Данью особенно прочно укоренившейся в описываемое время рутине были и избранные по настоянию МТК котлы Бельвиля. Главный инспектор по механической части генерал-лейтенант Н.Г. Нозиков упорно противился применению котлов новых типов (их терпели только на миноносцах), не без основания опасаясь трудностей в обучении обслуживанию и ремонте. Слабая материальная база механической части флота, малограмотные матросы — все заставляло опасаться новшеств, даже тех, которые были производительнее, удобнее и проще в устройстве и обслуживании. Осознать эти преимущества новейших котлов пришлось чуть позднее, когда вслед за “Баяном” флот сразу пополнился коллекцией одиночных крейсеров каждый со своим типом котлов — от Никлосса на “Варяге” до Торникрофта на “Новике” и Ярроу на “Жемчуге”. Пока же МТК продолжал держаться на прежней позиции и котлы Бельвиля установил не только на “Баяне”, но и на более позднем “Боярине”.
Каждый из 26 котлов (рабочее давление 21 атм) представлял собой агрегат прямоугольной формы с размещенными внутри топочным пространством и многометровым змеевиком из установленных под небольшим (около 3–4°) углом к горизонту рядов прямолинейных водогрейных трубок. Диаметр каждой составлял 115 мм, длина около 2 м. Бесспорным достоинством котлов в пору тогдашней ненадежности техники была их секционная конструкция и разъемное соединение каждой трубки. 14 трубок объединялись в единые секции (“элементы”), которых в котлах насчитывалось от 8 до 10 и на резьбе крепились к соединительным коробкам. При повреждении какой-либо трубки элемент можно было (предварительно выпустив из котла воду) вынуть из котла и установить вместо него запасной. (Д.А. Голов. “Современные паровые котлы военных судов”, С-Пб. 1897, с. 33; он же: “Паровые колы современных военных судов”, С-Пб, с. 25).
Ко времени заказа крейсера во Франции котлы были наиболее употребляемыми в английском, французском и русском флотах, считались наиболее тщательно разработанные и наиболее надежные из всех существующих для больших судов”. Они, конечно, тоже нуждались в совершенствовании, и не исключалось, что их со временем могут вытеснить котлы других систем. Котлы содержали наименьшее среди других количество воды — около 8 % от общей его массы. Это делало их наиболее безопасными от взрыва.
По удобству разборки котлы уступали только котлам Никлосса. Из-за длинного пути циркуляции воды и малой высоты топочного пространства котлы не допускали заметного форсирования. Малое количество воды заставляло особо внимательно следить за их работой, чтобы не сжечь трубки. Очень чувствительные к расходу пара, котлы не допускали резких и заметных перемен хода и создавали риск вскипания воды в трубках и выноса ее в цилиндры машин. Словом, при теоретических достоинствах и кажущейся практичности котлы могли быть надежными только при очень квалифицированном, заботливом и непрерывном уходе. В России такие условия удовлетворялись с трудом, но в МТК, боясь еще больших осложнений при переходе на новые типы котлов, предпочитали придерживаться этой конструкции, впервые появившейся в мире в 1855 и в 1885 г. впервые в русском флоте принятой (в новейшей модификации) при замене огнетрубных котлов на крейсере “Минин”. За ним котлы Бельвиля начали устанавливать на новых броненосцах и крейсерах.
Котлы оказались на удивление долговечны и еще в 30-е годы XX в. применялись на французских пароходах, сохранив и основную конструкцию, усовершенствованную в 1911 г. инженером Балтийского завода В.Я. Домоленко (1864–1941), и то же, что и на “Баяне”, рабочее давление 21 атм.
Традиционной, на уровне среднего рыночного образца тех лет, была и вся энергетическая установка корабля. Проектная мощность двух главных четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения с вертикально опрокинутыми цилиндрами составляла 13600 индикаторных л.с. Цилиндры высокого давления имели диаметр 1,1 м, среднего — 1,7 и два низкого — 2,0 м. Цилиндры изготовлялись из чугуна. На отливку из стали, как позднее сделали в Германии для ЦВД крейсера “Богатырь”, фирма не решилась. Амбициозной задачи превышения контрактной скорости перед собой не ставили.
Чугунными были и эксцентрики машины. Такое решение на “Цесаревиче” обернулось несколькими поломками и риском выхода корабля из строя в критический момент. Колонны, поддерживавшие цилиндры, выполнялись из литой стали. Ход поршня составлял 0,93 м, частота вращения гребных винтов 130 об/мин. Полная поверхность колосниковой решетки достигала 127,3 кв. м, полная поверхность нагрева котлов 2760 кв. м, а с учетом экономайзеров — 3985 кв.м. По отношению поверхности нагрева к площади колосниковой решетки — 31,3 — корабль несколько превосходил такую характеристику — 29, какую имел имевший более (размеры цилиндров 0,864; 1,42 и два по 1,6 м) 11 000-тонный, 21 уз английский крейсер “Андромеда” постройки 1894 года.
В рулевом устройстве предусматривалось три взаимозаменяемых привода, но сама конструкция — посредством передвигающихся (от тяги штуртросов) с борта на борт тележек (они и поворачивали румпель) была, увы, вовсе не последним криком моды. В мире уже существовал достаточно испытанный и не в пример более надежный винтовой привод Дэвиса.
Далекой от первоначальных замыслов получилась и дальность плавания. Нормальный запас топлива пришлось ограничить 750 т, а полный можно было довести до 1020 т. Соответственно 10-уз ходом крейсер, по расчетам автора (согласно методике В.И. Афанасьева, приведенной в справочнике ВКАМ за 1899), с запасом 1020–1950 т мог пройти соответственно 3800–3900 миль. В реальности, учитывая множество неблагоприятных факторов (плохое качество угля, неэкономичная работа машин, нарушение режима отопления котлов и т. д.) дальность плавания может оказаться существенно ниже, что и учитывалось ставшими к концу XIX в. более взвешенными оценками МТК. По его расчетам, сделанным в 1899 г., дальность плавания “Баяна” 10-уз скоростью с наибольшим запасом 1020 т (эта величина стабильно повторялась во всех справочниках и проектных документах) должна была составлять 2460 миль. По более поздним (1903–1904 гг.) сведениями МТК, “Баян” на одну милю при 10-уз скорости расходовал 0,31 т, что при запасе 1020 т должно было позволить пройти 3400 миль.
Названный предел полного запаса 1020 т подтверждается, как будет видно ниже, рапортами командира и работой “Стратегическая игра “Война России с Японией””, в которой дальность плавания скоростью 12,8 уз составляла 3170 миль. В конечном счете, учитывая все сказанное, реально достигаемая дальность плавания корабля должна была находиться в пределах 3400–3800 миль. Тем самым можно считать подтвержденными все те дальности плавания, которые, ввиду встречающихся в литературе, подчас безумно завышенных сведений, автору для всех упоминаемых им кораблей пришлось вычислять в своих прежних работах.
5. В списках флота
Свое название “Баян” крейсер получил в группе первых кораблей судостроительной программы вместе с броненосцами “Победа”, “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсерами “Варяг”, “Богатырь“, ”Аскольд“, ”Новик“, 14 миноносцами и минным транспортом “Енисей”. Бюрократия и в этом акте сумела своим подданным задать несколько загадок.
Назначенный 2 ноября 1898 г. наблюдающим за постройкой в Ла Сейн броненосца “Цесаревич” и крейсера “Баян” капитан 1 ранга И.К. Григорович (1852–1930, Ментон) запрашивал ГМШ о том, как надо считать время зачисления корабля в списки — со дня “соизволения” государя, в 21-й день декабря 1898 г. о наименовании корабля, или со дня приказа по флоту № 9, от 11 января 1899 г., в котором об этом соизволении сообщалось.
Догадаться, конечно, было несложно. Сберегавшаяся с николаевских времен “затейливость” делопроизводства давала основания к недоумениям. Надо провести целое исследование, чтобы выведать правильную информацию из записки, сделанной в ”Собрании указаний, постановлений и распоряжений по Морскому ведомству за 1899 г.” (С-Пб, 1900).
”№ 28. В С-Пб, января 11 дня, 1899, № 9. Государь император в 21-й день декабря 1898 г. высочайше повелеть соизволил…”. И только сопоставив с более внятным приказом по морскому ведомству № 27 от 10 января 1899 г., которым корвет “Баян” по совершенной его негодности к “дальнейшей службе” исключался из списков, можно было понять, чье название и когда унаследовал крейсер, заказанный заводу в Ла Сейн.
Другое дело, что И.К. Григорович, прослужив флаг-офицером в 1888–1889 гг. в штабе эскадры Тихого океана и морским агентом в Англии в 18961898 гг., мог бы более свободно ориентироваться в бюрократической стихии. Сомнения у И.К. Григоровича вызвало и написание слова “Баян”. Оно, правда, повторяло написание названия прежнего корвета, о в “Слове о полку Игореве” фигурирует “Боян”. Из ГМШ письмом от 19 февраля 1899 г. объяснили: да были версии разные — от “Бояти”, т. е. рассказывать — через “а”, или от “бити” или “боятися” — через “о”. Но начальство решило: ”не вдаваясь в какие-либо ученые изыскания”, остаться при прежнем написании.
Но в чем И.К. Григорович преуспел — так это в неуемном и непреклонном стремлении “выстроить” командированных вместе с ним во Францию офицеров-специалистов. Подчиненные МТК и перед ним ответственные за правильность исполнения при постройке всех проектных решений, они оказались перед лицом воинствующего солдафона, каким тогда проявил себя И.К. Григорович. Он буквально понял бездумно вписанные ему в предписание ГМШ слова о командировании офицеров в его, как ему показалось, “полное распоряжение”. Он даже разработал для них им же изобретенный устав прав и обязанностей. В донесении в ГМШ 16 февраля 1900 г. он писал, что “в первый же день пребывания здесь кораблестроительного инженера Боклевского я был вынужден сделать ему резкое замечание и объяснить ему его обязанности как техника”.
Как чистопородный “строевик”, “белая кость“, он пребывал в постоянном негодовании перед непониманием “техником” глубины разделяющей их кастовой пропасти. Он в конце-концов заставил кораблестроительного инженера К.П. Боклевского (1862–1928), имевшего собственный обширный опыт постройки боевых кораблей, доложить в МТК о том, что дисциплинарным усердием И.К. Григоровича он лишен возможности “не только сноситься с МТК, но и в качестве наблюдающего за постройкой низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки”. Материальным следствием этого административного восторга И.К. Григоровича стали многие неточности в разработке чертежей, которые наблюдающий утверждал, не спросив мнение К.П. Боклевского. Конфликт был кое- как улажен начальством, и полная ответственность инженеров “за техническую правильность” работ была подтверждена.
Все вопросы следовало решать в МТК не через военно-морского агента в Париже, а через командиров своих кораблей. Указано было И.К. Григоровичу и на необоснованность его инициативы подчинить себе артиллерийских приемщиков штабс-капитана Филиппова и Воронина. Их оставили в подчинении МТК, а И.К. Григоровича о ходе приемки брони они должны были только информировать. А впереди были новые уроки контрактной практики, которые самонадеянным коммерсантам из МТК и ГУКиС (вместе со всей руководящей верхушкой) готовила умело отстаивавшая свои интересы, опытная французская фирма.
6. Две закладки в Ла Сейн
Постройка корабля в волшебном уголке французского Средиземноморья благодатной Ривьере — в близи курорта Ниццы — происходила одновременно с постройкой броненосца “Цесаревич”. Вместе они прошли через все ступени и проблемы проектирования и постройки, частью уже отображенные автором в книге “Цесаревич” (С-Пб, 2000).
Опережая броненосец в степени разработанности начатого гораздо раньше проекта, крейсер помогал заблаговременно подготовить предложения по совершенствованию проекта своего собрата по верфи. Обширные опытно-конструкторские работы (с изготовлением макета носовой части крейсера) вызвала проблема якорного устройства, в котором для обоих кораблей предполагали применить уже известные во французском флоте якоря, втягивающиеся в клюзы. Было разработано и подробно проанализировано в восьми проектах якорное устройство, жаркие дебаты происходили и в Ла Сейн в комиссии и с конструкторами завода, и в Петербурге в МТК.
Прогрессивное решение (уже известное в русском флоте на канонерских лодках “Манджур“ и “Кореец”) было почти что одобрено МТК, но возобладали все же опасения рутинеров, к которому, как ни печально, присоединился прогрессивный инженер К.П. Боклевский. Ему почему-то прежняя элегантная уборка якоря на борту корабля (конечно, без безобразного поперечного штока) казалась более удобной и конструктивной. В итоге творческих поисков, продолжавшихся с января по май 1899 г., остановились все же на прежнем архаичном типе якорного устройства. Дело решили сомнительные доводы К.П. Боклевского о том, что уборка якоря на борту обеспечивает большие просторы под полубаком, не мешает 75-мм пушкам, обеспечивает меньшие размеры клюза (чем пугавшая всех громадная ниша для втяжного якоря) и “меньший момент инерции носовых грузов”.
В довершение этих “научных” доводов, не считавшихся с морской практикой, инженер привел и всегда безотказно действующий пример заграничного опыта (над этим преклонением перед уроками “старшего класса” всегда и едко издевался генерал Драгомиров).
Несколько низкое положение тяжелого якоря в проектах М6 он полагал не считать существенным недостатком, так как “подобные установки постоянно практикуются на судах французского флота”. Что же касалось якорной цепи, шедшей от клюза до якоря, то ее при уборке якоря можно будет подхватывать специальными скобами. О штормовых условиях и обстановке боя, которая может помешать этим многооперационным манипуляциям, инженер почему-то не задумывался. С ним оказался согласен и И.К. Григорович, который из плавания на броненосце “Бреннус” привез впечатление о дружном неприятии французского флота втягивающихся якорей Марелля. “Якоря Марелля плохо держат, клюзы очень тяжелы и непрочны, было несколько случаев, что клюзы ломались”, — добавлял он. И МТК, сраженный этими непреодолимыми выводами (собственный опыт макетирования для всего флота предпринимать не захотели), поддался уговорам двух своих специалистов, отказался от ранее им поддерживавшегося прогрессивного устройства с нишей для якоря Морелля-Разбека и согласился остановиться “на бортовой вертикальной укладке якоря Мартина со штоком”, отвергая полезное для всего флота новшество.
Такой типичной заботой было принятое несколько ранее решение по журналу МТК № 68 от 2 апреля 1899 г. Речь шла о просьбе И.К. Григоровича (рапорт от 3/15 марта 1899 г.) внести в проект крейсера кормовой мостик (6 тыс. руб.) и прачечную (7,2 тыс. руб.). Мостик был нужен для управления кормовым запасным штурвалом, на случай порчи носового, а также для якорной службы, для вахтенного начальника и для сигнальщиков. Прачечная считалась тогда уже оправданной для обеспечения быта экипажа. Но в ГУКиС полезность этих новшеств признали сомнительной. К тому же они “могут поколебать сметные исчисления“ и нарушить “равновесие экстраординарного бюджета”. Необходимости в мостике не видели и в МТК. Корабль не имеет парусности (которая оправдывала наличием для управления парусами кормового мостика — P.M.), он кроме боевой рубки имеет центральный пост, защищенный броней, потому “едва ли есть необходимость в устройстве, кроме того, ходового мостика”. А вот прачечную и сушильную установку, для которых на корабле имелось место, завести бы следовало.
Окончательное решение, как часто тогда делалось, предоставляли на усмотрение Его превосходительства Управляющего Морским министерством. Все тем же своим безобразно неразборчивым почерком Его превосходительство начертал: ”Не желая Вразв (пусть расшифрует читатель — P.M.) утвержденных уже чертежей и спецификаций, не согласен на устройство ни портов и прачечных, ни кормового мостика” (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 62, л.886).
В том же роде, как это было раньше, и продолжалось впредь до кончины Павла Петровича Тыртова 4 марта 1903 г., принимались и последующие проектные решения при постройке “Баяна” и других кораблей.
Первый лист горизонтального киля крейсера был установлен на стапель-блоки 24 ноября/6 декабря 1898 г. Спустя неделю, как в продолжение всей постройки докладывал в Петербург И.К. Григорович, были собраны на болтах листы наружного и внутреннего плоского киля. В модельной мастерской начали изготавливать модель ахтерштевня в натуральную величину, на сборочном плазе были вынуты и частью просверлены “угловые полосы” для шпангоутов: от мидель-шпангоута на нос до 39 шпангоута, от миделя на корму до 17 шпангоута (в почете оставалась французская нумерация шпангоутов — от мидель-шпангоута в нос и корму). Всего было заказано материалов 1435 т. Их испытания и приемку проводили корабельный инженер-механик К.П. Боклевский и инженер- механик Д.А. Голов, которому ввиду изготовления машин крейсера на заводе общества в Марселе было разрешено здесь и проживать.