Удивляться этому не приходится. Таков был стиль жизни и обзор мышления самодовольно почивавшего на петровских лаврах ведомства, продолжавшего не ощущать потребности в Морском генеральном штабе (который давно завели себе Англия, Германия и большинство цивилизованных наций) и знать не желавшего ни о проблемах морской тактики и военно-морского образования, ни планомерного перспективного формирования программ судостроения и перспективной разработки базовых проектов кораблей будущего. Куда как занимательнее было, не обременяя себя научными знаниями (новый император, как и генерал-адмирал, науку и ученых в военном деле определенно недолюбливал), решать дела в свободной игре амбиций и эрудиции на таких вот, как это было 7 мая 1897 г., псевдонаучных, ни за что не отвечающих совещаниях.
Броненосный крейсер “Баян”
(Боковой вид с указанием бронирования и вид сверху с указанием секторов обстрела орудий)
По этим или иным соображениям, но в итоге горячих дебатов, запечатленных для истории на 15 страницах текста и еще 4 страницах таблиц (новый показательный образец тогдашних методов принятия проектных решений), выбор склонился в пользу Тулонского проекта. Уже на следующий день на журнале № 132 появилась резолюция.
”…Его Высочество журнал одобрил, носовой подводный аппарат Его Высочество признает излишним. Войти в ближайшее сношение с Тулонским обществом для рассмотрения замечаний МТК и заключение контракта по представлении подробных спецификаций”. МТК тем временем с достойным изумления упрямством продолжал цепляться за высочайшее предписание ограничения водоизмещения 7000 т. Знать не желая о “законах развития морской силы” (статью под таким названием в мае 1898 г. опубликовал лейтенант Н.Н. Хладовский), подтверждавший объективную непреложность роста водоизмещения кораблей по мере их совершенствования от типа к типу и вовсе не оглядываясь ни на какие там ”О'Хиггинсы“, “Асамы” и 8000-тонные проекты все пытались “обжать” проект Тулонского крейсера по всем доступным произволу характеристикам.
Уменьшением ширины корпуса на 1,37 фут (отношение длины к ширине составляло 8), мощности механизмов с 16500 л.с. до 13485 л.с. (экономия 245 т) и запасов угля на 140 т, тотальным уменьшением толщины брони пояса ватерлинии (на 1 дм), башен и казематов, сокращением протяженности казематов и пояса по ватерлинии и т. д. героически “наскребли” 812 т крохоборской экономии.
В то же время не отступались от намерений в порядке уточнения проектных заданий нагрузить корабль дополнительными, почему-то забытыми ранее требованиями и усовершенствованиями. Они, впрочем, в известной мере диктовались активизацией творчества в МТК, произошедшей с принятием в декабре 1897 г. грандиозной программы судостроения “для нужд Дальнего Востока” и разработкой заданий на проектирование предусмотренных в ней проектов новых кораблей.
Неудивительно, что в числе первых претендентов на заказы оказался тот же самый завод в Ла Сейн, директор которого А. Лагань, вслед за Ч. Крампом из США, а, может быть, и ранее (тайны закулисья под шпицем и доныне остаются нераскрытыми) не раз, надо думать, побывал в Петербурге. Здесь в обход какого-либо международного конкурса он и получил заказ на постройку перевернувшего всю программу знаменитого “Цесаревича”. Этот проект фирма предложила министерству 26 мая 1898 г. 2 июня он поразительно немногословным, без всяких следов трений, журналом МТК № 62 был одобрен, а уже 8 июля 1898 г. состоялось подписание контракта.