Главный лётчик-испытатель компании Лаури Бребхем завладел опытным самолётом на долгое время и докладывал Картвели каждый день. Самый тяжёлый одномоторный истребитель в мире, он оторвал от земли 6 мая 1941 года после продолжительного разбега. Мощный двигатель тянул как зверь. Машина чутко слушалась рулей и элеронов. Всё было настолько хорошо, что показалось Лаури странным для первого вылета. Он уже набрал приличную высоту, когда почувствовал запах горелого масла. Где оно горело? Почему газы попадают в кабину? Ответов не было. Надо побыстрее садиться, чтобы инженеры разобрались, и дефект можно было бы устранить. И дышать уже было трудно. Внизу, в нескольких милях от завода, был военный аэродром Митчелл. Лаури направляет дымящуюся машину туда. Посадка на твёрдую полосу для нового самолёта оказалась приятной. Закрылки выпустились без проблем и позволили снизить скорость касания. Телескопические стойки основных ног шасси плавно обжались и мягко демпфировали неровности полосы. Тормоза эффективно замедлили пробег тяжёлого истребителя.
Опередив своё детище, на аэродроме Митчелл появляется целый десант работников «Рипаблик» во главе с Картвели. Сразу определили, что масло горело в горячих трубах от двигателя к турбине. Но как оно туда попало? И почему продукты его горения попадали в кабину? Почти месяц потребовался его конструкторам, чтобы выявить причину и устранить возможность появления сгоревшего масла в кабине. Доработку самолёта производили на месте, в ангаре военных. Заодно повысили жёсткость крыла, установив подкрепляющие уголки.
Зато последующие полёты по программе совместных с военными лётных испытаний первенца ХР-47В только радовали его создателей. Мотор оказался удачным, работал безотказно и развивал обещанную мощность. Полёт на максимальную скорость даёт выдающийся результат – 660 км/ч на высоте 9 км.
Как прав был Картвели, когда не менял на новом истребителе аэродинамическую схему, найденную счастливым образом ещё три года тому назад и обеспечившую «пузатым» истребителям Северского невиданно низкий коэффициент сопротивления. Для его сохранения Картвели внимательно следил за качеством исполнения в производстве герметизации стыков панелей на поверхности истребителя.
Естественно, на первом лётном экземпляре было вскрыто множество небольших конструктивных дефектов, но главное было сделано – новый высотный истребитель с очень мощным вооружением летал, и летал быстрее других.
Устранение дефектов
Над чем работать конструкторам, было ясно с самого начала. Первый лётный был перетяжелён на 400 кг, и бензина в его баки могли залить на 64 литра меньше, чем было записано в требованиях военных. Картвели держал эти работы под личным контролем. Серийные истребители должны полностью соответствовать требованиям заказчика. И это удалось достигнуть.
Подготовка производства нового самолёта компании «Рипаблик» проводится с американским размахом и в соответствии с новейшими достижениями в технологии конвейерной сборки. Для этого в Фармингдейле построен новый завод, реконструирован старый, и на лётном поле закончено строительство первой из трёх взлётно-посадочных полос с твёрдым покрытием.
В то время, когда первая машина установочной эксплуатационной серии YP-47B появилась на лётном поле, в мире произошли очень важные события. Погром военно-морской базы Пёрл-Харбор, устроенный японцами, заставил американский народ проснуться и начать войну. На другой стороне земного шара началось контрнаступление Красной Армии против Вермахта, передовые подразделения которого подошли к Москве на расстояние 16 км. Оба эти события были переломными в ходе Второй мировой войны.
Пятая машина YP-47B уже соответствовала всем требованиям заказчика и её перегнали в Райт Филд для государственных лётных испытаний.
Значение тяжёлого истребителя Картвели сразу возросло. Сознавая свою ответственность перед страной в военное время, его конструкторы постоянно вносили изменения, повышающие безотказность и боевую эффективность. Температурный режим двигателя был особой заботой. Общий, вытянутый книзу капот двигателя и воздухозаборников маслорадиаторов и радиатора турбокомпрессора создавал проблему обдува нижних цилиндров. Поэтому внутри капота перед нижними цилиндрами двигателя была установлена дополнительная «губа», направляющая воздушный поток на их головки.
Испытания военными в Райт Филд ещё раз подтвердили, что тяжёлый истребитель не может так резво набирать высоту, как это делают лёгкие машины. Но зато он набирал такую высоту, которая им была недоступна. И радиус виража у него немаленький, но свои боевые задачи как штурмовик и истребитель сопровождения бомбардировщиков он будет выполнять прекрасно.
Объём лётных испытаний увеличился, когда к ним подключили первые серийные машины. Трагически обнаружилась опасная «болезнь» истребителя – вибрация хвостовой части фюзеляжа. Катастрофу четвёртого серийного и гибель лётчика-испытателя компании Джорджа Баррелла 26 марта 1942 года переживали все сотрудники. Причину определили сразу – разрушение в полёте хвостового оперения. То же самое произошло 1 мая на другом истребителе, но пилот сумел покинуть неуправляемую машину. Одновременно выявлены случаи разрушения полотняной обшивки рулей после полёта на большой скорости. Также обнаружили признаки срыва потока на элеронах.
«Тандерболт» в небе над Англией
Майор Блакесли выводит свой истребитель из пикирования у самой земли и оказывается перед городом Остенд. Вынужденно пролетая над его центром на стометровой высоте, он ждал обстрела с земли, но его не последовало. До середины залива по дороге в Англию он шёл на предельно малой высоте, чтобы не быть обнаруженным. Затем поднялся на тысячу метров и в 18.20 произвёл посадку на своём аэродроме. Ведомого он потерял ещё при пикировании, когда сбивал немца.