Первому предоставили слово представителю Авиатреста авиаконструктору В.Л. Александрову:
«Проект Бартини, – сказал он, – представлен в самых общих чертах. Насколько я знаю, Бартини никогда не приходилось заниматься постройкой самолета, и первым делом появляется мысль, что человек взял на себя слишком сложную задачу сразу построить самолет мощностью около 2000–3000 л.с., по-видимому не имея большого опыта. Всякий конструктор, приступая к такой сложной машине, должен иметь некоторый опыт в постройке самолета. Мы знаем, что обычно такие опыты заканчиваются неудачей, а конструкторы, которые работали на заводах, шли эволюционным путем.
Все это я говорю, чтобы дать общее понятие о характере этого проекта. По этому проекту я не мог написать заключение, потому что материалов слишком мало.
Дело в том, что всякий студент делает при выпуске грамотный хороший проект, но значит ли, что этот проект хорош для того, чтобы его строить. При конструировании самолета приходится решать довольно много сложных вопросов:
1 удачная схема
2 рациональность конструкции
3 аэродинамические данные
4 тактические данные
5 экономические данные, если самолет пассажирский.
Данные эскизного проекта представляют из себя только четыре картинки самой общей формы. Затем он говорит о преимуществах своей схемы, он приводит данные Рорбаха и Дорнье и выводит что-то среднее. О конструкции ничего не сказано, кроме того, что она металлическая. Но как это будет осуществлено – я ничего сказать не могу. Тем более что здесь тандемная установка моторов, моторы в крыле. Он предлагает установить добавочные валы».
Выказал свое мнение и С.А. Чаплыгин:
«Материал недостаточен, расчетов не представлено, и проект даже эскизным считать нельзя по нашей номенклатуре. Ввиду этого, заключения Институт предоставить не может».
Специалист в области материаловедения И.И. Сидорин отметил:
«Если рассматривать материалы как схему, то схема не встречает возражений, а что касается конструкции, то, для того чтобы судить о ней, нет материала».
Петренко (чем он занимался в ЦАГИ – неизвестно) был более осторожным в высказываниях:
«Я думаю, что не следует упоминать – кем был Бартини и чем он занимался. В данном случае нам выпала задача оценить проект вне зависимости от того, строил ли он самолеты или красил крыши.
Что касается эскизного проекта, то если дать данные, нужно ответить в ту или другую сторону, или сказать как Ив. Ив. (Сидорин. – Прим. авт.), у него правильный подход. Если он конструкцию не выявляет, тогда о конструкции нечего и говорить, тогда речь идет о схеме самолета».
Тандемное расположение двигателей в крыле самолета
В 1931 году, 25 июля, Р. Бартини подал еще одну заявку на изобретение «Редан с продольным наклоном для гидропланирующих корпусов», на которое выдали авторское свидетельство под названием «Редан для лодки или поплавка гидросамолета».
Глядя на рисунок, складывается впечатление, что расположение задней силовой установки выбрано с учетом скоса потока за крылом. Плохо это или хорошо? С одной стороны, скос потока за крылом – это индуктивная составляющая лобового сопротивления. С другой – вектор тяги заднего винта можно разложить на вертикальную и горизонтальную составляющие. При этом вертикальная составляющая есть не что иное, как дополнительная подъемная сила летательного аппарата. И чем больше угол атаки, тем выше будет и дополнительная вертикальная сила. Однако это изобретение, несмотря на его привлекательность, так и не было опробовано ни в одном из созданных в мире самолетов.
Менее чем через два года, 4 июля 1932-го, НИИ ГВФ разделили на три самостоятельных института, одним из которых стал Самолетный НИИ ГВФ, где продолжилась разработка самолетов стальной конструкции для Гражданского Воздушного флота. Начальником этого учреждения назначили Н.П. Малиновского.
В 1932–1935 годах, будучи членом президиума Всесоюзного Совета по аэродинамике, Роберт Людвигович вел разностороннюю работу по различным вопросам аэродинамики, в частности, по разработке единого метода аэродинамического расчета самолета для ОКБ.
Глава 3
Экспериментальный истребитель
С 1930 года, по мнению одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС Н.И. Шаурова, автора книги «Развитие военных типов сухопутных самолетов», начался очередной этап в развитии авиационной техники. Он характеризовался как ростом летных данных, так и усовершенствованием конструкции самолетов, особенно в части их аэродинамических качеств. «Наиболее выделяется, – писал Николай Иванович, – за данный период борьба за скорость, которая ведется на основе использования достижений аэродинамики и изучения явлений, происходящих в воздушном потоке, непосредственно соприкасающемся с обтекаемой поверхностью. Отсюда полное преобладание в конструкциях самолетов монопланной схемы, убирание шасси, удобообтекаемость форм, наличие зализов, клепка впотай, лакировка поверхностей и т. п.».