Так что вот такая народная правда. Вот так было на селе.
Вы скажете, что после войны было адски трудно, что колхозников буквально выжимали высокими налогами на сады и приусадебные хозяйства, что был голод 1947-го. Верно, что было, то было. И село, вынеся на своей шее тяжесть индустриализации 1930-х, снова надрывалось, вывозя на себе послевоенное восстановление. Но, читатель, лямку-то тянули все. И не было низшей расы у власти, которая, вывозя за границу хлеб, там же и деньги оставляла. Не прожирали верхи СССР тогда тьму средств, не закупали предметы роскоши, не тратили миллиарды на дворцы, яхты и недвижимость в Лондоне. Никто не крал полтора триллиона долларов (в пересчёте на нынешние деньги), как украла правящая камарилья в РФ "нулевых" годов. А это, знаете ли, многого стоит.
Старая Россия не смогла решить аграрного вопроса. За неё это сделали красные. По меткому выражению Николая Устрялова, люди с нервами, похожими на стальные канаты, и с энергией динамо-машин.
Только не твердите мне, что с середины 70-х магазины стояли пустыми, за мясом и маслом очереди выстраивались. Мне-то известно, что то было от дурости верхов, но не от порока проекта. И рецепты излечения сей болезни были на поверхности: кооперативная и частная торговля, аренда и подряд на селе, фермерские хозяйства – параллельно с колхозами. А одновременно – новые технологии на селе. Электромагнитные способы повышения продуктивности растений и животных, новые супертехнологии обработки земли, роботизированные животноводческие фермы, агрогородки с машинно-тракторными станциями, сверхпродуктивные сорта пшеницы вроде "Безостой-1" – что даёт до 100 центнеров на гектар. Высшая раса, если бы ей удалось взять власть в СССР, все эти проблемы могла решить за несколько лет. К 1985 году у нас было много проблем, но ещё больше – возможностей. И малонаселённость села отлично компенсировалась прорывными агробиотехнологиями. Более того, развитие частного предпринимательства создавало обратный поток населения – уже в новые сёла и фермы, где появлялась возможность хорошо зарабатывать и быть самому себе хозяином.
Но снова власть досталась низшей расе. И теперь мы имеем РФ, критически зависимую от импортной еды. И умирающее село. И засилье хлебных спекулянтов. И снова нам нужна революция – ради спасения страны и уничтожения низшей расы!
Но, читатель, вернёмся с вами в дни накануне Первой мировой. Итак, мы знаем, что Российская империя подошла к этой войне, уже слабая изнутри. Как корабль, у которого внутри – пожар и огонь подбирается к крюйт-камере. Основой экономики старой России было сельское хозяйство, превратившееся в бомбу.
А если взять не только село, но и другие отрасли экономики?
Глава 9. Первая мировая: экзамен для России.
В 1914 году, когда началась Первая мировая, Российской империи пришлось держать экзамен на дееспособность. Пришёл час ответить на вопрос: насколько успешным оказался весь курс буржуазных, рыночно-капиталистических реформ, что 53 года шли с 1861-го. Наступил XX век: столетие машин, высокоразвитой техники, науки, превращённой в могучую производительную силу. Занималась заря страшных, имперских войн за передел мира. Избежать сего было невозможно: такие мегавойны вытекали из самой природы крупного капитализма, капитализма монополий.
Итак, в страшном мире XX века отсталый обрекался на полное и окончательное уничтожение. Ведущие державы могли бросить в сражения плавучие крепости-дредноуты и бомбардировщики, многочисленную артиллерию, тьму пулемётов, бронетехнику, отравляющие газы. Такие войны могли выдержать лишь высокоразвитые машинно-технические цивилизации. Нужны были моторы и грузовики, нужна была мощная индустрия, способная накормить Молоха затяжной войны.
Готова ли была та Россия к такой эпохе? Нет! Низшая раса мародёров, что правила империей, оказалась историческим банкротом. Она бросила в бой отсталую, неразвитую страну. Страну проворованную и поражённую самой отвратительной коррупцией. С равным успехом можно было отправиться на бой с броненосцами, сидя в гнилой деревянной посудине.
Давайте посмотрим, с чем старая Россия подошла к порогу первой глобальной битвы. О селе мы сказали – давайте посмотрим и на остальное.
Обильная и бурно развивающаяся?
Россия даже по объёмам промышленного производства отставала от США, Англии, Германии и Франции. Её доля в совокупном промышленном производстве пяти держав составляла всего лишь 4,2%. В общемировом производстве в 1913 году доля России – это 1,72%, доля США – 20, Англии – 18, Германии – 9, Франции – 7,2%. Но не забудьте: всё это – страны, население которых уступало российскому в два-три раза!
Нынешние ненавистники СССР, восхваляя старую Россию, норовят всё свести к цифрам производства стали, чугуна, добыче угля. Мол, здесь всё росло. Но экономика не сводится только к металлу и углю.
Вот химическая промышленность. Архиважная в войне вещь! Но в Российской империи 1913 года сера завозится из Италии, колчедан – из Испании, селитра – из Чили. Нет производства нужных лаков и красок, их приходится импортировать. Удобрений производится в 23 раза меньше, чем в Германии.
Машиностроение? Нет важнейших, ключевых производств – вроде выпуска своих подшипников. За полвека рыночных реформ царизм так и не удосужился решить эту проблему: всё в Европе подшипники покупал. Первый завод по их выпуску в России построят уже красные, в первую пятилетку. На всё машиностроение в 1913 году – только восемь резьбошлифовальных станков, только 625 автоматов и полуавтоматов.
Энергетика? На 62,7% работы в 1913 году выполняются за счёт мускульной силы животных и людей.
На 24 472 предприятиях имелось всего 24 140 электрических, паровых, дизельных двигателей (со средней мощностью 60 лошадиных сил). Если брать такой важный показатель, как энерговооружённость, то по сей части накануне Первой мировой Россия отставала от США в 10 раз, от Англии – впятеро, от Германии, Бельгии, Новой Зеландии – в 4 раза.
Электрификация – ниже плинтуса, за киловатт-час для промышленности хозяева силовых станций дерут 18 копеек, с населения берут 22 копейки. По тем временам – сумасшедшие деньги. На 15-20 копеек в 1913-м можно было пообедать в тогдашних кафе-чайных, а пара сапог стоила от пяти до шести рублей. При этом большинство энергетических компаний Росимперии-1913 находились в руках иностранцев – они попросту вывозили из страны деньги, что собирали с промышленности и населения. Потребление электричества накануне Первой мировой на душу населения в США составляло 185 кВт/час, в Германии – 100 кВт/час, в России – 12 кВт/час. Даже если отбросить прочь Среднюю Азию, всё равно больше 15-16 кВт/час на русскую душу никак не выходило.
История будущего советского академика Г. Графтио весьма примечательна. Дело в том, что ещё в 1909-1911 годах Генрих Осипович Графтио спроектировал гидроэлектростанцию. Слишком уж достало всех засилье частных энергокомпаний, которые снабжали Петербург электричеством. Причём принадлежали им паровые электростанции, уголь к коим тоже завозился из-за рубежа. То есть они обдирали столицу Российской империи высокими тарифами – и прибыли за рубеж вывозили. Графтио предложил построить ГЭС на Волхове и запитать с неё Питер, покончив с зависимостью столицы от иностранцев и обеспечив её энергобезопасность. Но его проект провалили на уровне царского правительства: оно с иностранцами ссориться не хотело. А ГЭС на Волхове Графтио начнёт строить в 1919 году по распоряжению Ленина. Более того, он настоит на том, чтобы половину генераторов для станции заказали на "Электросиле" в Петрограде, и только половину – шведам. При царе-то у шведов динамо-машины брали…
Транспорт? Железные дороги нуждаются в модернизации. 73% магистралей оставались ещё одноколейными, с низкой пропускной способностью. Из-за отсталости железнодорожного транспорта уголь Донбасса не поступает в Центральный промышленный район. Оказывается, выгоднее завозить уголёк в Центр из Европы. Ввоз импортного угля и кокса за 1910-1913 годы вырос почти вдвое. Привозное топливо стало вытеснять уголь Донбасса. Многие шахты в нём накануне Первой мировой стали сокращать добычу из-за трудностей с вывозом продукции.
В 1913 году Россия купила за границей 8,7 миллиона тонн каменного угля (при своей добыче всего-навсего в 31 млн т). (Для справки: Германия – это 190 миллионов тонн каменного угля в год в 1913-м, Франция – 40 миллионов, Англия – 287 миллионов тонн.)
Кстати, о железных дорогах в Первой мировой. Однопутность, незавершённость железных дорог в царской России сыграет роковую роль в ходе Первой мировой. Ведь возникнет огромный фронт боевых действий от Чёрного моря до Балтики. Окажется, что к этому фронту из России ведёт только 13 магистралей, двухпутными из коих были только пять дорог. Зато по территориям Германии, Австро-Венгрии и Румынии к русскому фронту идут 32 магистрали, из коих 14 – двухпутные. И потому русские могут двигать к фронту 211 поездов в сутки, а их враги – 530! Немудрено поэтому, что Первая мировая сложилась для царской России весьма напряжённой. Чёрт возьми, надо было не х…нёй русским верхам маяться, а полноценные магистрали строить! Глядишь, и спасли бы старую Россию. Но увы…
Общий тоннаж торгового флота России-1913 – всего 1% от мирового. 79% этого флота составляет мелочь: парусные и парусно-моторные суда. У царской России торговый флот был слабеньким, составляя на 1914 год всего 1,8 миллиона регистровых тонн. В то же самое время Англия имела 19,3, Германия – 5,5, США – 5,3, Франция – 2,3, Япония – 1,7 миллиона регистровых тонн. Из-за маломощного торгового флота Российская империя теряла громадные доходы, ибо была вынуждена фрахтовать заморские суда для перевозки своих грузов. Она не могла и зарабатывать на перевозках чужих грузов, как это делали европейцы и американцы. Соответственно и кораблестроение старой России было плохо развитым. Первый свой ледокол, "Ермак", царское правительство строило в Англии. Легендарный крейсер "Варяг" – в США.
Металлургия? Обычно говорят, что царская предвоенная Россия смогла по развитию чёрной металлургии достичь пятого места в мире. Это так. Мы по производству стали (4,2 млн тонн в год) уступали США, Германии, Англии и Франции. Германия давала в 1913-м 18 миллионов тонн стали, Англия – свыше 7 миллионов, Франция – 4,69 миллиона тонн. Но развитие техники в начале XX столетия требовало и хорошей цветной металлургии. А здесь царская Россия находилась в глубоком загоне. В "тринадцатом году" она произвела только 17 тысяч тонн меди (1,7% мирового производства), всего 1,5 тысячи тонн свинца (0,14%), 3 тысячи тонн цинка (0,2%). Алюминия не выпускали вовсе. Потребление цветных металлов в 11-13 раз уступало уровню потребления таковых в Соединённых Штатах. А ведь развитие электротехники, производства двигателей, оружия требовало массы цветных металлов!
Но и в чёрной металлургии мы смотрелись бледновато. США в 1913-м произвели 25 миллионов тонн стали против 4,2 миллиона тонн в России. Однако с 1908 года янки нарастили выплавку на 5 миллионов тонн, а царская империя – лишь на 1,7 миллиона тонн. В 1913 году США делают по 327 килограммов чугуна на душу населения, а Россия – лишь тридцать кило. В 1913 году русским приходилось ввозить из-за рубежа один миллион тонн стали – не хватало своей-то. (В 1913 г. Германия – это выплавка 17 млн тонн стали, Франция – 4,7 млн, Англия – 7,8 млн. тонн.) Немудрено, что в Первую мировую западники резко (и практически с ходу) нарастили производство оружия и боеприпасов, а Россия пережила снарядный голод, продолжавшийся до 1916 года.
В царской России 1913 года не имелось ни моторостроения (появится в Первую мировую), ни оптической индустрии, ни часовой промышленности. Проведённая царями индустриализация оказалась неполной, "разорванной", частичной – страна зависела от импорта по множеству позиций. Не имелось развитого станкостроения. Приборы и всякая измерительная аппаратура? На 93% – импортные.
Автомобильная промышленность? Обычно говорят о трёх заводах в России накануне Первой мировой – Лесснера (фактически отверточное, сборочное производство немецких машин), Пузырёва (за 1911-1913 гг. выпустил 38 машин, потом скончался) и "Руссо-Балт", который в среднем с 1909 по 1918 год выпускал по 60 машин в год.
В США в 1914 году производилось 569 тысяч авто, в Англии (в 1913 г.) – 34 тысячи, в Германии – 20 тысяч, во Франции – 45 тысяч автомобилей в год.
Да и то "Руссо-Балт" для производства своих авто завозил из-за рубежа хренову тучу комплектующих. То есть специальную сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колёса, маслёнки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы. Лишь с конца 1914 года завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерён. В книге "От Цусимы к февралю. Царизм и военная промышленность" В.В. Поликарпов пишет:
"В Реутове под Москвой с марта 1914 года начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле "Русское АО Делагэ" (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики – в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося "не позже апреля 1914 года". Такое обещание имело решающее значение для учредителей "Русского А.О. Делагэ". Как и прочими соискателями концессии, этой компанией "вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казённых заказов". Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, "являются, по моему мнению, приемлемыми", обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего всё начинание в зависимость от казённого ассигнования "в установленном законом порядке"), основали "Русское АО автомобилей Делагэ" и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.
Однако, помимо общества Делагэ и "Рено", "предполагали приступить" к организации автомобильных заводов в России ещё и другие заграничные фирмы, в том числе "Фиат", американская "General Motors Truck & С", английское общество "Бекос" (British Engineering С" of Siberia), французская Шнейдер и К". Одновременно ГВТУ с помощью министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но ещё ниже назначило цену общество "Бекос"; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму "Русский Рено".
К концу 1915 года отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казённые заказы на автомобили. Из них "уже строил автомобили" один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 году "свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колёс и некоторые другие)". Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод "приступил к налажению этого дела" на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании "П. Ильин", за которыми числился "большой опыт в ремонте и постройке кузовов", и мастерские в Петрограде фирмы "Русский Рено" – "весьма солидного предприятия" с "большим техническим опытом".
Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были "А О воздухоплавания В.А. Лебедев" с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани АО "Аксай" – "одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России"; для общества "А. Кузнецов и С. Рябушинский" проект автомобильного завода готовили в США.