Теперь для серийного выпуска истребителя президент компании Александр Северский должен найти и организовать новые производственные мощности. Опытные машины создавал небольшой коллектив квалифицированных производственников.
Серийный выпуск первого американского цельнометаллического истребителя Р-35 организовали на своих заводах в Лонг-Айленде. Пришлось их расширить. Располагавшаяся по соседству компания «Грумман» продала свои корпуса. Но потребовался целый год, чтобы начать поставки истребителей в воинскую часть.
Надо было ещё отработать серийный образец истребителя. На опытном были замечены проблемы с устойчивостью. Александр Северский решает установить консоли крыла под углом три градуса, создав поперечное V. Изменена форма козырька фонаря кабины.
Изменилась конструкция основных ног шасси. Полувилки колёс переместились с наружной стороны на внутреннюю. Колёса не закрываются обтекателями. Масляный радиатор переместился с боковой части фюзеляжа под капот двигателя. Контрактом оговаривалась установка двигателя «Пратт и Уитни» R-1830-9.
Истребитель вооружен двумя пулемётами с синхронизаторами над двигателем, один из которых крупнокалиберный. Но протектирования топливных отсеков и броневой защиты пилота не предусматривалось. Своей кургузостью и формой в плане он очень напоминал лучший советский истребитель того времени И-16. Но коэффициент его сопротивления был намного меньше, чем у истребителя Поликарпова. Вес конструкции серийного истребителя увеличился почти на 300 кг, а максимальная скорость снизилась на 10 км/ч.
Уникальной характеристикой истребителя Северского была его дальность – 1800 км. «Кёртисс» 75А мог пролететь только 1100 км. Но конструкторы Северского обеспечили такую дальность непростым путём. Их новаторское решение – заливать бензин в герметичные отсеки кессона крыла – стоило производственникам и технологам очень дорого. Только через двадцать лет топливные отсеки в крыле станут нормой для всех самолётов благодаря разработке надёжных герметиков. А тогда герметичность стыков пытались обеспечить прокладками из промасленного картона. Естественно, запотевание и течи в крыльевых отсеках истребителя Северского усложняли производственный процесс и тормозили их выпуск. Зато бензин в крыльях позволял лётчику истребителя Северского чувствовать себя в бою в относительной безопасности, в то время как пилот «Кёртисса» 75А был окружён бензиновыми баками спереди, снизу и сзади.
Лётные испытания палубного истребителя NF-1
«Брюстер» была очень известной в США компанией. Она выпускала ещё почтовые дилижансы, потом железнодорожные вагоны. Теперь в авиационном отделении в Лонг-Айленде собрался профессиональный коллектив, который создал опытный палубный истребитель, который, как они считали, был самым лучшим в США. Эта разработка велась с конца 1935 года по заказу и на деньги Флота. Не всё протекало гладко. Заводские лётные испытания выявили, что истребитель не может развить оговоренной контрактом скорости. Тогда компания не пожалела денег и заключила договор с институтом в Лэнгли на продувку в большой аэродинамической трубе НАКА натурного самолёта. Были выявлены и устранены источники повышенного вредного сопротивления. На базе Флота в Анакоста, где проходили сравнительные лётные испытания претендентов, он уже летал со скоростью, превосходившей ту, которая была оговорена в контракте.
Итоги конкурса моряков оказались для Александра Северского и его компании плачевными. Его самолёт не выдержал испытаний на малой скорости, которые очень важны для палубного истребителя. Характеристики управляемости на этом критическом режиме полёта оказались неудовлетворительными. Комиссия Бюро по аэронавтике Флота США забраковала палубный истребитель NF-1. По самолёту компании «Грумман» она отметила неудовлетворительную управляемость по всем трем осям, низкую маневренность и плохую путевую устойчивость. Самолёт «Грумман» был также забракован, но оставлена надежда в следующей форме: