Преимущественно грузовыми намечались две другие линии: Красноярск – Якутск и Красноярск – Булун – Нижнеколымск с выполнением 100 и 30 рейсов в год соответственно. Здесь каждый корабль вмещал бы 38 тонн груза.
Наземная инфраструктура была представлена дирижабельными базами в Переславле-Залесском (главная) и Красноярске (эксплуатационно-ремонтная), а также шестью швартовыми точками в остальных пунктах линий.
Билеты на дирижабль Москва – Хабаровск собирались продавать по цене 500 рублей – на 80 рублей дороже проезда по железной дороге в международном вагоне, а стоимость грузоперевозок определили в 30 копеек за тонно-километр, что примерно равнялось плате за провоз из Иркутска в Якутск гужевым транспортом. Эти цены обеспечивали безубыточность линий.
Затраты на постройку каждого жёсткого дирижабля оценивались в 5 млн рублей, на каждую из баз отводилось по 13 млн, а все швартовые точки должны были обойтись в 8 млн – итого около 60 млн капитальных вложений.
Полужёсткие корабли объёмом по 20 тыс. кубометров предполагалось использовать для учебных целей. Кроме того, говорилось в плане, «они имеют серьёзное значение для военных целей: разведка, конвоирование морских судов и т. п.».
Решение о постройке цельнометаллических дирижаблей откладывалось на будущее и обусловливалось результатами исследовательских и опытных работ: «Строительство этого типа дирижаблей находится пока ещё в экспериментальной стадии. Поэтому использование их должно быть поставлено в зависимость от степени успешности производимых опытов».
Декабрьский план Гольцмана представлял собой не что иное, как несколько изменённый «Дирижабельный Беломорканал», и сохранил его основные черты: представление о регулярных сообщениях как главном предназначении дирижаблей и завидный оптимизм в оценке экономических показателей и сроков.
Применение дирижаблей для ледовой разведки, аэрофотосъёмки, борьбы с пожарами и вредителями лесов и полей, их участие в научных экспедициях и спасательных операциях – обо всём этом план умалчивал, превращаясь, таким образом, в чисто коммерческий проект.
С этим не соглашалась группа членов комиссии во главе с Мехоношиным, которая составила объяснительную записку, где предусматривался существенно более широкий спектр задач для дирижаблей:
Дирижабли всех 4-х типов имеют своё определённое значение, причём мягкие дирижабли могут с успехом служить для подготовки пилотов, для борьбы с вредителями сельского и лесного хозяйства, для разведывательной службы на море; полужёсткие дирижабли – помимо указанных работ могут быть использованы и для некоторых малых транспортных операций; жёсткие и крупные цельнометаллические дирижабли имеют бесспорное военно-политическое значение, могут быть использованы для больших воздушных магистралей… и не исключается возможность военно-бомбардировочного использования этих кораблей на некоторых слабо защищённых театрах войны и совместно с авиацией даже на главных театрах войны (более спорно).
Кроме того, главную базу предлагалось разместить за пределами центральной части страны – в Поволжье. Гольцман возражал: уход с переславской площадки, частично уже подготовленной, означал бы потерю строительного сезона 1931 года и срыв выполнения плана пятилетки.
Военные, которых на этот раз представлял в комиссии сам наркомвоенмор и председатель Реввоенсовета, соглашались с тем, что основным типом советского дирижабля должен быть жёсткий корабль цеппелиновской конструкции объёмом около 150 тыс. кубометров, имеющий дальность полёта 15 тыс. километров и способный нести 25–30 тонн сбрасываемого груза. Поддержали они и предложение не включать в план постройку цельнометаллических дирижаблей, ограничившись в первой пятилетке научно-исследовательскими и опытными работами по этой теме.
Люди в форме не вдавались в обсуждение мирного применения дирижаблей, предоставляя решение этого вопроса соответствующим гражданским ведомствам, зато считали нужным с самого начала разделить дирижабельный флот и наземную инфраструктуру на гражданскую и военную составляющие. В подчинение военному ведомству, на их взгляд, следовало передать не менее трети кораблей и одну из двух баз, а швартовые точки проектировать так, чтобы их могли совместно использовать гражданские и военные дирижабли.
По общему мнению членов комиссии, постройка жёстких дирижаблей была невозможна без участия фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин». Группа Мехоношина, кроме того, предложила привлечь интехпомощь также для изготовления полужёсткого корабля объёмом 20 тыс. кубометров, запланированного на 1931 год, и конкретизировала: это должен быть аппарат итальянской конструкции N-1, и притом не заказанный в Риме, а созданный на советской верфи с участием итальянских инженеров. Таким образом, возможность приглашения в СССР дирижаблестроителей из Италии обсуждалась уже в 1930 году.
Проект постановления, утверждённый для внесения в Политбюро на итоговом заседании комиссии 6 января 1931 года, в целом явился плодом компромисса представленных в ней сил. В вопросе размещения главной базы принимался вариант группы Мехоношина – Поволжье. Разделение дирижаблей на военные и гражданские не предусматривалось, против чего присутствовавший на заседании Ворошилов, по-видимому, не возражал. Переговоры о технической помощи поручалось начать в Германии, Италии и США. Трудно объяснить появление в производственном графике двух цельнометаллических кораблей, постройку которых надлежало закончить к концу пятилетки: это шло вразрез с мнением большинства членов комиссии. Отдельным пунктом устанавливалось распределение бюджетных ассигнований на 1931–1933 годы: соответственно 15, 30 и 55 млн рублей.
Политбюро, рассмотрев проект на заседании 15 января, воздержалось от его принятия, хотя бы и с поправками: видимо, что-то в нём принципиально не устраивало партийное руководство, но что именно – неизвестно. Тем не менее выделение 15 млн рублей на 1931 год было подтверждено, а поручение провести «дальнейшую разработку вопроса о дирижаблестроении» дали комиссии в составе Гольцмана, Тухачевского, Баранова, Мартиновича и нескольких новых участников, представлявших различные ведомства. На это отводилось два месяца.
Шаг первый, короткий. Борьба двух столиц
В ноябре 1930 года Гольцман создал в структуре своего ведомства Базу опытного строительства и эксплуатации дирижаблей – БОСЭД. Наряду с задачами, определёнными в самом названии нового подразделения, ему предстояло заняться разработкой технологий промышленного дирижаблестроения, изысканиями баз и дирижабельных линий, а также обучением технических и лётных кадров.
Одним из основных вопросов, от которого зависела вся организация работы, было местонахождение главной базы. По-видимому, ещё на этапе предварительных обсуждений декабрьского доклада для Политбюро Гольцман предполагал, что предпочтение с большой вероятностью отдадут Поволжью. Не отменяя подготовки к строительному сезону 1931 года на переславской площадке, он откомандировал специальную комиссию в Саратов. Обосновавшись в гостинице «Астория», она обследовала окрестности города, подыскивая наиболее подходящий участок, который нашёлся на левом берегу Волги, в районе станции Анисовка. В начале декабря Павел Пурмаль, замначальника БОСЭД, телеграфировал в Москву:
Работа комиссии изыскания площадки успешна местные организации оказывают максимум содействия. Участок близ Покровска станция Анисовка экономические преимущества [перед] Переславлем несравнимы обеспечивают исполнение стройпрограммы этого года полностью. Телеграфьте окончательное решение [о] постройке верфи здесь.
Однако ничего «телеграфить» в ответ Гольцман пока не мог: решение находилось в компетенции Политбюро, которое в это самое время поручило вопрос комиссии Куйбышева, а в январе отложило ещё на два месяца.
Ясность отсутствовала не только в размещении базы, но и в направлениях дирижабельных линий и в привлечении интехпомощи. Само задание на постройку воздушных кораблей оставалось сформулированным в общем виде, выраженное лишь их количеством.
Из-за затянувшейся неопределённости дирижаблестроители в начале 1931 года пребывали в сложном положении. Время, и без того крайне ограниченное, неумолимо уходило – это вынуждало идти вперёд. Однако любой шаг, имеющий долгосрочные последствия, мог задним числом войти в противоречие с основополагающими установками, которые рано или поздно должны были поступить из высших инстанций.
Не видя подвижек в течение полугода, начала проявлять беспокойство воздухоплавательная общественность. Её настроения отражает проект документа под названием «Генеральная линия комитета содействия дирижаблестроению»:
В отношении… развития дирижаблестроения ВОГВФ хранит молчание. И это молчание не может быть объяснено никакими серьёзными мотивами.
Все наши гиганты индустрии рождались под самым широким контролем пролетариата. Наши гиганты воздуха тоже должны строиться при широкой поддержке общественности.
Не может быть такого положения, чтобы трудящиеся Союза не знали основных решений ВОГВФ о применении дирижаблей в деле обслуживания нужд народного хозяйства, чтобы они не знали, где, как и когда оказать помощь строительству дирижаблей.
Общественность имела право спрашивать: к этому времени в фонд постройки советских гигантов воздуха собрали уже 10 млн рублей, и трудящиеся хотели знать, на что пойдут их деньги.
По-видимому, давление ощущалось не только снизу, но и сверху: в марте истекали два месяца, которые Политбюро отвело на подготовку решения о дирижаблестроении.
Выход, рекомендованный Гольцману советниками, заключался в том, чтобы объявить 1931 год подготовительным этапом, периодом «малого» дирижаблестроения, осуществляемого по отдельной краткосрочной программе с небольшими затратами, без необратимых решений. Это позволяло заниматься делом, сохраняя возможность всё переиграть в случае, если полученные указания будут отличаться от предполагаемых.
Одновременно начальнику ВОГВФ рекомендовали как наилучшее место для «малой» дирижаблестроительной базы Ленинград: на судостроительном заводе им. Андре Марти пустовали два старых корабельных дока, которые можно было использовать для изготовления и сборки дирижаблей объёмом до 25 тыс. кубометров, там же имелось необходимое производственное оборудование. Проектирование первых воздушных кораблей предлагалось организовать силами конструкторского бюро, создаваемого в Ленинградском институте гражданского воздушного флота (ЛИГВФ).
Так в феврале 1931 года московский БОСЭД пал жертвой аппаратных интриг и был ликвидирован, а вместо него в Ленинграде возник Научно-исследовательский институт строительства и эксплуатации дирижаблей (НИИСЭД), который к середине марта подготовил программу и смету «малого» дирижаблестроения на 1931 год. Как и план, представленный Гольцманом двумя месяцами раньше в комиссии Куйбышева, программа предусматривала одновременное проектирование и начало строительства одного мягкого дирижабля, двух полужёстких объёмом в 7,5 тыс. и 20 тыс. кубометров и жёсткого цеппелиновского корабля объёмом не менее 20 тыс. кубометров. Мягкий и меньший полужёсткий дирижабли планировалось сдать уже в 1931 году, два других – в следующем. При этом предполагалось также вести опытные работы по двум цельнометаллическим дирижаблям – каркасному и бескаркасному системы Циолковского. Сумма затрат на предстоящий год определялась в 5,2 млн рублей.
Очень похоже, что сторонники дирижаблестроения, готовя свой стомиллионный план для Политбюро, слабо верили в его утверждение, а когда это вдруг случилось, растерялись: не оказалось ни людей, ни иностранных технических партнёров, ни понимания, с чего и как начинать. И если обычно инициаторам бюджетных программ приходится урезáть свои желания, втискивая их в рамки недостаточных ассигнований, то здесь произошло обратное: сами исполнители попросили усечь им план и уменьшить годовой объём финансирования до 5 % суммы, выделенной на трёхлетие.
Более чем скромное денежное измерение «малого» дирижаблестроения не помешало авторам заложить в него параллельную работу над кораблями пяти различных конструкций, из которых лишь одна, самая простая, была знакома советским инженерам. Многотипность, проникшая тогда в планы, уже не покидала их почти до самого конца. Сменявшие друг друга дирижаблестроители были вынуждены год за годом нести этот тяжкий груз, так и не сумев выполнить большей части намеченного.
Постановлением от 20 апреля 1931 года Политбюро одобрило предложения НИИСЭД, доложенные Гольцманом. Вопреки его возражениям главную базу (постоянную верфь) решили строить в низовьях Волги – ориентировочно в районе Саратова.
Торжество «ленинградской партии», добившейся переноса начального этапа дирижаблестроения в город на Неве, было недолгим: оправившиеся «москвичи» переубедили Гольцмана, и уже в мае он распорядился ликвидировать НИИСЭД и учредить в столице БОСЭД-II. Вопрос был окончательно закрыт в июле, когда комиссия из Москвы проверила ход проектирования малого полужёсткого дирижабля конструкторским бюро ЛИГВФ. Оказалось, что законченного проекта даже в основных его частях не имеется, конструктивное решение балочек килевой фермы выбрано самое неудачное, а по качеству проект представляет собой «скорее учебную разработку отдельных вариантов, чем подготовляемый к постройке комплект чертежей». Справедливости ради надо сказать, что у ленинградских проектировщиков было совсем немного времени – каких-нибудь два-три месяца, но выводы комиссии не предполагали обжалования. Впрочем, сохранять в Ленинграде конструкторское бюро, оторванное от опытного производства, в любом случае не было смысла.
Всё, что делалось в колыбели революции в течение четырёх месяцев, оказалось ненужным, а время, потраченное в борьбе столиц, – потерянным для дирижаблестроения. Настоящая работа началась лишь в середине 1931 года.
Казалось бы, создавать новую «малую» базу следовало на переславской площадке, куда уже вложили средства и кое-что сделали, но по разным причинам выбор, как известно, остановили на окрестностях маленькой железнодорожной платформы Долгопрудной, находившейся в 20 километрах к северу от Кремля.
Нам поможет заграница
Все согласились с тем, что основу советского дирижабельного флота должны составить большие жёсткие дирижабли цеппелиновской конструкции. Привлечение интехпомощи для их постройки явилось первоочередной задачей. Постановление Политбюро не ограничивало круг потенциальных партнёров, но выбор был невелик: в то время технологиями жёсткого дирижаблестроения владели только США, Британия и Германия.
Соединённые Штаты проявили интерес к этой области ближе к концу Первой мировой войны и с тех пор всевозможными способами перенимали немецкий опыт: воспроизвели своими силами один из цеппелинов, попавший к союзникам в ходе боевых действий, уже в послевоенное время заказали в Германии жёсткий дирижабль в счёт военных репараций и создали совместное предприятие с фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин», получив доступ к её патентованным технологиям. В Америку прибыло несколько немецких специалистов, сыгравших ключевую роль в американском жёстком дирижаблестроении.
Постройку жёстких дирижаблей с большой дальностью полёта заказывал Военно-морской флот США: командование морской авиации вплоть до второй половины 1930-х годов считало их весьма перспективным средством наблюдения за обширными районами на отдалённых океанских театрах военных действий [89, p. 558]. Трудно представить, чтобы американские адмиралы согласились поделиться секретами создания таких кораблей с Советским Союзом, который становился потенциальным противником Америки на Тихом океане и в Арктике.