Войсковые испытания 40 МиГ-15бис проходили осенью 1951 года в Севастлейке Горьковской области в Краснознаменном учебно-методическом центре авиации ПВО (КУМАЦ) и в целом подтвердили отзывы сделанные специалистами НИИ ВВС в ходе государственных испытаний.
С лета 1952-го МиГ-15бис начали оснащать системами автономного запуска двигателей с помощью электростартера от бортовых аккумуляторных батарей, и в следующем году правительство обязало промышленность оборудовать все МиГ-15бис системой питания противоперегрузочных костюмов.
В соответствии с майским 1952 года постановлением правительства № 2261-851 ранее выпущенные самолеты МиГ-15бис оборудовали дублирующим управлением стрельбой катапультных кресел и сбросом фонаря под левую руку.
В сентябре 1950 года серийный самолет МиГ-15 доработали в варианте «СУ» с подвижной артиллерийской установкой В-1-25-Ш-3, оснащенной двумя пушками Шпитального калибра 23 мм. Испытания, проведенные в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951 года (летчики В.П. Трофимов, В.Н. Махалин, И.М. Дзюба, В.С. Котлов, выполнившие 62 полета общей продолжительностью 43 часа 41 минута), продемонстрировали преимущество машины перед серийным МиГ-15, как в воздушном бою, так и при штурмовке, увеличивая продолжительность обстрела наземных целей. Но в серийное производство самолет не пошел. Причинами тому были меньшая огневая мощь самолета и недостаточные угли перемещения орудий (от 11 градусов вверх до 7 градусов вниз). Кроме этого, неподвижный прицел АСП-3Н не смогли приспособить для стрельбы из подвижных орудий.
Кроме «СУ» был разработан вариант «СШ» также с двумя орудиями Ш-3, но лишь одно из них было подвижным.
МиГ-15бис пилотажной группы ВВС
Соединения бомбардировщиков вероятного противника, особенно с ядерным оружием на борту, в 1950-е годы представляли большую угрозу не только для Советского Союза, но и для стран социалистического лагеря. Атомная бомба стала главным аргументом в политическом диалоге двух сильнейших держав. Именно в этот период в США начинают разрабатываться планы превентивных ядерных ударов по Советскому Союзу и контролируемым им территориям: «Пинчер» в 1946 году, «Бройлер» в 1947-м, «Дропшот» в 1949-м и другие. Лишь планом «Дропшот» предусматривалось сбросить 300 атомных и 29 тысяч обычных бомб на 200 целей в 100 городах, с тем, чтобы за один прием превратить в руины 85 процентов советской промышленности. 75–100 атомных бомб предназначались для уничтожения на аэродромах боевых самолетов. Эффективно бороться с этой армадой в те годы могли только самолеты-истребители. Но одних пушек, предназначенных для борьбы с ними, было недостаточно.
Еще до Великой Отечественной войны конструктор В.С. Вахмистров предложил противосамолетную парашютно-тросовую бомбу. В послевоенные годы ее прямым «наследником» стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250. Бомбы выдержали государственные испытания, а ПРОСАБ-250 в сентябре 1952 года приняли на вооружение.
Примерно в это же время конструкторы ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке разработали для истребителя Як-23 воздушно-заградительную систему «Град» для создания минных «полей» на пути следования бомбардировщиков, идущих в плотных боевых порядках. Система представляла собой контейнер, вмещавший килограммовые парашютные мины длиной 260 мм и диаметром 60 мм. Однако реализовать идею довелось не на Як-23, а на истребителе МиГ-15бис.
Для этого спроектировали контейнер по форме и габаритам близкий к 260-литровому подвесному топливному баку, в семи кассетах которого разместили 56 мин. В свою очередь отсеки были объединены в две группы, закрытые створками. Сброс мин осуществлялся одновременно из обоих контейнеров, причем сначала из задних, а затем – передних или из всех групп сразу.
Для проверки эффективности нового вооружения самолета «Градами» оборудовали два «МиГа». Поскольку доработку МиГ-15бис осуществили в ОКБ-115, то ведущими инженером и летчиком на этапе заводских испытаний были сотрудники ОКБ А.С. Яковлева. После облета самолет передали в НИИ ВВС для испытаний на полигоне, которые машина не выдержала. После доработки заводские испытания весной 1953 года провел летчик ОКБ-115 Ф.Л. Абрамов. Но этим все и кончилось.
Всепогодные перехватчики
Все началось с создания в НИИ-17 МАП под руководством А.Б. Слепушкина первого послевоенного радиолокационного прицела «Торий» с одной антенной, на который сразу же нашлись заказчики. В ОКБ-301, руководимым С.А. Лавочкиным, разрабатывался барражирующий перехватчик Ла-200, у П.О. Сухого – Су-15, а в ОКБ-155 – сразу две машины СП-1 и И-320. СП-1 предписывалось передать на государственные испытания в июле 1949 года.
Для доработки МиГ-15 в перехватчик, выделили серийный самолет завода № 1.
В связи с установкой на самолете РЛС изменили внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и козырька кабины пилота, удлинили на 120 мм фюзеляж. У самолета была еще одна отличительная особенность – на носовой опоре шасси, вынесенной вперед на 80 мм, вилку колеса заменили полувилкой, хорошо видной на фотографиях и вместо двух створок шассийной ниши поставили одну с левой стороны. Сделали это в угоду повышения точности стрельбы из пушки максимально приблизив ее к плоскости симметрии перехватчика. Поскольку на машину запланировали установку двигателя ВК-1, то пришлось переделывать и хвостовую часть фюзеляжа. Кроме этого уменьшили поперечное V крыла до -3 градусов, одновременно увеличив аэродинамическую компенсацию рулей высоты и направления и установив в канале управления элеронами гидроусилитель. Были и другие, более мелкие доработки.
Претерпело изменение и вооружение. Теперь оно состояло из одной пушки H-37Д с боезапасом 45 патронов. Поскольку ставка делалась на радиолокационный прицел, то вместо автоматического АСП-1 (для него не нашлось места) поставили простейший коллиматорный прицел ПКИ-1. Обратите внимание на калибр орудия, свидетельствующий о назначении перехватчика – борьба с самолетами-бомбардировщиками.
Самолет передали на заводские летные испытания (летчики А.H. Чернобуров и Г.А. Седов) в апреле 1949 года, но они затянулись. Основными причинами были еще «сырой» двигатель ВК-1 и тсутствие радиолокационного прицела.
РЛС, получившую обозначение «Торий-А», довели «до ума» лишь к осени 1949 года.
31 января 1950 года СП-1 предъявили в HИИ ВВС. Государственные испытания (летчики А.П. Супрун, Д.Г. Пикуленко, А.С. Благовещенский, Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.Г. Иванов). завершились 20 мая. При этом в качестве мишеней использовались бомбардировщики Ил-28 и Ту-4. Но самолет из-за плохой работы прицела «Торий-А» рекомендовался лишь для использования в учебных целях. В связи с этим в 1951 году с учетом замечаний отмеченных НИИ ВВС, на заводе № 1 построили пять машин этого типа под обозначением МиГ-15Пбис.
Поскольку войска ПВО остро нуждались во всепогодном перехватчике, то в соответствии с приказом МАП от 28 декабря 1950 года ОКБ-155 предписывалось установить на МиГ-15бис радиолокационный прицел «Изумруд», сопряженный с оптическим АСП-3Н, и разрабатывавшийся в том же институте, но под руководством В.В. Тихомирова.
МиГ-15бис с этой РЛС получил на предприятии обозначение СП-2. Однако «Изумруд» своим появлением запаздывал, и проект СП-2 был переработан в вариант МиГ-17 с радиолокационным прицелом «Коршун».
Что касается «Изумруда», то его макетные образцы в 1951 году установили на перехватчик Ла-200 и МиГ-15бис. Последний в ОКБ-155 получил обозначение СП-5. Самолет существенно отличался от СП-1. Поскольку РЛС могла работать в режимах обзора (поиска цели) и прицеливания, зона обнаружения (обзора) в первом режиме составляла по азимуту ±60 градусов и по углу места ±26 градусов, а время просмотра зоны обзора – 1,33 секунды.
Перевод из первого режима во второй осуществлялся автоматически, когда цель попадала в зону обзора ±7 градусов по азимуту и углу места. В режиме конического сканирования после обнаружения цели (на дальности около 12 км) и сближения с ней на дистанцию прицельной стрельбы (2 км) станция обеспечивала автоматическое сопровождение с разрешающей способностью по угловым координатам ±1 градус и по дальности ±150 метров. Для работы в этих режимах РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Обзорную антенну «Изумруда» расположили под радиопрозрачными обтекателями в верхней губе (обечайке) воздухозаборника, а прицельную – в центральном теле.
Станция «Изумруд» без кабелей и источников питания весила 140 кг и предназначалась для поиска целей и определения их положения относительно истребителя по направлению и дальности при любых метеоусловиях, вывода истребителя на дистанцию стрельбы, прицеливания по радиолокационному изображению на экране индикатора и стрельбы с использованием счетно-решающего устройства оптического прицела АСП-3НМ, определения совместно с аппаратурой госопознавания обнаруженного самолета.
Оценка пилотом положения своего самолета по отношению к земле проводилась по электронным меткам, связанным с авиагоризонтом. Станция работала в сантиметровом диапазоне и имела мощность излучения передатчика около 60 кВт.
Вооружение перехватчика включало две пушки НР-23. Заводские испытания РП-5 начались в 1951 году и их проводили специалисты НИИ-17 (ведущий летчик В.М. Малюгин). На этом этапе военный летчик-испытатель Н.П. Захаров провел огневые стрельбы, показавшие, что точность стрельбы с помощью прицела «Изумруд» при отсутствии визуального контакта с целью в шесть-семь раз выше, чем при использовании РЛП «Коршун» и совпадает с применением АСП-3Н в дневных условиях.
Радиолокационный прицел позволял обнаруживать ночью цели типа Ту-4 на удалении не менее 9,5 км, а Ил-28 – 7,5 км. Днем (в облаках) соответственно 9 и 6 км. Дальность захвата цели типа самолета Ту-4 на автосопровождение – 4 км. Поэтому неудивительно, что после завершения в марте 1952 года государственных испытаний СП-5, прицел «Изумруд был принят на вооружение и получил обозначение РП-1. Но самолет СП-5 как и его предшественники, остался в опытном экземпляре, проложив дорогу МиГ-17П. Успех же «Изумруда» привел к отказу от дальнейшей работы по РЛС «Коршун».
Разведчики
Функциональные возможности МиГ-15 постоянно расширялись и в соответствии с апрельским 1950 года постановлением правительство ОКБ-155 обязали разработать на базе МиГ-15бис и в том же году предъявить на государственные испытания фронтовой самолет-фоторазведчик с аэрофотоаппаратом АФА-БА/40, взамен использовавшегося на серийных «МиГах» АФА-ИМ, и двумя пушками Н-37Д и-НР-23 с боезапасом 40 и 80 патронов соответственно.
В процессе доработки истребителя в разведчик выполнили ряд доработок. В частности, фотокамеру расположили под сиденьем летчика, изменили расположение аппаратуры слепой посадки, фонарь стал одностекольный, изменили систему кондиционирования воздуха в кабине.
Опытный экземпляр самолета, получивший в ОКБ обозначение «СР», переоборудовали из серийного МиГ-15бис и летом 1950 года передали на заводские испытания.
В июле 1951 года самолет «СР» предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались месяц и завершились 16 сентября с отрицательным результатом. Причин этого было несколько – от неудовлетворительной работы системы кондиционирования воздуха в кабине пилота до невозможности вести оперативную разведку с высот ниже 2400 метров и тактическую – меньше 1600 метров.
В дальнейшем на самолет подвесили дополнительные топливные баки объемом по 600 литров, что позволило довести дальность полета до 2200 км. Одновременно увеличили запас кислорода, установив дополнительный двухлитровый баллон.
В августе 1951 года самолет «СР» был принят на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис (встречается МиГ-15Р-бис). В 1951–1952 годах на заводе № 21 в Горьком изготовлено 364 самолета под обозначением «тип 55».
В интересах наземных войск
Следующим шагом по расширению боевых возможностей «МиГа» стало оснащение его двумя реактивными снарядами АРС-212 калибра 210 мм, расположив их на пусковых устройствах ПУ-21 между основными опорами шасси и подвесными топливными баками. На самолете использовался прицел АП-21, разработанный на базе АСП-21НМ и допускавшие стрельбу как реактивными снарядами так и из пушек. Самолет, получивший в ОКБ обозначение СД-21, в 1952 году успешно прошел заводские, государственные и войсковые испытания с рекомендацией серийной постройки. Пожалуй, главным недостатком СД-21 была необходимость сброса подвесных топливных баков перед стрельбой реактивными снарядами.
В том же 1952 году успешно прошел испытания самолет СД-5 – МиГ-15бис с двумя реактивными орудиями ОРО-57, вмещавшими по восемь снарядов АРС-57. Затем испытывался самолет СД-57 с двумя блоками по 12 неуправляемых снарядов АРС-57 в каждом.
В 1953 году в НИИ ВВС на МиГ-15бис испытывали турбореактивные снаряды ТРС-190, стабилизировавшиеся вращением. Четыре таких снаряда располагались под крылом самолета, но они так и не были приняты на вооружение.
В мае 1957 года в Советском Союзе началось формирование истребительно-бомбардировочной авиации, сменившей штурмовую. Ее основой стали морально устаревшие самолеты МиГ-15 и МиГ-17, огромное количество которых находилось на военных аэродромах.
Следует сказать, что незадолго до этого часть полков, вооруженных МиГ-15 и МиГ-15бис подчинили командованию штурмовой авиации, поскольку на них допускалась подвеска под крылом двух ФАБ-100. Первое серьезное испытание МиГ-15бис в роли штурмовика состоялось осенью 1954 года в ходе учений под Тоцком с применением ядерного оружия. Одна из дивизий, состоявшая из двух полком МиГ-15бис, вскоре после ядерного взрыва обработала позиции условного противника.
Попыткой продлить «век» МиГ-15 было создание истребителя-штурмовика МиГ-15бис («ИШ»). Работа в этом направлении началась в 1958 году в Научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ, ныне 13-й ЦНИИ Министерства обороны РФ). Самолет отличался двумя крыльевыми балками с шестью узлами подвески неуправляемых реактивных снарядов и авиабомб. Переоборудовано четыре самолета. После проведения летных испытаний в НИИ ВВС штурмовики передали в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава.(4-й ЦБПиПЛС), где исследовалась возможность их боевого применения. Самолет выдержал все испытания, но до массового переоборудования устаревших истребителей в штурмовики дело не дошло.
Один из МиГ-15бис («ИШ») ныне экспонируется в Монинском музее ВВС.
В сентябре 1959 года временно исполнявший обязанности главкома ВВС маршал С.И. Руденко утвердил акт по результатам государственных испытаний двух модифицированных МиГ-15бис в варианте истребителя бомбардировщика. Как следует из документа, самолеты предъявили в НИИ ВВС минуя этап заводских испытаний. Ведущими по испытанию обоих машин были инженер П.П. Кобозев, летчики В.С. Серегин и В.Г. Плюшкин.
МиГ-15 бис допускал подвеску двух или четырех авиабомб ФАБ-250, а также двух реактивных снарядов С-1 и дополнительные 400-литровые топливные баки.
Испытания, проходившие с марта по июнь того же года, показали, что бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета ввиду отсутствия специальных прицельных приспособлений проводилось с низкой точностью «глазомерно». В случае, если не все боеприпасы были израсходованы посадка допускалась только с двумя бомбами.
Что касается стрельб реактивными снарядами С-1, то их не проводили, поскольку при наличии подвесных топливных баков это посчитали небезопасным.
«Бурлаки»
Задача создания истребителя, предназначенного для сопровождения транспортных и ударных самолетов, десятилетиями стояла перед авиационной промышленностью. Ее решали двумя путями: созданием специализированной машины (после войны к их числу относился проект С-82, разработанный под руководством М.М. Пашинина на заводе № 21) и доработки серийно выпускавшихся самолетов путем расширения их функциональных обязанностей. К началу 1950-х годов МиГ-15 был единственным серийным истребителем, в конструкции которого имелись определенные резервы, позволявшие, в частности, за счет увеличения объема подвесных топливных баков достигнуть заданной заказчиком дальности полета 2200 км.
Большой запас топлива это не только большая дальность, но и возросшие продолжительность полета и взлетный вес. Для увеличения запаса кислорода на борту истребителя объем соответствующих баллонов довели до восьми литров. С возросшим весом, поскольку колеса прежнего размера допускали эксплуатацию самолета с существовавших аэродромов, тоже разобрались, применив более износостойкие покрышки.