей дирижабельной моды – Германии, Франции и Италии, поэтому пришлось прибегнуть к закупкам за рубежом. Из двух десятков русских дирижаблей шесть купили во Франции, два – в Германии, ещё три заказали у Англии.
Уже к началу Первой мировой войны отечественный парк воздушных кораблей морально устарел и в военных действиях практически не участвовал. В результате у большинства российских военных сложилось стойкое убеждение: эти большие и неуклюжие аппараты себя не оправдали и уже проиграли соревнование в небе маленьким быстрым самолётам. Пример цеппелинов, досаждавших британцам своими ночными бомбардировками, воспринимался неоднозначно: налёты давали серьёзный психологический эффект, чего не скажешь о реальном ущербе, который оказался непропорционально малым. На Восточном фронте немецкие дирижабли появлялись редко – возможно, именно поэтому случаи их действительно успешной боевой работы, известные лишь по описаниям, впечатляли слабо.
Анализируя опыт применения дирижаблей российской армией во время войны, один из воздухоплавателей писал:
В России в течение войны 1914–1918 гг. управляемые аэростаты не получили никакого применения (лишь в начале войны аэростат «Альбатрос» выходил 7 раз для бомбометания, но все разы возвращался без результатов, да аэростат «Астра» в мае и июне 1915 г. сделал три довольно удачных ночных полёта с целью бомбометания в германское расположение). Одной из главных причин неприменения управляемых аэростатов со стороны России, кроме отсутствия аэростатов с надлежащими боевыми качествами, следует ещё считать отдалённость эллингов от расположения неприятеля, каковое обстоятельство уже одно понижает в несколько раз работоспособность управляемых аэростатов.
Рассмотрев то значение, которое приписывалось управляемым аэростатам в военном деле до начала войны 1914–1918 гг., и результаты их фактической боевой деятельности в эту войну, можно вынести вполне определённое заключение, что управляемые аэростаты, как военные аппараты, далеко не оправдали тех больших надежд, которые возлагались на них их убеждёнными сторонниками, и с первых же шагов войны бесповоротно уступили первенство самолётам [47, с. 21].
В то же время автор считал неправильным совершенно отказываться от дирижаблей в военной сфере. Надо только строить такие корабли, которые будут наиболее применимы в военном деле: скоростные, высотные, с большой продолжительностью полёта, хорошо управляемые и грузоподъёмные. Следует всеми возможными мерами снижать стоимость их эксплуатации и не забывать о наземной инфраструктуре, в том числе позволяющей максимально приблизить дирижабли к линии фронта, – передвижных базах с разборными эллингами, с оборудованием для полевых якорных стоянок и т. д.
Рекомендации, безусловно, правильные, однако воспользоваться ими, как и любыми другими, российские дирижаблестроители по известным причинам не успели.
Мечта на общественных началах
Командование Красной армии, унаследовав недоверие к дирижаблям, не спешило их заказывать, да и строить воздушные корабли было некому: промышленность в годы войны сосредоточилась на привязных аэростатах. На фронте их любовно называли «колбáсами» и, в отличие от дирижаблей, широко и с успехом использовали для разведки, наблюдения и корректировки артиллерийского огня.
В первые послереволюционные годы управляемое воздухоплавание оставалось уделом немногочисленных мечтателей-энтузиастов. Часть пилотов и бортмехаников, летавших до революции, нашла прибежище в стенах бывшей Офицерской воздухоплавательной школы, что на Волковом поле в Петрограде. Новая власть школу ликвидировать не стала, а сформировала на её базе Социалистическую школу воздухоплавания, передав в состав Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота.
В 1920 году при этом учебном заведении, к тому времени переименованном в Высшую военно-воздухоплавательную школу (ВВВШ), создали Отряд с управляемыми аэростатами – первое в Советской России подразделение такого рода. В этом же году курсанты достали со склада оболочку и детали дореволюционного мягкого дирижабля «Астра», из которых построили воздушное судно, получившее новое имя – «Красная звезда». Собирали его в дер. Сализи под Петроградом, где находились принадлежавшие школе эллинги и мастерские, а в первый полёт отправили 3 января 1921 года.
«Красная звезда» взошла ненадолго: уже через месяц, выполнив шесть полётов общей продолжительностью чуть больше 16 часов, дирижабль попал в аварию и при вынужденной посадке совершенно вышел из строя. К счастью, никто из экипажа не пострадал.
Видимо, командование было весьма разочаровано столь скорым концом, и дирижабельный отряд при ВВВШ расформировали. Курсанты и преподаватели школы, объединив небогатые личные сбережения, повторили опыт: использовав оболочки старых привязных аэростатов, они изготовили небольшой корабль мягкого типа, названный «VI Октябрь». Дирижабль взлетел 27 ноября 1923 года, а на следующий день совершил вояж из Сализи в Петроград, где прошёл над Невским проспектом и Смольным. Второй полёт оказался и последним: оболочка пропускала слишком много газа.
В своеобразное соревнование включилась столица: рабочие резиновых заводов Москвы и Московской губернии решили на свои средства построить «в подарок республике» малый дирижабль. Торжественная церемония закладки корабля, названного «Московский химик-резинщик» («МХР»), состоялась в ноябре 1923 года на заводе «Красный каучук». Её провели со всеми принятыми в то время ритуалами: в присутствии высоких чинов из военно-воздушных и военно-морских сил, с почётным президиумом, произнесением напутствий и сопровождением заводского оркестра. Особо красноречив был Валерий Лежава-Мюрат, председатель Резинотреста: он назвал инициативу резинщиков «одним из звеньев гигантской борьбы человека за завоевание и покорение мира» и продолжил:
К сожалению, осуществление творческих сил вместо возвышения человечества имеет своим результатом возникновение средств истребления. Но настанет тот день, когда союз рабочих и крестьян, вынужденный вооружиться для обороны, победит, победит, быть может, и не силою оружия, а силою и превосходством своих идей, и заставит служить более мощные средства уничтожения, более могучие дирижабли на пользу всего трудящегося человечества [27, с. 2].