Ту-4 еще не покинули заводские цеха, а летчик-испытатель Н.С. Рыбко готовил на американском В-29 будущих пилотов-бомбардировщиков.Б-4 еще только строился, а в сентябрьском номере газеты «Нью-Йорк таймс» появилась «утка» о строительстве на Урале «сверхмощных летающих крепостей». Сообщение в зашифрованном виде немедленно было передано по каналу ТАСС в Москву. В нем говорилось: «Газета <…> утверждает, что представители авиационной промышленности США с большой тревогой обсуждают сообщения, якобы полученные от разведки ВВС американской армии, в которых говорится, что русские авиационные заводы, находящиеся к востоку от Урала, в настоящее время строят копии бомбардировщиков «Сверхмощные летающие крепости», сделавших посадку в Советском Союзе в военное время после налетов на Японию. Представитель компании «Панамерикен Эйруэйс» выразил уверенность в том, что русские смогут построить ко пию таких самолетов, но специалисты по моторам усомнились в том, смогут ли русские построить моторы «Б-29».Один из первых серийных бомбардировщиков Ту-4
Но русские и не собирались строить американские двигатели, у них были свои моторы.
Первый Ту-4 закончили сборкой в феврале 1947 года и 21 мая, спустя два года после развертывания работ по будущему Ту-4, экипаж Н.С. Рыбко (второй пилот – А.Г. Васильченко с завода № 22) в присутствии А.Н. Туполева поднял его в воздух. Ведущими по машине были инженеры В.Н. Сагинов от ЛИИ и Я.С. Осокин от завода № 22. Полет продолжался 34 минуты.
В конце июня построили второй бомбардировщик, командиром экипажа которого был летчик-испытатель ЛИИ М.Л. Галлай (второй пилот – Н.Н. Аржаков), а в августе – третий, экипаж которого возглавил А.Г. Васильченко. На воздушном параде в Тушино, состоявшемся 3 августа, зрители стали свидетелями пролета этой тройки Ту-4 – самолета, ставшего противостоянием «ядерной дубинке» США и созданного на деньги американских налогоплательщиков.
Все последующие машины из первых 20 после облета на заводском аэродроме перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику, и, надо сказать, не без труда. Например, к 18 ноября 1947 года завод № 18 выпустил 15 Ту-4. Из них два потерпели аварии из отказов моторов, гарантийный ресурс которых не превышал 25 часов. Кстати, на них устанавливались воздушные винты В-4 с ресурсом 50 часов, замененные в 1949 году на В3-А3 с ресурсом 300 часов.
Так, 16 сентября 1947 года на третьем самолете (заводской № 220101), экипаж которого возглавлял летчик А.Г. Васильченко (второй пилот – И.П. Пискунов, штурман – С.С. Кириченко, ведущий инженер – Д.ф. Гордеев, бортинженер – Н.И. Филизон и др.), в последнем полете по программе заводских испытаний загорелся третий мотор. Система пожаротушения оказалась неэффективна, вдобавок не удалось зафлюгировать лопасти винта неисправного двигателя.
В этой ситуации А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера Н.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку на пахотном поле вблизи поселка им. Кирова, в семи километрах юго-западнее подмосковной Коломны. После посадки на фюзеляж Васильченко и Филизон, воспользовавшись переносными огнетушителями и с помощью подоспевших местных жителей, погасили огонь, но разрушения на самолете были столь велики, что его не стали восстанавливать.
Спустя месяц – еще одна авария. На самолете № 005 при посадке разрушилась правая часть закрылков в районе шасси.
Первая катастрофа произошла с самолетом № 13 (заводской № 220303) 5 ноября 1947 года. Экипаж бомбардировщика состоял из 13 человек в том числе командира корабля Героя Советского Союза подполковника М.В. Родных, второго пилота старшего лейтенанта Г.И. Кондратьева, штурмана капитана В.Я. Малыкина, ведущего инженера подполковника Б.Н. Федосеева, ведущего техника по винтомоторной группе лейтенанта П.В. Мезенцева и бортинженера капитана Н.И. Банникова. После проверки работоспособности всех систем самолета в полете над аэродромом экипаж взял курс на Москву. Спустя 23 минуты дала о себе знать тряска одного из моторов и обнаружилось возгорание второго двигателя. Все повторилось, как и на самолете Васильченко. Введенные в действие огнетушители с пожаром не справились, а все попытки зафлюгировать винт неисправного мотора оказались тщетными. Дефект двигателя привел к гибели двух членов экипажа.
Стрелково-пушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал из-за большого количества дефектов, как, впрочем, и на последних машинах.
25 января 1948 года два Ту-4 (командиры самолетов № 4 Марунов и № 5 Пономаренко) отправились в свои первые дальние перелеты, пройдя без посадки 5000-км маршрут Москва – Куйбышев – Аральское море – железнодорожная станция Яны-Курган (около г. Туркестан) и обратно. Полет до окрестностей Туркестана проходил на высотах от 5000 до 8000 метров в дневное время, и там же сбросили 2000 кг бомб.
Следует отметить, что на первые машины разрешили не устанавливать приемники глиссадного канала радиоустройства слепой посадки РУСП-45, навигационный координатор НК-46, панорамный радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» (на самолеты № 220102 и № 220201) и прочее. Пришлось укомплектовывать Б-4 и импортными изделиями. Так, для двигателей АШ-73ТК приобрели за рубежом магнето, генераторы, стартеры и свечи. Устанавливали заморские командные радиостанции SCR-27N, посадочные фары, авиагоризонты и секстанты.
Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства начались государственные испытания сразу трех Ту-4 (№№ 22002, 220102, 220201), продолжавшиеся почти восемь месяцев. Любопытно, что ведущими на этом этапе испытаний были не специалисты НИИ ВВС, а офицеры из Дальней авиации. Так, ведущими летчиками назначили полковника Ваганова – шеф-пилота командующего Дальней авиацией, подполковника Громова – старшего летчика-испытателя военной приемки, Пономаренко – инспектора по технике пилотирования одной из дивизий. Вторыми пилотами были: Солдаткин – летчик-испытатель военной приемки, Воронин – заместитель командира эскадрильи и старший лейтенант Торопов – командир корабля.
Летчики-испытатели НИИ ВВС А.И. Кабанов, П.М. Стефановский, В.И. Жданов, В.И. Алексеенко, М.А. Нюхтиков, И.П. Пискунов, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.Г. Кубышкин и В.Е. Голофастов в этот раз оказались на вторых ролях. На их долю выпал лишь облет новейших машин.
Испытания, проведенные по сокращенной программе, показали, что заявленные Туполевым нормальный (47 850 кг) и перегрузочный (54 430 кг) полетные веса не соответствовали постановлению правительства. Летные характеристики, полученные при работе двигателей на номинальном режиме, оказались ниже заданных. Так, максимальная скорость у земли была 420 км/ч, а на высоте 9500 метров – 550 км/ч. Практический потолок на режиме работы двигателей, соответствовавшем 75% от номинальной мощности, был 9500 метров. Максимальная техническая дальность с 1500 кг бомб – 5200 км, а с 7120 кг бомб (габариты бомб тех лет были таковы, что больше в грузовые отсеки самолета не влезало) и запасом топлива 12 300 литров (9100 кг) – 3060 км.Техника пилотирования самолета оказалась несложной и доступной летчикам средней квалификации, имеющим хорошую подготовку в ночных и слепых полетах.Ту-4 – экспонат Монинского музея ВВ
При отказе одного или двух моторов был возможен длительный горизонтальный полет с весом 47 850 кг. В случае внезапного отказа даже двух моторов с одной стороны пилотирование самолета не представляет больших трудностей, так как отсутствовали тенденции к резкому сваливанию на крыло, а нагрузки на рули не превышали физических усилий среднего летчика и полностью снимались триммерами.
Устойчивость и управляемость Ту-4 относительно трех осей в диапазоне эксплуатационных центровок (20–32% САХ – средней аэродинамической хорды), установленных Туполевым, были удовлетворительные. При этом допускался расширенный диапазон центровок от 16,7 до 38,5% САХ.
В связи с тем что статические испытания Ту-4 на прочность показали возможность эксплуатации машины лишь с нормальным полетным весом 47 630 кг, заказчик потребовал усилить планер. При этом машина должна была летать как с нормальным (54 500 кг), так и с перегрузочным (61 250 кг) весом.
Неудовлетворительным было и бронирование экипажа, выполненное в соответствии с американским эталоном и защищавшее лишь от пуль калибра 12,7 мм. Исправить этот недостаток можно было лишь увеличением толщины бронеспинок. Например, у летчиков она должна была возрасти с 6,5 до 15 мм. Учитывая, что экипаж бомбардировщика состоял из двенадцати человек, это было серьезное утяжеление машины.
Но были у Ту-4, безусловно, и положительные качества. Так, впервые в бомбардировочной авиации у штурмана появился радиолокационный бомбардировочный прицел «Кобальт», позволявший в любых метеоусловиях и в любое время суток обнаруживать крупные промышленные центры наподобие Москвы на удалении до 90 км. Меньшие города, но с развитой промышленностью, – до 60 км, железнодорожные станции и мосты – до 30–45 км. Крупные реки, похожие на Волгу, и озера четко наблюдались на расстоянии до 45 км. Скромные возможности, по современным меркам. Но следует учесть, что с этого радара началось внедрение радиолокационной техники в бомбардировочной авиации и намного упростило решение навигационных задач.
В ходе предварительных испытаний у самолета выявили 82 дефекта. Устранив 65 недостатков, промышленность вновь предъявила бомбардировщики на государственные испытания. На этот раз их было десять (№ 220202, 220204, 220205, 220301, 220401, 220405 и 220501). Доработанные самолеты могли эксплуатироваться с нормальным полетным весом 55 000 кг без каких-либо ограничений, за исключением посадки, когда допускался вес не более 48 000 кг. При полетах с весом 65 000 кг расчетная перегрузка снижалась 4,05 до 3,56, но и этого было достаточно для полетов в болтанку.
На самолетах с новыми двигателями АШ-73ТК 3-й серии достигли максимальной скорости (на боевом режиме) у земли 435 км/ч и на высоте 10 250 метров – 558 км/ч (на номинальном решении). Практический потолок Ту-4 достиг 11 200 метров, и он поднимался туда за 58 минут. С весом 54 430 кг (1500 кг бомб и запас топлива 13 500 литров) дальность достигала 5100 км, а при весе 61 500 кг (объем топлива 26 700 литров, бомбовая нагрузка 3000 кг) – 6580 км. Однако бомб калибра 3000 кг в арсенале боевой машины не предусмотрели из-за несоответствия их габаритов и размеров грузового отсека.
В апреле 1949 года промышленность доработала 20 Ту-4, и в мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталонами (№№ 220702, 220703, 220802 и 22 0804 с 11 пушками Б-20), для повторных контрольных государственных испытаний.С этими орудиями самолеты строили до апреля 1950 года, после чего Ту-4 на основании июльского 1947 года и июньского 1948 года постановлений правительства машины стали комплектовать десятью пушками НР-23 с прицельно-вычислительными блоками ПВБ-23. Последние имели общий недостаток – запаздывание срабатывания счетно-решающих механизмов при слежении за целью в случае быстрого перемещения прицела, что снижало точность стрельбы. Однако других вычислителей тогда не было, и их пришлось ставить на самолеты. Новое оборонительное вооружение испытывалось на Ту-4 № 220403, и с ним Ту-4 стали выпускать с начала 1950 года.Таблица 18 ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПУШЕК, ПРИМЕНЯВШИХСЯ НА ТУ-4
Параллельно с Б-4 был разработан самолет-разведчик Б-4Р (Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его оснастили аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками, размещенными в грузовых отсеках. При этом максимальный запас топлива достигал 24,5 тонны, а взлетный вес – 65,3 тонны, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. В вариант Ту-4Р самолеты переоборудовались в строевых частях ВВС.
Серийное производство
Самолеты строились на заводах № 18 в Куйбышеве, № 22 в Казани и № 23 в Москве. За период с 1948 по 1953 год оба предприятия сдали заказчику 1295 машин. Любопытно, что себестоимость Ту-4 на разных заводах была различной. Например, себестоимость Ту-4, выпущенных в первые семь месяцев 1951 года на заводе № 18, составила 5459 тысяч рублей, а на заводе № 22–4938 тысяч рублей.
Таблица № 19 ВЫПУСК ТУ-4
В строю
Первыми стали осваивать Ту-4 экипажи 45-й авиадивизии 50-й ВА. Вслед за ними осенью 1948 года начали переучивание на заводе № 22 в Казани и в начале 1949-го приступили к полетам на дальнем бомбардировщике в 890-м отдельном учебно-тренировочном авиационном полку (оутап) летчики 185-го тбап (штурманы обучались в Ивановском центре), а в апреле – 202-й и 226-й полки 13-й гвардейской тяжелобомбардировочной авиадивизии (тбад ) .
25 мая 1949 года на Ту-4 (№ 220704) 890-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка (оутап) Дальней авиации, дислоцировавшегося в районе Казани, произошел любопытный случай. В полете (при выключенном автопилоте) заклинило руль поворота. Не зная о причинах происшедшего, экипаж, дросселируя правую и левую группы двигателей, вышел на свой аэродром и благополучно посадил тяжелую машину. Как выяснилось на земле, причиной летного происшествия стало застопоривание рулевой машинки.
Первые шесть серийных Ту-4 приземлились на аэродроме Полтава в июле 1949 года, а в августе – сентябре 1949 года экипажи Дальней авиации на Ту-4 выполнили 5306 полетов, налетав 3139 часов. При этом выявилось 895 дефектов и отказов материальной части, из них по планеру и винтомоторной группе – 94 случая, по двигателям АШ-73ТК – 58, по вооружению – 233 и по специальному оборудованию – 510. В итоге средний налет на один отказ не превышал 3,5 часа, и это на самолетах, находившихся на боевом дежурстве.
Летом 1951 года одна за другой произошли три катастрофы Ту-4, принадлежавших Дальней авиации. Два из них погибли 26 июля (в районе города Дзержинска Горьковской области), и 8 августа (в районе Павлово-Посада Московской области) погиб экипаж старшего лейтенанта Казанцева, вылетевшие на разведку погоды. Оказавшись в мощной кучевой облачности, они подверглись воздействию исключительно сильных воздушных потоков, по силе своей не подходящих под обычное понятие «болтанки».
Из экипажа одного самолета, взлетевшего с аэродрома Старый Быхов, уцелело лишь четыре человека. По их словам, Ту-4, летевший в облаках на высоте 8800 метров, бросало из стороны в сторону с кренами до 80 градусов. Но самолет не разрушился. Летчик же, видимо, потерял ориентацию, так как авиагоризонт не был рассчитан на подобные маневры. Затем машина стала резко снижаться с возраставшей скоростью, о чем свидетельствовал свист, перешедший в вой. Лишь развив недопустимую скорость, Ту-4 стал разрушаться, и членов экипажа, спасшихся на парашютах, выбросило из машины.
Катастрофа же второй машины, вылетевшей из Бобруйска, произошла из-за частичного разрушения горизонтального оперения. Видимо, выйдя из облачности, летчик, отклоняя остатки рулей высоты, восстановил ориентировку и выправил машину. Возможно, что при выпуске шасси, создавшего дополнительный пикирующий момент, не хватило рулей, и самолет разбился.
Причину же катастрофы третьей машины, вылетевшей с заводского аэродрома в Куйбышеве, произошедшей 18 августа в районе деревни Мироновка Питерского района Саратовской области, установить так и не удалось, но, судя по всему, она имела много общего с предыдущими.
Эти случаи стали предметом разбирательства в Политбюро ЦК ВКП(б) через два дня после третьей трагедии. Выполняя решение высшего политического органа страны, заместитель председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганин, военный министр А.М. Василевский, заместитель министра авиационной промышленности П.В. Дементьев и заместитель главкома ВВС Ф.А. Агальцов 17 сентября 1951 года докладывали в Политбюро:
«Несмотря на то что ВВС и МАП с 1948 года, т.е. с момента принятия Ту-4 на вооружение, и до июля 1951-го катастроф на этих самолетах по аналогичным причинам не имели (были две катастрофы – одна из-за ошибки летчика при посадке ночью и вторая – из-за отказа мотора), наиболее опытные летчики (Коровицин, Марьян, Баленко) на совещании доложили, что в практике их полетов имели место случаи, когда Ту-4 на высотах 8000–9000 метров при скорости 275 км/ч ( имеется в виду приборная скорость. – Прим. авт.), установленной для полетов на такой высоте инструкцией, при попадании в «болтанку» сваливались на крыло с последующим резким затягиванием в крен. При этом скорость по прибору возрастала до 570 км/ч.