Причем для этих длинных деталей может потребоваться и правка, если они получили деформацию во время эксплуатации - их устанавливают на прессе и выгибают в противоположную деформации сторону. Так как дышла выгибались довольно часто, то опыт у рабочих уже был немаленький, они даже удивили, когда таким же образом вернули в рабочее состояние коленвал дизеля В-2, получившего изгиб скорее всего от остаточных деформаций, которые вылезли после начала эксплуатации - слишком он был ровным, без скручивания. Хотя и со скручиванием, как заверили рабочие, они бы справились - дышла-то тоже не только выгибало, но и скручивало. "Разве что подольше пришлось бы повозиться", сказали они, и вернулись к выправке орудийного ствола, который также выгнулся из-за деформаций - "А нам-то что - пресс мощный, поставлен недавно, что хочешь сможем выправить - вона еще сколько ждет" - и синхронно махнули в сторону стеллажей, на которых чего только не было - от орудийных стволов и головок блоков цилиндров до элементов бортовой брони - мелочевку типа винтовочных стволов или шатунов выправляли тут же, но на менее мощном прессе - у нас образовался как бы центр компетенции по выправке изогнутых деталей, где мы не только собрали владевших этим делом мастеров, но и набрали им учеников - чувствую, править нам придется много и часто. Правда, этот центр образовался практически сам собой, вокруг установленного тут мощного пресса. Это уже мы - руководство - углядели, что сюда все чаще начали возить погнутые и скрученные детали, так как пошли слухи, что "тут чего только не выправляют", поэтому взяли процесс под свой контроль, точнее - упорядочили его административно - и организацией перевозки деталей, чтобы все знали, куда везти изогнутое, и материально, подкинув еще прессов и оборудования для изготовления оправок, и пополнив начинание людьми.
И таких начинаний каждую неделю выявлялось по одной-две штуки минимум - предоставленные сами себе и имеющие общую цель, люди сорганизовывались в стихийные структуры, которые оставалось лишь явно оформить и помочь - я потому и любил разъезжать по хозяйству, потому что порой и выискивались такие "центры". Так, один из таких центров, точнее - пока еще центриков - я обнаружил, когда заехал на Волковысское депо - там как раз налаживали ремонт ведущих колес от Т-26. Так вот там я стал свидетелем того, как мастер отчитывал ученика - ученик по недосмотру ткнул электродом в пролитое машинное масло, за что получил оплеуху и несколько не менее крепких выражений в свой адрес. Но принял все это стоически, да и мастер мне объяснил, что вот мол - толк из него выйдет, только внимательности надо ему прибавить, а то неровен час ... "Неровен час" чуть не настал прямо тут же, когда я смахнул тряпкой злосчастное масло и уставился на небольшую выемку в металле. И только потом, по спавшему лицу мастера, понял, что деталь-то была под напряжением - ученик как раз собирался отрабатывать на ней сварку по кругу. Меня же заинтересовала именно выемка - она повторяла контуры электрода.
- Давай-ка еще раз. - махнул я ученику.
Тот ткнул электродом, но ничего похожего обнаружено не было.
- А масла капни ...
Вот с маслом на металле снова образовалась выемка, причем при последующих тыканьях она понемногу углублялась. Так мы открыли электро-искровой способ обработки материалов, правда, на тот момент мы его так еще не называли, и уж тем более не знали, что его же изучали и в Москве еще с тридцать восьмого года. Так что мы посадили на это дело пару учеников под присмотром мастера, и они начали пока набирать статистику - как лучше и эффективнее искры выбирают металл. Причем лучше они делали это именно в масляной среде, хотя и в газовой тоже работало, но по другому.
А уже через пару недель, проезжая там же, я наблюдал, как с помощью новой технологии доставали сломавшийся метчик - искрами пробили в метчике глухое квадратное отверстие, воткнули в него торцовый ключ и вывернули обломок. Причем проделали отверстие довольно быстро, со скоростью примерно три миллиметра в минуту, и это - в легированном и закаленном металле. Как мне сказали, электрорезка в минуту делала рез площадью пятнадцать квадратных сантиметров, а электрошлифовка снимала около тридцати грамм твердого сплава - народ поупражнялся с разными материалами и приемами работы, а я понял, что направление надо срочно усиливать людьми - сейчас на изучении новой технологии помимо тех двух учеников и мастера работало на общественных началах еще с десяток человек - людям было интересно пощупать новую штуку - "Естественно, не в ущерб основной работе" - заверил меня мастер. Дело нужное, тем более что методы наплавки и упрочнения поверхностей электроразрядами тут уже использовали - например, разношенные желоба для поршневых колец тут восстанавливают до нужных размеров навариванием металла с применением электросварки. А для упрочнения использовали работы Дульчевского от двадцать восьмого года, он же, кстати, в тридцать девятом получил патент на наплавку реборд вагонных колес с применением нескольких автоматических сварочных головок - тут перед войной уже начали самостоятельно собирать такой автомат, но не успели. Так что опыт применения электричества в обработке металлов тут был, да и другие методы управления формой и характеристиками металлических поверхностей мы как минимум начинали щупать. Так что и искровая обработка пошла в тот же пул новых технологий.
Да и обычные технологии обработки металлов тоже понемногу прогрессировали, подстраиваясь под самое для нас сейчас главное - ремонт танков. Показателен в этом плане ремонт паровозных кулис, для которого требуется перемещение стола по дуге радиуса кулисы - для этого, оказывается, существует специальный вертикально-фрезерный станок типа Рейнекер. Это я почему заостряю на этом внимание - раньше я как-то считал - ну, есть фрезерные станки обычного типа - и достаточно, и ладно. Ладно-то ладно, вот только не для всех работ они подходят. То же движение по дуге - да, можно смоделировать и на обычном фрезерном, но требуется очень высокая квалификация фрезеровщика, чтобы он с помощью прямолинейных перемещений стола и фрезерной головки повторил бы это самое движение по дуге. Ну или сделать приспособление, которое будет выполнять это движение. Это я еще опускаю момент - как закрепить длинную деталь на сравнительно коротком столе - потребуется его наращивать, да чтобы он выдерживал нагрузки от обработки, да и вести ее придется с меньшей подачей. Так что длинный стол - это не только удобство, но и скорость обработки. Ну и отдельный - специализированный по заготовкам большой размерности - станок - тут уж ничего не попишешь.
Это я к тому, что прежде всего наличный станочный парк обуславливает скорость, трудоемкость изготовления деталей - помню, видел в Ю-Тубе, как китайцы делали фланец диаметром метра полтора. Съемка уже десятых годов. Обстановка - модели "полузаброшенный гаражный кооператив" - бетонные заборы с зарослями травы, небольшие строения, покрытые шифером, пыльная площадка с то ли бетоном, то ли вообще утоптанной землей - тут и трудятся китайцы. Достали погрузчиком из печи квадратный стальной слиток толщиной сантиметров двадцать и со стороной под полметра, поставили вертикально на угол между вертикальными же пластинами - чтобы не завалился - и - тюк сверху железной чушкой, чуть повернули ломами - чушка поднялась (хорошо хоть электромотором) - и снова - тюк - и так раз пятьдесят - повернут - тюк!, повернут - тюк! Сделали из квадрата неровный круг - и в печь, так как за это время он из желтого стал темно-красным. Нагрели, достали, положили плашмя, поставили по центру обрезок трубы - и снова сверху - тюк-тюк-тюк - продавили обрезок и вырезали-таки середину - получился толстый бублик, только с прямыми краями. Опять нагрели, продели на трубу, поставили подпорку - и, проворачивая каждый раз ломами - тюк-тюк-тюк - стали ударами раскатывать во все более тонкие стенки. Уж не знаю, сколько по времени это заняло - ролик шел минут двадцать, но с пропусками, так что, думаю, часа за два, может, за три - управились. Ну а потом отвезли это кольцо на металлообрабатывающий завод и там уж обточили. Так работают китайцы. И рядом на том же сайте лежал ролик с немецкого завода - начали, правда, уже с заготовки-бублика, но - поставили его на спецстанок - и между двумя постепенно сходящимися конусами откатали кольцо чуть ли не за полминуты - оно так и осталось желтого цвета - экономия и времени, и энергии. Это я к тому, что буквально на коленке можно сделать многое, если не все - вопрос лишь в трудоемкости. А способом ее снижения, как я понимаю, являются специализированные станки, устройства и приспособления, которые предназначены для выполнения узких задач, но быстро и массово. Не знаю, может это я Америку открыл, и тут все про это в курсе, ну и ладно - относятся к этому с пониманием и поддержкой - уже хорошо. Им же все это и делать.
ГЛАВА 3.
Хотя одни и те же вещи тут делали по разному. Например, поршневые кольца паровых машин делаются из чугунных барабанов - те отливаются, как и втулки для цилиндров, затем на токарном станке грубо обтачиваются и растачиваются, затем разрезаются на кольца, и уже дальше идет обработка каждого кольца - прорезать замок на фрезерном станке, затем свести кольцо хомутом и обточить на токарном до нужного размера, и затем дошлифовать боковые грани. А если есть карусельный станок - то могут обрабатывать сначала сам барабан, а разрезать его на кольца уже в конце процесса. Повторюсь - для каждой детали может быть несколько вариантов изготовления, и у кого какое оборудование есть - тот исходя из него и строит технологический процесс.
Но основная сложность - это правильно все вымерять и закрепить. Ну или сделать приспособления, в которые устанавливать детали - тут уж сложности, связанные с измерениями, перекладываются с изготовления детали на изготовление приспособления и создание на заготовке базовых плоскостей и отверстий, по которым деталь будет базироваться в приспособлении. Другое дело, что изготовление того же крейцкопфа - дело нечастое, поэтому делать для него кучу приспособлений просто нет смысла - трудоемкость их изготовления будет сравнима с трудоемкостью изготовления самих крейцкопфов лет за десять, а если на участке обслуживается несколько типов паровозов, то и за все время работы депо. Вот если бы крейцкопфы делать массово и для одной модели - наличие специализированных приспособлений имело бы смысл. Но такое делали даже не на всех паровозостроительных заводах, отсюда - и недостаток крейцкопфов, да и других деталей, на замену, отчего их приходилось делать в том числе и в депо - несмотря на социалистический строй, про который бытует мнение, что он сильно централизован, централизацией в изготовлении деталей тут и не пахло - каждый ваял их на свой манер и с соответствующими трудозатратами, на круг - в масштабе страны - равными, пожалуй, утроенной трудоемкости изготовления паровозов - специализация-то у рабочих по деталям отсутствовала - сегодня одно, завтра - другое, и каждый раз надо примериваться, как бы это изготовить - потери на подготовку были колоссальными, да и не каждый мог еще и изготовить какие-то детали. И это в каждом депо. Неудивительно, что квалифицированных рабочих постоянно не хватало, а стоимость обслуживания зашкаливала и компенсировалась лишь невысокими зарплатами и неустроенностью быта.
Ну это я так, пока присматривался да ворчал про себя - сами-то люди, ну, которые не начальники, а рабочие - были непричем, даже наоборот - герои, которые могли сделать буквально все - дай только металл и время. Ну и не пили мозги постоянным "давай-давай". Вот начальство, которое по идее должно все это продумывать и организовывать, как-то мне не нравилось - не наблюдалось такой масштабной организации - все какие-то заплатки и костыли. Может, просто не хватало времени, может - знаний, а может, это я чего-то не понимаю. Посмотрим. Собственно, мы - я - сейчас создавали такие же костыли, но под нашу конкретную ситуацию. Так что не мне пока кому-то пенять. Но, как мне тут рассказывали, в той же Америке паровозы отбегают пять-десять-пятнадцать лет - и на переплавку. Могли себе позволить за счет массового выпуска паровозов, но мне вот было интересно - за счет чего они обеспечивали этот выпуск ? По населению они на треть меньше СССР - у них примерно 130, у нас - 200 миллионов ... неужели только за счет большего количества рабочих ?
Причем в СССР вполне понимали проблему - как писалось в книге "Курс паровозов" от тридцать седьмого года, которую я пролистал, чтобы быть хоть немного в теме - "Содержание ремонта в депо должно включать в себя не ремонт деталей паровоза, а замену неисправных частей запасными, имеющимися всегда в наличии в кладовой". Все дело портили недостаток паровозоремонтных заводов и избыток моделей паровозов. В той же книге высказывалось благое пожелание прикрепить "к ремонтным заводам определенных обслуживаемых ими районов с минимальным количеством серий" паровозов, но пока это не было реализовано, в том числе и из-за недостатка высококвалифицированных рабочих, которые требовались в депо, потому что паровозоремонтные заводы не могли обеспечить весь потребный ремонт подвижного состава, прикрепленного к депо, потому что на заводах не хватало рабочих, которые трудились в депо, потому что ... ну и так далее - проблема курицы и яйца родилась не вчера.
Дело усугубляла и направленность на хозрасчет - "Проведение ремонта как в депо, так и по заводам на основе полного хозяйственного расчета с передачей в ведение начальника завода, начальника депо средств производства, материальных ценностей и кредитов" - нормально, да ? мало того что другой рукой явно разрешают ремонт в депо (не говоря, какой именно имеется в виду - то ли простая замена деталей, как говорилось ранее, то ли еще и изготовление), но еще и методы хозрасчета прямо-таки побуждают начальников депо развивать у себя ремонтные мощности в максимально возможном объеме - ну кто захочет отдавать заказ на сторону, когда его можно выполнить и своими силами, пусть менее эффективно, зато будет экономия на оплате работ сторонней организации, в данном случае - специализированного завода - его стоимость всяко включит и содержание административного персонала этого завода (а сколько его там содержится и как он оплачивается - начальник депо на это повлиять не может), и вероятные простои каких-то производств этого завода (скажем - для литейки в данный момент работы нет, а зарплату рабочим платить надо - вот и включают ее в стоимость для депо).
Вот и приходится отмечать, что "дело с изготовлением запасных частей заводами для депо коренным образом должно быть изменено. Мы должны не только резко повысить количество выпускаемых запчастей, что прекратит в депо развитие кузниц, литейных, работающих кустарно и непроизводительно, но и повысить их качество. Запасные части, изготовленные по градациям и допускам, устранят необходимость ручной пригонки и сократят сроки простоя".
Под градациями и допусками тут понималось намеренное изготовление одних и тех же запчастей, но слегка разных размеров - ведь износ посадочных мест и самих частей на паровозах может быть разным, соответственно, для конкретного ремонта необходимо снимать разное количество металла. И чтобы минимизировать такую механическую обработку, и нужны детали, в размерах которых уже учтены эти возможные разбросы. Да, сколько-то снимать все-равно придется, но какие-то износы вообще попадут точно в размер одной из запчастей, какие-то износы можно будет починить меньшей механообработкой, наплавкой и шлифовкой - ремонт резко ускорится и потребует меньше операций, хотя платой за это и станет повышенное количество номенклатуры одной и той же запчасти. Ну, этот момент можно было бы решить плановыми осмотрами - дошел износ до какого-то норморазмера - меняем на соответствующую ему запчасть.
Вот только заводы пока не справлялись с поставками даже запчастей альбомных размеров - слишком большая номенклатура используемых паровозов и так требовала слишком большой номенклатуры запчастей, и в ближайшие годы переломить ситуацию не удастся - паровозов и так не хватало (в том числе и из-за больших простоев при ремонтах - все та же "проблема курицы и яйца"), а быстро сделать большое количество однотипных паровозов не получалось. А в Белоруссии в связи с недавним расширением мощностей не хватало тем более. Минский вагоноремонтный завод вырос из паровозовагоноремонтных мастерских, основанных в 1871 году, и к началу войны занимался ремонтом вагонов. А ремонтом паровозов занимался Гомельский паровозоремонтный завод.
ГЛАВА 4.
Это я все к чему веду - железнодорожные депо имели станочный парк, приспособленный для довольно сложного ремонта таких объемных механизмов, как паровозы и вагоны. Но ведь такими же объемными механизмами являются и танки. А их у нас стало очень много - на местах прошедших в конце июня боев мы собрали более двух тысяч коробок - и это только наших. Причем некоторые было достаточно лишь залить бензином или дизельным топливом - и шайтан-машина оживала. Другие, конечно, требовали ремонта, а порой просто раздербанивались на запчасти и металлолом. Но факт в том, что недостатка в технике мы не испытывали - мы испытывали недостаток в ремонтных мощностях. Немцы, кстати, уже начали приспосабливать депо и металлургические с металлообрабатывающими заводами к ремонту танков - в одних только Барановичах мы захватили более ста единиц немецкой бронетехники разной степени покоцанности. Ну и немецких техников-механиков тоже прихватили более сотни - это только тех, кто остался жив, кому повезло не быть сразу принятым из-за своей черной формы за эсэсовца с моментальным уничтожением.