В итоге к концу сентября у нас уже скопилось множество приспособлений и механизмов для сборки-разборки танков, так что порой рабочим приходилось затрачивать много времени на изменение рабочего пространства под работу с другим агрегатом. Например, для вытаскивания двигателя требовалось залезть внутрь, отвернуть винты, подъемным краном вытащить двигатель и переместить его на стенд разборки. А затем, чтобы снять ходовую - оттащить кран, подтащить гайковерты - один, два, три - сколько их было или успели сделать, стенды для каждого колеса - и, отворачивая гайки одновременно на одном, двух, трех колесах - снять их.
И обратная сборка ходовой - это не просто "надеть катки на оси и завернуть гайки" - требуется и выровнять жесткость подвески каждого катка, отвернув-довернув регулятор каждой из пружин, в зависимости от их жесткости, и выставить катки по колее, для чего надо к каждому катку подобрать регулировочное кольцо, которое компенсирует вынос вала конкретного катка. Причем катки требовали одной оснастки, ленивцы - другой, ведущие колеса - третьей. И для каждого танка - свой набор оснастки с той или иной степенью унификации между моделями - тут работы был еще непочатый край. А ведь была еще башня, гусеницы, оружие - и для них тоже своя оснастка и оборудование.
И в какой-то момент оказалось, что проще держать группу оборудования на одном месте, а перемещать сам танк. Так у нас появился первый танковой конвейер - пока еще для сборки-разборки, но и это существенно ускорило работы по капитальному ремонту бронетехники. Конечно, его потом еще долго вылизывали, учились подбирать маршруты исходя из необходимого ремонта - ведь одним танкам требуется отремонтировать, например, только двигатель, другим - только башню или пушку - соответственно, и для разборки требуется только одна позиция, а не все - вот планировщики и решали - как пустить танки, чтобы они не ждали других. А потом ведь разобранные танки и их узлы надо откатить в сторону, на свои участки, а при сборке - наоборот - подать на участок нужные агрегаты и сам танк. Вот наши технологи и игрались в пятнашки, пытаясь составить оптимальные маршруты перемещения узлов и деталей, да еще увязать это с ритмом "конвейера" - и чтобы не было заторов, и вместе с тем по максимуму использовалось доступное пространство цехов. Правда, получалось не всегда, поэтому ряд зданий уже лишился боковых стен, к которым пристраивали еще не капитальные сооружения, а всего-лишь времянки из деревянных щитов с утеплителем - не было уверенности, что новых площадей будет достаточно и не потребуется снова перестраивать. Мы учились организации работ в цеху. Стала проявляться и специализация бригад сборки, что позволило активнее привлекать к этому делу малоквалифицированных рабочих. Соответственно, квалифицированные поднимались на уровень мастеров и начальников бригад, а кто проявлял конструкторскую жилку - делал предложения по приспособлениям, участвовал в их отладке - шли еще дальше - на обучение конструированию.
ГЛАВА 8.
А конструкторских задач, даже для такой казалось бы таких казалось бы тривиальных работ, как сборка-разборка, становилось все больше. Например, важным моментом для увеличения межремонтного пробега была правильная центровка агрегатов при сборке - если между осями были сдвиги или углы, то подшипники и зубья передач и соединительных муфт начинали работать с излишней перегрузкой на ту сторону, в которую был перекос, а при сильном перекосе их могло заклинить или они вообще могли разрушиться. Поэтому максимально отцентрировать агрегаты - это значит увеличить межремонтный пробег и вообще продлить срок их службы.
Сама центровка выполнялась внешне простыми способами. Опоры изначально, при их изготовлении, имели продолговатые отверстия, что позволяло ограниченно сдвигать агрегат, а наклон обычно регулировался дополнительными прокладками под опоры. Так поначалу и делали. Сначала установят и взаимно отцентрируют валы ведущих колес - в конце концов, от них и надо плясать, так как они тупо должны хотя бы пролезать в отверстия в бортах. Затем - установят коробку передач, измерят расцентровку с валами и начинают подгонять ее установочные параметры - то подложат под посадочные площадки агрегата подкладки с одной из сторон, то слегка рассверлят отверстие в опоре, чтобы сдвинуть коробку. Затем таким же образом ставят двигатель, подгоняя уже его под коробку. Работа долгая и кропотливая, матюгов и отдавленных пальцев - хоть отбавляй.
Но русский человек не любит однообразной работы, если только речь не идет о выживании либо о захватившей его страсти - вот тогда он готов пахать сутками напролет. А без этого начинаются "поиски разнообразия", которые могут вылиться в творческий процесс, а могут - в форменные безобразия. Вторые мы всячески пресекали, а вот первые старались поощрять, поэтому вскоре в сборочных цехах начали появляться приспособления всевозможных конструкций, чтобы сразу, без предварительной установки агрегатов, измерить расцентровку. Агрегатов было немало, моделей танков тоже хватало - для одних только коробок передач у наших получалось под двадцать приспособлений, причем некоторые дублировались - мы не сразу начали работы по обмену опытом и унификации технологии между отдельными ремонтными заводами, поэтому народ лепил кто во что горазд - в первое время мы еще только налаживали работы по обмену опытом - по заводам и мастерским ездили кураторы, которые смотрели где и что происходит, какие встречаются проблемы, где есть неиспользуемое оборудование и людские ресурсы, а где - их нехватка - и все эти сведения стекались в производственный штаб, где мы пытались их проанализировать.
Официально кураторы назывались "координаторы взаимодействия" - не инспекторы или там проверяющие - а именно координаторы - чтобы не раздражать народ очередными проверяющими, хотя по факту они в том числе и проверяли как идут исполнения принятых решений. Но все-таки основной их задачей было помочь не пустить процессы совсем уж на самотек, обеспечить руководству хоть какой-то контроль. Да и координаторов-то пока было немного, к началу сентября - всего десять человек, кто хоть как-то разбирался в производственных процессах и имел желание попарить над проблемами, а не участвовать непосредственно в их решении - не из-за балабольства, а именно из желания сделать все "как надо" на максимально высоком уровне принятия решений. Такие люди находились сами среди трудовых коллективов, когда на встречах они начинали критиковать, причем не впустую, а сразу же предлагая конкретные решения - сразу видно, что человек разбирается в вопросе и имеет желание, энергию, а, самое главное - знания, как и что надо изменить. Выдергивали, правда, пока не всех, но кандидатский резерв в полсотни человек к этим десяти уже имелся. Пустых балаболов, просто кричащих "мне все не нравится", мы тоже брали на заметку, но больше как потенциальных дураков с инициативой - на предмет задвинуть, не дать пройти наверх лишь за счет крепкого горла, ну, если не исправится после пары-тройки разъяснительных бесед. Да даже если человек знает как, но говорит лишь общими фразами - "нахер с пляжа" - пока не возьмется за ум - митинги мы и сами горазды устраивать, нам нужна конкретная работа. Молчунов, которые знали, но не говорили, мы старались расшевелить статьями в стенгазетах и боевых листках - типа "знаешь как лучше - не молчи, это не только твое личное дело, это дело всего нашего коллектива" - как-то так, тем более что так оно и было. Может, кто и примет на себя риск выставиться в неприглядном свете, если вдруг его идеи окажутся несостоятельными - тут мы подталкивали людей к активности, проводя мысль о том, что этот риск гораздо меньше риска пропустить что-то полезное, и человек должен рискнуть своим реноме ради коллектива. А потом - рискнуть еще раз. И еще, и еще - благо как правило после двух-трех попыток высказаться - неважно, удачных или нет - человек начинал приобретать иммунитет к мнению окружающих - он ведь не для себя старается, для других. Привычка - дело такое - надо лишь начать, прорваться сквозь первые тернии, а дальше уже пойдет по накатанной.
Так что, несмотря на стохастичность создания приспособлений, их применение понемногу начинало экономить время на установку агрегатов. А народ постепенно приходил к мысли, что надо бы не подгонять агрегаты по месту, а сразу делать агрегаты так, чтобы их не пришлось подгонять. Так что позднее, в конце октября, уже начинали появляться приспособления и даже специальные станки для рассверловки отверстий, дошлифовки установочных площадок и посадочных лап - конструкция станков была рассчитана на ремонт установочных поверхностей конкретного агрегата, так что вместо многочисленных замеров и подлаживания под каждую поверхность теперь было достаточно установить сам станок, и он своими тремя-пятью-десятью - по количеству поверхностей - инструментами - обрабатывал под нужный размер. Правда, вскоре оказалось, что так же надо обрабатывать и устанавливаемые детали и узлы - они ведь тоже имели свои позиции осей, отличающиеся от чертежных - пусть и на десятые-сотые миллиметра - но и эти расхождения могли потребовать установки прокладок для дополнительного выравнивания. Получалось, что спецстанки, причем согласованные между собой по отклонениям, надо делать чуть ли не под каждый агрегат, а то и деталь - наподобие упоминавшихся мною вертикально-фрезерных станков типа Рейнекер для ремонта кулис или немецких пятишпиндельных для расточки отверстий в паровозных дышлах.
В общем, народ пока усиленно чесал репу и экспериментировал - это ведь получается, что изменение конструкции деталей потребует и изменения набора станков, в плоть до конструирования новых ... ну или делать станки под класс деталей, точнее, под набор операций, требующих выдерживать четкое взаиморасположение поверхностей, которые будут обрабатываться, с ограниченной донастройкой под размеры конкретных деталей ... так-то в основном работали на универсальных станках - они позволяли обработать практически все, но требовали от рабочего точности измерений и позиционирования инструмента, тогда как спецстанки, по идее, требовали только правильной установки заготовки, то есть существенно упрощался процесс изготовления деталей. Но при этом существенно усложнялся процесс подбора и изготовления оборудования, а захочешь что-то изменить - и оборудование снова придется пересматривать и заменять - полностью либо частично - значительная часть трудоемкости изготовления переносилась с самого изготовления на подготовку производства. В общем, было над чем подумать.
Наши и думали, параллельно с отработкой приемов массового ремонта техники. К сожалению, даже если при ремонте все установили точно отцентрированным, то по мере эксплуатации центровка нарушалась - крутящий момент, передаваемый на ведущее колесо, надо чем-то компенсировать - он и компенсировался опорой двигателя - момент передавался через валы на подшипники, те - на свои опоры, те - на корпус агрегата, и уже тот давил своими лапами и площадками на опоры, установленные на корпусе танка, в котором и находился тот самый вал ведущего колеса, к которому надо было прилагать усилие - круг сил замыкался, и он должен был выдерживать все эти усилия, в идеале - без деформаций.
К сожалению, круг состоял из цепочки сочленявшихся поверхностей и массивов металла, а все эти усилия были непостояностными, меняющимися, причем часто и различно. Соответственно, упругий металл постоянно то проминался, когда усилие возрастало, то снова восстанавливался, когда усилие снималось. И так - десятки, сотни, а то и тысячи раз в секунду, причем на каждом сочленении поверхностей. Конечно, до того как дойти до опоры агрегата, эти усилия распределялись на множество промежуточных опор - валов, подшипников, которые тоже испытывали подобные нагрузки, но в итоге наступал момент, когда кристаллы во внутренних слоях опоры наконец-то продавливали своих соседей, те раздвигались в стороны - и появлялась остаточная, то есть в дальнейшем уже некомпенсируемая упругостью самого материала, деформация. Небольшая, но десятки и сотни таких микродеформаций в итоге приводили уже к заметным изменениям опор - они проминались, особенно если там были поставлены регулирующие прокладки из слишком мягкого железа. А винтовые соединения от вибрации ослаблялись, и агрегаты начинали понемногу сдвигаться в своих креплениях - срабатывало отрицательное свойство способности к регулировке - положение агрегата могло измениться и из-за таких незапланированных смещений, что лишь повышало износ - если его вовремя н остановить, процесс нарастал как снежный ком.
Так что вскоре мы ввели в текущий осмотр и проверку центровки, для чего также начали выпускать приспособления, но уже для механиков танковых частей - сначала приспособления были жесткими, рассчитанными под измерения конкретных сопрягаемых агрегатов, а потом начали делать более универсальные, позволявшие измерять углы и соосности в широких пределах, регулируя настройку с помощью раздвижных штанг и поворотных узлов. Обратным эффектом от большей универсальности, как обычно, становились и более высокие требования к персоналу - теперь ему требовалось не просто приложить приспособление и по шкале определить отклонение поверхности, но и выбрать подходящее приспособление, правильно разложить его под конкретные поверхности и оси, да при этом учесть возможные люфты в самом приспособлении. Поэтому, помимо введения административных мер по обслуживанию агрегатов, мы пытались замедлить сам процесс расцентровки - например, со второй середины сентября мы начали делать наплавку или сошлифовку опор, чтобы избавиться от прокладок, да еще делали поверхностную закалку, чтобы металл дольше не проминался, а во избежание сдвигов отверстия под винты все чаще делались жесткими, без возможности регулировки - а если требовалось сдвинуть крепление агрегата чуть в сторону, то просто заменяли крепление или заваривали старые отверстия и просверливали новые.
Система периодических замеров с применением новых измерительных приспособлений уже давала свои плоды - машины чаще отгонялись на заводской ремонт, за счет чего сам ремонт упрощался - техника просто не доводилась до цугундера, когда, поработав длительное время с рассогласованными осями, порой требовало просто замены вдрызг изношенных деталей - так, немного восстановить поверхности да соосности - и снова в бой! В общем, все как у людей - чем раньше начнешь лечиться, тем быстрее вылечишься.
Да и мехводы натаскивались не только на постоянные измерения установочных размеров, но и на отслеживание работы механизмов - мы отобрали пару десятков агрегатов - прежде всего двигателей и КПП - с уже известными повреждениями - и на этих обучающих материалах стали натаскивать людей на обнаружение повреждений по внешним признакам. Застучали подшипники ? Скорее всего - износилась посадка подшипника на валу, зазор стал выше предельного и появились биения. Но вот чтобы человек научился отслеживать такие изменения в работе механизмов, ему требовалось показать - как работает нормальный механизм, как работает испортившийся, обратить внимание на характерные отличия, чтобы он не заморачивался еще и над их поисками. И все это повторить. Раз двадцать, а лучше - сто, чтобы отложилось на подкорке, на уровень рефлексов.
Под это дело мы и развивали службу обучения техперсонала и водительского состава, причем помимо показа работы самих агрегатов мы стянули в эту службу практически все магнитофоны, какие только удалось надыбать - и оставшиеся от наших, и отжатые у немцев. Благо магнитная запись появилась еще в конце девятнадцатого века, когда они назывались телеграфонами, а в начале двадцатого тут уже был прототип автоответчика - если абонент не отвечал на телефонный звонок, звонивший мог надиктовать ему сообщение на телеграфон. А немцы с середины тридцатых уже выпускали магнитофоны на пленке из какого-то полимера - их-то мы и использовали, хотя попадались нам и магнитофоны на стальной ленте. Но качество записи на последних было очень невысоким - что-то разобрать еще можно, но стуки двигателей были плохо различимы на фоне шумов, так что их и специалист-то не всегда мог определить, что уж говорить про тех, кто проходил обучение. Поэтому для записи была применена аппаратура Барановичской радиостанции, а всего к концу сентября по частям разъезжало порядка десяти магнитофонов и столько же комплектов "испорченной" техники - так мы уже обучали не только танкистов, но и авиаторов, и водителей грузовиков.