Затея как нельзя лучше отвечала интересам самого Нобиле: полярный реванш был его личной «Землёй Александры» – призрачной, сокровенной, и доставить его туда мог только созданный им самим советский дирижабль. После неудачи с «Италией» такого шанса не дала бы аэронавту никакая другая страна. Работа за полцены мало заботила Нобиле: он не был беден, к тому же в соглашении присутствовала оговорка о восстановлении половинной оплаты до полной за всё время его действия в том случае, если по чрезвычайным обстоятельствам арктическая экспедиция в ближайшие три года не состоится.
Соглашение подлежало ратификации правительствами СССР и Италии. Вопреки опасениям Муссолини не стал тянуть, и уже через две недели советские «высокоуважаемые инженеры» получили от итальянского коллеги письмо о том, что в Риме не имеют возражений против его соглашения с ВОГВФ. А вот в Москве с этим возникли неожиданные сложности: по каким-то причинам Совнарком больше месяца не давал своего согласия. Не исключено, что нужная бумага попросту застряла где-то в бюрократических жерновах. В конце концов группа дирижаблистов-коммунистов обратилась напрямую к Сталину и Молотову с просьбой помочь в преодолении трудностей, и 23 декабря долгожданное решение приняли в Политбюро. В дом № 4 на римской улице Феррари отправилось приглашение прибыть в январе в Москву, чтобы окончательно оформить отношения.
Ожидая выполнения формальностей советской стороной, Нобиле подобрал в Италии небольшую группу технических специалистов, которые строили вместе с ним «Норвегию» и «Италию» и изъявили принципиальную готовность поехать на работу в СССР. Гольцман ответил утвердительно, и в 1932 году в Москву прибыл не только консультант Нобиле, но и ещё около 10 итальянцев, в том числе конструктор Феличе Трояни.
Состав «итальянской диаспоры» на Долгопрудной не был постоянным: время от времени кто-то отправлялся домой, другие приезжали на смену. Видимо, не все итальянцы имели прямое отношение к Нобиле, а кое-кто не имел касательства и к дирижаблестроению. Среди таких иногда встречались любопытные личности.
К примеру, одно время переводчиком на Дирижаблестрое служил Джованни Бертони, уроженец области Эмилия-Романья. В прошлом итальянский боевик-антифашист, заочно приговорённый за убийство полицейского к 25 годам заключения, он бежал в СССР и вскоре стал сотрудником ОГПУ, а затем работал в советской внешней разведке под оперативным псевдонимом Марко.
Трояни вспоминал, как жизнерадостный, любящий поесть Бертони разыгрывал вновь прибывших соотечественников, на полном серьёзе уверяя, будто он и его товарищи съели в Москве всех кошек, которых эти странные русские, несмотря на голод, не считали съедобными [84, p. 27].
Тем временем ещё до конца 1931 года БОСЭД переименовали, дав название «Дирижаблестрой», которое база советского управляемого воздухоплавания носила больше четырёх с половиной лет.
Мечтатели с Кузнецкого Моста
Сам Нобиле писал, что прибыл в СССР в начале мая 1932 года, однако уже 2 апреля Пурмаль, ставший первым начальником Дирижаблестроя, подписал приказ о приёме итальянского консультанта на работу считая с 1 марта, то есть задним числом:
§ 1. Вследствие выявившейся необходимости теснее увязать между собой работу чисто технических секторов Дирижаблестроя, особенно в связи с возрастающими темпами развёртывания советского дирижаблестроения, создать Технический отдел Дирижаблестроя, включив в него Конструкторский, Эксплуатационный и Производственный сектор с находящимися в ведении последнего Механическими и Баллонно-бодрюшными мастерскими.
§ 2. Начальником Технического отдела назначаю инженера У. В. Нобиле с окладом 1100 руб., считая с 1 марта с. г. …
Итальянской группе отвели на Долгопрудной двухэтажный домик – обычный засыпной, зато отдельный. Кстати, он простоял около четверти века и ещё долгое время после отъезда южных гостей назывался в народе «Итальянским».
Самогó же начальника технического отдела Дирижаблестроя разместили в центре Москвы, на Мясницкой улице. Так было удобно и Гольцману, чья контора располагалась на Никольской, и чекистам. Вероятно, квартира просто принадлежала этому ведомству, со всеми вытекающими последствиями. Сам Нобиле прекрасно понимал, что жил «непосредственно под благожелательным пристальным взглядом ОГПУ».
В таком выборе места жительства был и другой смысл, сугубо производственный. Долгопрудная в то время представляла собой настоящий остров, в тёплое время года отрезанный от материка непролазными грязями, зимой – снежными заносами. Поначалу база даже не имела с Москвой телефонной связи, и чтобы передать туда самые простые указания, приходилось ехать на автомобиле или поезде, который ходил три-четыре раза в день. Отправить Нобиле в «долгопрудненскую ссылку» означало надолго потерять его как наставника для советских инженеров.
Подразделения Дирижаблестроя поначалу были разбросаны по случайным временным пристанищам в разных частях Москвы. Конструкторское бюро располагалось в Черкизове, а руководство – на Кузнецком Мосту, в двух шагах от квартиры Нобиле, что позволяло коллегам часто общаться с ним.
Из ВСНХ на Дирижаблестрой пришёл инженер Воробьёв – на него легла главная ответственность за производственную часть выпуска первых советских воздушных кораблей. Об условиях, в которых приходилось работать этому человеку и его коллегам, можно судить по рапорту, поданному в январе 1932 года, причём это было далеко не первое подобное обращение.
В.[есьма] срочно 28/I 32
Вр. нач. произв. сектора
Зам. нач. Дирижаблестроя Козлову
Производств. сектор не имеет никакого определённого места в помещении на Кузнецком мосту, 20. Начальник сектора и его заместитель путешествуют с одного чужого стола на другой, нося бумаги в портфеле, ибо их положить некуда. Так продолжается уже с момента переезда Дирижаблестроя на Кузнец. мост, 20. Сегодня меня попросили с последнего стола, у которого я было пристроился. Я Вам лично докладывал об этом примерно 1 раз в 5–10 дней, обращался по В.[ашему] указанию к коменданту – в результате имею обещание т. коменданта, что к 20 февраля получу помещение в освобождающейся от слепых комнате.
Между тем, уже сейчас пр.[оизводственный] сектор состоит из 5 человек (нач., зам., инженер, техник по безопасности, секретарь), а к тому времени будет в составе 7 человек.
В виду всего изложенного заявляю, что в таких условиях больше работать не в состоянии, и если к завтрашнему дню у меня и моего заместителя не будет определённо зафиксированного места в помещении Дирижаблестроя, где я мог бы спокойно работать вместе с моим заместителем и секретарём, то я буду вынужден подать рапорт нач-ку Дирижаблестроя об освобождении меня вообще от службы, т. к. в таких невыносимых условиях я её продолжать не могу, да и коэффициент полезного действия при этом у меня (как и у всякого на моём месте), безусловно, понижается, и, кроме того, я вообще не могу себе представить – каким образом из большой площади, занимаемой Дирижаблестроем на Кузнецком, до сих пор не может быть выделена для важнейшей – производственной – работы хотя бы минимальная площадь.
Врид. нач. произв. сектора Б. Воробьёв
Неизвестно, получил ли проситель на следующий день подходящее место, но он никуда не ушёл и оставался на Дирижаблестрое ещё несколько лет.
Не хватало не только помещений, но и конструкторских столов с чертёжными приборами и даже просто бумаги – первое время чертили на обратной стороне старых географических карт. Молодые инженеры-аэромеханики, прикомандированные к конструкторскому бюро, горели желанием работать, но совершенно не имели практики. Квалифицированных рабочих, которым можно было доверить изготовление деталей дирижаблей, разыскивали по всем заводам Москвы. Ни мастерских, ни оборудования, ни материалов – в таком положении Нобиле застал формирующийся Дирижаблестрой.
В его воспоминаниях говорится о невероятных прожектах, которые тогда давали ему на согласование Пурмаль и Лейтейзен, например, о «425 дирижаблях всех типов и размеров, которые предполагалось построить в СССР в течение ближайших пяти лет!» Трудно сказать, действительно ли такой план существовал или Нобиле за давностью лет невольно преувеличил масштабы. Самым впечатляющим из того, что автору доводилось видеть лично, был план второй пятилетки дирижаблестроения общей стоимостью в восемь Беломорканалов – 468 млн рублей, в который заложили «всего» 59 дирижаблей.
Люди с Кузнецкого Моста, молодые ребята, приходившие из Московского авиационного института, из Воздухшколы Осоавиахима, конечно же, были мечтателями. Они верили в пророчества Циолковского о плывущих в небесах выше птиц громадных дирижаблях объёмом в миллион кубометров, перевозящих тысячи пассажиров и сотни тонн груза. Видели, как наяву, эскадру, на которую страна собирала деньги, да не одну, а две, три, десять дирижабельных эскадр, рассылающих свои краснозвёздные корабли во все концы страны и в другие края, к иным континентам и полюсам. Они продолжали верить в это даже тогда, когда видели, что всё получается вдвое медленнее, в пять раз дороже, а бóльшая часть задуманного не получается совсем.
Нобиле скептически относился к «громадью планов», составляемых дирижаблестроевцами. Говорил им о законах организации производства, технологического развития, а они возражали: «то, что признаётся невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле».
В то же время он был достаточно наблюдателен, чтобы заметить: в некоторых областях амбиции и голый энтузиазм, охватившие советскую молодёжь, как будто приводили к серьёзным достижениям. Что, если подобное случится и здесь, на Дирижаблестрое? В конце концов, Нобиле был не чужд авантюризма, о чём говорит хотя бы проект арктической экспедиции, и с интересом наблюдал за ходом необычного эксперимента, в котором сам играл одну из первых ролей.
18500 – в план!
Нобиле вспоминал: «В сентябре 1932 года мы решили построить полужёсткий дирижабль объёмом 19000 м3. Он был спроектирован по типу «N»…» [43, с. 25]
Виды на этот корабль появились у дирижаблестроевцев много раньше – ещё в начале 1932 года, вскоре после подписания окончательного соглашения с иностранным консультантом. Он ещё только собирал чемоданы, чтобы ехать в СССР, а на Кузнецком Мосту уже рассчитывали на новые дирижабли, которые построят по итальянским лекалам, и корректировали планы в сторону увеличения их количества.
Гольцман докладывал зампреду Госплана СССР Уншлихту:
…Наличие в системе Дирижаблестроя группы итальянских инженеров и мастеров во главе с инженером-конструктором Нобиле даёт возможность перейти от плана медленного освоения малых кубатур дирижаблей мягкого и полужёсткого типа к производству дирижаблей 7–18.000 куб. метров объёмом в 1932 году и проектированию дирижаблей полужёсткой системы 37–40.000 куб. метров…
Так как инженером Нобиле будут привезены с собой разработанные и уже опробованные проекты дирижаблей 7–18.000 куб. метров… [это] даст возможность закончить в 1932 году корабль полужёсткой системы 7000 куб. метров и на 50 % осуществить производством корабль 18.000 куб. метров.
Будущий «СССР-В6», получивший неофициальное название «корабль 18500», включили в производственный план Дирижаблестроя на 1932–1933 годы. На заседании коллегии Аэрофлота, прошедшем 26 марта 1932 года, Пурмаль объявил: новый корабль будет построен быстро, уже к следующему Первомаю.
В Москве пребывали в полной уверенности, что Нобиле привезёт с собой готовые рабочие проекты, включая детальные чертежи, и потому никаких конструкторских работ по новым кораблям не потребуется – на них даже не заложили средств в бюджет 1932 года.
Сейчас уже нельзя сказать, каким образом это получилось. То ли Гольцман и Нобиле неправильно поняли друг друга, то ли кто-то выдал желаемое за действительное, но рабочего проекта дирижабля 18500 в чемодане у Нобиле не оказалось. Правда, было много чертежей общих видов и некоторых деталей итальянских кораблей типа N, а также размеры, геометрические и весовые данные оболочки и металлических конструкций. Это позволило руководству Дирижаблестроя ограничиться сдвигом графика лишь на полгода. В материалах к заседанию коллегии Аэрофлота 20 мая 1932 года говорилось:
Работа по 18000-му дирижаблю будет в основном сводиться к созданию уже разработанного инж. Нобиле типа, и объём конструкторской работы по этому объекту чрезвычайно невелик, включая в себя только восполнение отсутствующих детальных чертежей и некоторых модификаций, основывающихся на имеющемся опыте эксплуатации 18000 корабля.
Спроектировать новый дирижабль планировали за 2 месяца (в июне – июле 1932 года), изготовить детали – за 10 месяцев (с августа 1932-го по май 1933 года), собрать – за 4 месяца (с июня по сентябрь 1933 года) и за полтора месяца провести лётные испытания, предъявив готовый корабль к ноябрю 1933 года. Очевидно, как и многое другое в стране, это событие приурочивалось к годовщине Октябрьской революции.
Забегая вперёд, нужно сказать, что в действительности одни только проектные работы по «СССР-В6» заняли примерно год, а весь производственный цикл, окончившийся с завершением испытаний и доделок, составил около двух с половиной лет вместо запланированных полутора. Планирование на Дирижаблестрое тогда вообще отличалось нереалистичностью, но в случае с дирижаблем 18500 задержку вызвало ещё и то, что Нобиле вопреки нетерпеливым ожиданиям не стал сразу же браться за его проектирование. Счёл ли он, что у Дирижаблестроя ещё недостаёт условий и сил, или самому конструктору потребовалось освежить навыки после пятилетнего перерыва – неизвестно, но первым продуктом итальянской конструкторской мысли на советской земле стал другой корабль.
«Карлик» успел подрасти
Советское полужёсткое дирижаблестроение начали с изделия меньших размеров и более простой конструкции – «в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля».
К проектированию корабля объёмом 1750 кубометров на Дирижаблестрое приступили в июле 1932 года. Его оболочку заказали московскому заводу «Каучук», а изготовление металлических деталей, в отличие от предыдущих дирижаблей, решили не поручать ЦАГИ, а освоить сами. Как вспоминал Нобиле, это происходило «…на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены как придётся токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить».
Когда конструкторское бюро под руководством итальянских инженеров почти закончило работу, выяснилось, что из-за ошибок в расчётах дирижабль получается слишком тяжёлым, и его пришлось удлинить, увеличив объём до 2100–2200 кубометров. Понадобились внесение серьёзных исправлений в чертежи и переделка уже готовых деталей, из-за чего сроки сорвались, и сборку смогли начать только в феврале 1933 года. Её вели в необорудованном, плохо освещённом временном деревянном эллинге, где температура временами опускалась до –15 °C. Из подъёмных приспособлений имелись только простейшие люльки: даже обычные пожарные лестницы были в дефиците.
Первый советский полужёсткий дирижабль, собранный на Долгопрудной, получил опознавательный знак «СССР-В5» и поднялся в небо 27 апреля 1933 года. Фотографии обнаруживают его внешнее сходство с итальянским кораблём Mr объёмом около 1 тыс. кубометров, который выпустили на заводе SCA в 1924 году, – он и по сей день остаётся самым маленьким полужёстким дирижаблем в мире и одним из самых миниатюрных дирижаблей вообще. Не исключено, что именно Mr послужил отправной точкой для проекта «В5», хотя в их конструкциях имелись заметные различия.