Адресаты могли сделать вывод, что в понимании авторов письма дирижаблестроение, названное в одном ряду с самолёто- и моторостроением, должно занять собственное место в структуре гражданской авиапромышленности, а дирижабль – на равных правах с самолётом войти в состав гражданского воздушного флота. Вероятно, это и было воспринято в качестве обязательного указания, исходившего от генсека и главы военного ведомства.
Сочинское послание вызвало появление несколькими днями позже обстоятельной записки «О мероприятиях по форсированному развитию гражданского воздушного флота в СССР», составленной для комиссии Анвельтом, где он не обошёл вниманием и дирижаблестроение, дав следующие рекомендации:
Выпуск в эксплуатацию дирижаблей в ближайшие годы возможен, ввиду полного отсутствия у нас собственного опыта в дирижаблестроении, только при условии получения крупной иностранной технической помощи. Крайне желательно заказать за границей 1–2 дирижабля с тем, чтобы наши инженеры могли участвовать в их постройке. Эти дирижабли должны быть готовы к тому времени, когда будут отстроены первые эллинги в нашем Союзе. На этих дирижаблях будет возможно обучать наших воздухоплавателей пилотированию и эксплуатации, что позволит нам иметь соответствующие кадры работников к моменту серийного выпуска дирижаблей на наших верфях. <…>
Всемерно используя иностранный технический опыт в дирижаблестроении для организации серийного производства существующих заграничных типов, в то же время следует наладить научно-исследовательскую работу по новым, более совершенным конструкциям дирижаблей (стальные дирижабли, проект Циолковского и т. д.). <…>
При получении крупной иностранной технической помощи, число жёстких дирижаблей объёмом около 100 000 кб. м к концу пятилетки можно будет довести до 4–5 штук и подготовить воздухоплавательную промышленность к выпуску с одной производственной единицы (базы) до 12–18 кораблей в год.
Кроме того, в 1930/31 хозяйственном году Анвельт предлагал приступить к постройке опытной дирижаблестроительной верфи с воздухоплавательным втузом, а также к изысканиям и строительству наземной инфраструктуры для дирижаблей – эксплуатационной базы и швартовых точек. Вопрос о верфи для выпуска жёстких дирижаблей подлежал решению по мере выяснения возможности получить иностранную техническую помощь.
Рудзутак сформировал подкомиссию под председательством Мартиновича, в которую также включили Тухачевского, Баранова, Королёва и Антипова. Ей поручили в трёхдневный срок проработать вопросы объёмов строительства авиапрома и типов самолётов на ближайшие три-четыре года, включая дирижаблестроение, постройки новых и расширения существующих авиазаводов, иностранной технической помощи. Другая подкомиссия в составе председателя Антипова, Баранова, Королёва, Теумина, Мартиновича и Анвельта получила задание в столь же сжатые сроки определить соответствующие производственно-экономические показатели – типы и мощности новых авиазаводов, затраты на их постройку, стоимость выпускаемых самолётов и коммерческую стоимость их эксплуатации, потребности в металле и горючем.
Мартинович вскоре сообщил: его подкомиссия предлагает включить в программу строительства гражданской авиации создание дирижаблестроительной верфи, на которой в 1932/33 году выпустить 10 дирижаблей тоннажем 60 тонн каждый, а в следующем году – ещё 40 таких же аппаратов. Видимо, под тоннажем понималась полезная нагрузка, а это значит, что имелись в виду жёсткие дирижабли объёмом свыше 100 тыс. кубометров, сопоставимые с крупнейшими воздушными кораблями мира. Для проектирования и строительства верфи и самих дирижаблей предусматривалось привлечение помощи немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин».
Предложения подкомиссии Антипова основывались на проектировках Анвельта, описываемых формулой «108 – 5–3 – 2», что означало финансирование дирижаблестроения в объёме 108 млн рублей до конца пятилетки и выпуск к этому сроку 10 дирижаблей: пяти жёстких цеппелиновской конструкции, трёх полужёстких и двух цельнометаллических стальных, а также создание базы для последующего серийного производства.
Затраты на постройку первого опытного жёсткого дирижабля оценивались в 6 млн рублей, двух последующих – по 4 млн рублей, а серийные корабли обходились бы не дороже 2,5 млн. С невиданным оптимизмом прогнозировалась себестоимость тонно-километра дирижабельных перевозок – в три-четыре раза ниже, чем у самолётов. Возглавлявший подкомиссию нарком отметил: «цифры представлены т. Анвельт ориентировочные, и детальному рассмотрению… не подвергались».
Подкомиссии состояли почти из одних и тех же людей, поэтому их предложения можно было считать согласованными. Впрочем, на дискуссии и не оставалось времени: комиссия Рудзутака работала уже больше месяца вместо отпущенных 10 дней.
Внесённый ею проект Политбюро рассмотрело на заседании 5 сентября – результатом стало постановление «О развитии гражданской авиации и формах её связи с военной». Оно практически полностью удовлетворило пожелания воздухоплавателей, разве что формула «108 – 5–3 – 2» упростилась до «100 – 10». На дирижаблестроение выделяли 100 млн рублей из 820 млн, ассигнуемых в 1930–1933 годах в целом по гражданской авиации на капитальное строительство, подготовку кадров и т. д. Дирижаблестроительная верфь, постройку которой предписывалось начать в следующем году, к концу пятилетки должна была изготовить не менее 10 воздушных кораблей. Их типы и размеры, а также график выпуска не регламентировались. Наркомвоенмору поручалось привлечь иностранную техническую помощь для проектирования новых самолётов большой грузоподъёмности и дирижаблей, а также проектирования и постройки авиазаводов и верфи.
Если бы в Советском Союзе решили отмечать День дирижаблестроителя, делать это следовало 5 сентября: именно тогда создание промышленности управляемого воздухоплавания получило не только одобрение на самом высоком уровне, но и финансирование в объёме 12 % от суммы капиталовложений по всему гражданскому авиапрому – таково количественное выражение того значения, которое Политбюро придавало дирижаблям как части гражданского воздушного флота.
Нужно отметить, что вопреки своему заголовку постановление никак не отвечало на вопрос о «формах связи» дирижаблестроения с военно-воздушными силами: не устанавливалось ни мобилизационного задания для верфи, ни задач для дирижаблей на военное время. Впрочем, отсутствовало и указание на какое-либо определённое назначение воздушных кораблей в гражданской сфере – они «отпускались в свободный полёт».
Дитя неизвестных отцов
Обращает на себя внимание та внешняя лёгкость, с которой дирижаблестроение превратилось из скромных опытных работ в солидную государственную программу: то, что было лишь намётками любителей воздухоплавания, обрело силу закона в течение каких-то двух недель, прошедших с момента появления записки Анвельта. Комиссия Рудзутака, не вдаваясь в подробное обсуждение, одобрила эти ориентировочные цифры, хотя 100 млн рублей, отпускаемых на абсолютно новое дело, равнялись затратам на выпуск 1000 трёхмоторных пассажирских самолётов АНТ-9 – планового задания всей гражданской авиапромышленности Советского Союза на 1930/31 год. Столь же быстро сработало Политбюро, и если там состоялась какая-то дискуссия на эту тему, она не оставила видимых следов.
Что, если вопрос уже был в значительной степени предрешён и 5 сентября фактически произошло лишь его техническое оформление в виде постановления высшей партийной инстанции? Если Сталин и Ворошилов, подчёркнуто отделяя в сочинском письме дирижаблестроение от самолётостроения, таким образом сообщали членам Политбюро свою определившуюся позицию? Но благодаря чему и каким образом эта позиция сформировалась?
Действительность тогда не давала вполне убедительных свидетельств в пользу летательных аппаратов легче воздуха.
Бодрые заявления осоавиахимовского комитета по дирижаблестроению уравновешивались катастрофой «Италии», которая была ещё слишком свежа в памяти, а текущие вести из-за рубежа складывались в противоречивую картину.
Обществу «Аэроарктик» так и не удавалось найти денег на постройку своего дирижабля для полёта к полюсу или договориться с фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин», у которой имелся «Граф Цеппелин», из-за чего преимущества дирижаблей в Арктике оставались недоказанными.
Вместо полярной экспедиции «Граф» в 1929 году совершил впечатляющий кругосветный перелёт, пройдя и над территорией СССР, причём в Красной армии были неприятно удивлены неспособностью советских средств ПВО обнаружить цеппелин в том случае, если бы тот передвигался скрытно.
Из Британии сообщали, что создатели дорогостоящего R101 чрезвычайно огорчены: дирижабль оказался слишком тяжёлым, несбалансированным, его подъёмная сила – недостаточной, и поэтому пришлось разрезать корпус пополам, чтобы вставить дополнительный отсек.
Настоящее и будущее дирижаблей оставалось туманным.
Быть может, на верхних этажах советской власти у них имелись влиятельные сторонники, убедившие верхушку Политбюро в больших перспективах воздушных гигантов?
В сентябрьском постановлении чувствуется сильное влияние идей Тухачевского, представлявшего Наркомвоенмор в комиссии Рудзутака: он и до этого последовательно настаивал на развитии гражданской авиации «как основной базы военного воздушного флота».
Приходилось слышать, что своим появлением советские дирижабли во многом обязаны ему же. Известно, что в 1936 году, будучи заместителем главы военного ведомства, Тухачевский обосновывал в Совнаркоме создание военных дирижабельных частей, необходимость серийного строительства средних и больших жёстких дирижаблей для РККА. О применении воздушных кораблей для нужд армии он размышлял и раньше – в начале 1930-х годов: тактическое значение жёсткого дирижабля оценивал как ничтожное, зато считал его «очень могущественным стратегическим средством», рассматривая в качестве авианосца и транспорта, в том числе десантного. Признавал, что в экономическом плане дирижабль является чрезвычайно ценным средством сообщения. Но в самом ли деле Тухачевский уже летом 1930 года предложил приступить к постройке дирижаблей, ассигновав на это немалую сумму, остаётся пока неизвестным. В комиссии Рудзутака такая инициатива могла исходить не только от будущего маршала: были ещё Баранов и Анвельт. Для того чтобы однозначно приписать лавры отца советского дирижаблестроения Тухачевскому, недостаёт оснований. Возможно, новые сведения найдутся где-то в его переписке со Сталиным по авиационным вопросам, которая со временем будет полностью рассекречена.
Роль Ворошилова остаётся неясной. За всё время существования советского дирижаблестроения военное ведомство не проявило в нём отчётливой заинтересованности. «Не отрицая известной полезности этого дела в принципе, считаем немедленную постановку вопроса преждевременной» – пожалуй, эта формула хорошо описывает позицию Наркомвоенмора, а затем Наркомата обороны. В 1934 году начальник Главного управления гражданского воздушного флота Уншлихт, докладывая Сталину производственную программу дирижаблестроения на 1934–1937 годы, сообщал, что не может включить в неё потребности Наркомвоенмора, так как они ему неизвестны. Его преемник Ткачёв двумя годами позже жаловался Молотову: принципиальные взгляды военного ведомства часто меняются, из-за чего программу дирижаблестроения пришлось неоднократно корректировать. Подчинённые Ворошилова то и дело выступали с противоречивыми заявлениями о военном применении дирижаблей, в том числе и шедшими вразрез с усилиями того же Тухачевского. Наркомат обороны время от времени привлекал воздушные корабли к манёврам и выполнению опытных заданий в интересах частей ПВО и морских сил Чёрного и Балтийского морей, однако никакого продолжения эти испытания так и не получили.
Не следует сбрасывать со счетов глубокие противоречия между Ворошиловым и Тухачевским, возникшие в том числе на почве разного понимания принципов реконструкции Красной армии. Предложение о форсированном развитии гражданской авиации, сформулированное Тухачевским в 1930 году, перекликалось с его идеями резкого наращивания вооружений, вызывавшими отторжение у наркомвоенмора, не приветствовавшего подобный радикализм как вредный для народного хозяйства, которое он призывал оберегать от перенапряжения и непосильных жертв. Не исключено, что Ворошилов присоединился к сочинскому письму отчасти вынужденно, по настоятельной просьбе Сталина, и его подпись не означает действительной поддержки им заявленных параметров роста гражданской авиации, как и развёртывания промышленного дирижаблестроения.
Быть может, свои особенные взгляды имелись у Молотова, который во время отдыха вождя оставался в Москве «на хозяйстве»? За несколько дней до сентябрьского заседания Политбюро Сталин из Сочи направил ему письмо, в котором о предстоящем «серьёзном развитии гражданской авиации» говорилось как о деле уже решённом, – в этом вопросе Сталин влиял на Молотова, а не наоборот.
Известно, что уже после запуска дирижаблестроительной программы за её выполнением следил Николай Куйбышев, сменивший Мартиновича на посту начальника Военно-морской инспекции НК РКИ. По долгу службы он проверял ход постройки дирижаблей и неоднократно направлял Сталину доклады, в которых давал высокую оценку их экономическому и оборонному значению. Даже если предположить, что это мнение сформировалось уже к лету 1930 года, Н. Куйбышев в то время занимал не самую высокую административную должность в центральном аппарате РККА, не связанную с авиацией или воздухоплаванием, и едва ли мог каким-то образом повлиять на партийное руководство.
Похоже, главным «лоббистом» дирижаблей был сам Сталин, и именно благодаря его голосу они попали в решение Политбюро. Вполне вероятно, что ещё до появления предложений комиссии Рудзутака генсек весьма благожелательно относился к дирижаблестроению и склонялся к тому, что это дело пора начинать. Прямых подтверждений нет, однако на такую мысль наталкивает весь ход событий вокруг постановления о гражданской авиации.
Если верить историкам и публицистам, Сталин, руководствуясь какими-то своими симпатиями, то и дело лично инициировал отдельные проекты и покровительствовал тем или иным направлениям в экономической, военной и культурной сферах – от постройки танков и кинематографа до авиации и атомной бомбы. В числе «любимых детищ вождя» могли оказаться и дирижабли. Имеется несколько косвенных свидетельств того, что Сталин в продолжение 1930-х годов проявлял к ним повышенное внимание.
Так, в декабре 1936 года к нему за помощью обращался осоавиахимовец Фёдор Ильин – старый большевик, считавшийся соратником Ильича, и большой любитель дирижаблей. Он жаловался, что решение о дирижаблестроении, которое недавно принял Совет труда и обороны (СТО) СССР, выполняется плохо. В письме были и такие строки:
27 июля в Комиссии обороны при Вашем личном участии и по Вашему исчерпывающему указанию был составлен план развития опытного дирижаблестроения и воздушных дирижабельных линий, принятый 10 августа Советом Труда и Обороны. Этот план вызвал среди дирижабельной оборонной общественности большой подъём энергии и по праву был назван
Сталинским планом дирижаблестроения
…В самом деле, протокол говорит о том, что Сталин присутствовал на заседании Комиссии обороны. Одно это позволяло назвать утверждённый план «Сталинским», такое было совершенно в духе времени. Но трудно представить, что Ильин приписал генсеку некое указание, да ещё «исчерпывающее», которого тот в действительности не давал. Старый большевик был опытным аппаратчиком и прекрасно понимал, где проходит та тонкая граница допустимой лести, которую не следует переходить. Очевидно, Сталин тогда в самом деле определённо высказался в защиту дирижаблестроения, пребывавшего в кризисе, чем продлил его существование больше чем на три года.