Поздним осенним вечером двигатель решили запустить. Лусс подошел к рубильнику и включил ток. Электромотор начал раскручивать турбину, в это время Кувшинников передвинул сектор газа – в двигатель пошло топливо. Поднесли огонь к окошку камеры сгорания. Раздался ровный гул. За турбиной появилось светлое пламя. Двигатель плавно набирал обороты, электромотор отключили. Слуховыми трубками прослушали корпус – все в порядке. Вдруг с электромотора, разгонявшего при запуске ротор двигателя, слетел кожух. Пришлось срочно все выключать и гасить. Когда наступила тишина, стало слышно и видно, что делается на улице. У окон бокса собралось все КБ Люльки, а время 10 часов вечера. Несмотря на неполадки, все были счастливы: двигатель работал и набирал скорость. Электромотор был вовсе не самолетный, а обычный, стационарный, его просто приспособили для раскрутки ротора, как «времянку». На другой день его переместили вперед, к компрессору, и испытания продолжались.
Люлька был прав. Появились дефекты. Вначале мелочи. Но их оказалось много. Сначала по вспомогательным агрегатам, потом и по основным узлам. Дефекты устраняли. Во время испытаний рождалось много интересных идей, которым суждено было жить долго.
Фронт испытаний расширялся – подоспел второй двигатель. Программа испытаний усложнялась. К постоянному гулу двигателя в институте уже привыкли. И радовались: гудит – значит, все в порядке. Но пока испытания шли еще на малых оборотах двигателя. И вот, однажды, когда обороты были высокие, случился хлопок и выброс пламени из компрессора.
Это было поздним вечером. Двигатель немедленно выключили. Когда к нему приблизились, то увидели хаос разрушения. Лопатки компрессора лежали изуродованной грудой. От них на роторе остались только «пеньки». Стены избиты лопатками, как шрапнелью. Так впервые КБ столкнулось со страшным явлением – помпажем. Помпаж для люльковцев был неожиданностью. Он произвел на всех гнетущее впечатление. Кажется, ни с того ни с сего уверенно и ровно гудящий двигатель вдруг в несколько секунд превращается в бесформенную массу искореженного металла. И попробуй найди, в чем дело. Ведь какого-либо опыта в борьбе с этим явлением взять было негде – помпаж появился на первом отечественном двигателе в первых же испытаниях.
Расстроенный Люлька дотошно расспрашивал испытателей, выслушивал все версии, даже самые фантастические. Потом долго молча смотрел на Козлова, Кувшинникова, Лусса и сказал:
– Ну, вот мы и увидели, что такое помпаж. Теперь держитесь.
Его сотрудники, знавшие своего начальника, со всей остротой почувствовали, что положение слишком серьезное. Никогда Люлька не был еще так озабочен. Казалось, что в эти дни он весь ушел в себя.
Несколько дней совещались. Потом стали чертить. Все было на ощупь. В те времена это явление еще плохо поддавалось расчету. Просто надо было что-то менять, чтобы обойти его. Что менять? Как?
Вот где потребовались железная вера в себя, в соратников, в дело, не опустить руки, сражаться, искать…
Компрессорщики, которыми руководил талантливый инженер Р.А. Майков, оказались на высоте. Они высказали предположение, что раз помпаж происходит на повышенных оборотах двигателя, значит, виноваты тут лопатки последних ступеней компрессора, и нужно подправить их профили. Испытания подтвердили правильность диагноза. Помпаж еще случался, но не всегда и на более высоких оборотах.
Темп работы убыстрялся. На всех участках росла инициатива инженеров. Вопросы решались, за исключением немногих, на уровне начальников бригад. Но иногда Луссу приходилось всерьез отбиваться от руководителей средних звеньев, когда они устраивали распри на межах своих участков. Чтобы облегчить задачу, Лусс раздобыл и поместил под стекло своего стола красочную, искусно сделанную способом фотомонтажа картинку из иностранного авиационного журнала. Из картинки было ясно, что если дать волю отдельным бригадам, то никакой летательный аппарат не сможет подняться в воздух: каркасники постараются все места занять своими профилями, гидравлики – своими трубами и т. д. Когда аргументы исчерпывались, Эдуард Эдуардович молча показывал на картинку. Это помогало и действовало, как холодный душ.
Чей лучше – наш или немецкий?
Неожиданно в НИИ привезли остатки ЖРД от ракеты ФАУ-2. Несколько дней конструкторы не отходили от деталей и агрегатов, разложенных на столе в конференц-зале. Вот грозное оружие, наводившее ужас на англичан. Но ФАУ-1 англичане научились перехватывать над Ламаншем с помощью самолетов, а ФАУ-2 безнаказанно разрушали английские города, убивали много мирных жителей.
– Погодите, скоро к нам наверняка трофейные ТРД пожалуют. Это вам не ЖРД – два баллона да сопло, тогда-то мы и поглядим, что лучше, а что хуже, – сказал полушутя Архип Михайлович.
Ждать долго не пришлось. Наши летчики сбили на фронте гитлеровский двухмоторный реактивный самолет «Ав-ро». В НИИ привезли разбитые обгоревшие турбореактивные двигатели ЮМО. Не успели их разобрать и разложить на стендах, как подоспели еще два уже целых таких же двигателя. Второй самолет был захвачен на одной из железнодорожных станций. Его, видимо, направляли с фронта в ремонтные мастерские. Один двигатель передали на завод для стендовых испытаний, второй оставили у себя, разобрали и рассортировали по узлам. Люлька в эти дни был необычайно сосредоточен. Начался серьезнейший экзамен. Он чувствовал и понимал, что в эти дни решится все: быть или не быть отечественному двигателю.
– Архип Михайлович, мне кажется, вы переоцениваете значение прибывшей к нам трофейной техники для наших судеб, – сказал И.Ф. Козлов. – Вряд ли она сможет заслонить наши работы. Нас сумели прервать в начале войны, но теперь мы не уступим, будем драться.
– А ты умеешь? – усмехнулся Люлька.
– Нет, – честно признался Козлов.
– А ведь придется? А?
– Надеюсь, что нет, Архип Михайлович.
– Почему?
– Наш С-18 не хуже, а может быть, лучше ЮМО, а если мы еще сделаем на основе его летный вариант, то нас уже никто не догонит.
– Вот это ты и скажешь ученым мужам и руководителям, которые придут на выставку. И никаких драк, только метод убеждения.
– Архип Михайлович, но другие иногда не стесняются выступать публично и довольно резко против нас.
– Пусть. А мы так не будем. Иначе победа не сладка. Пусть по-хорошему признают.
Осматривать выставку трофейной техники в НИИ приезжали делегации от самолетных и моторных заводов. Почти всех удивляло известие, что существует отечественный турбореактивный двигатель с превосходящими немецкий данными. Хотя еще и не были сняты характеристики с ЮМО, отправленного на завод, гиды-люльковцы говорили об этом вполне уверенно.
Первые испытания двигателя ЮМО-004 проводились в ангаре на специально оборудованном стенде опытного завода В.Ф. Болховитинова. С испытаниями реактивных двигателей имел дело только один Люлька, ему и поручили создать группу специалистов, чтобы оказать необходимую помощь заводу. В группу вошли работники института, где в это время работал Архип Михайлович, – аэродинамик Г.И. Петров (позже академик Академии наук СССР), двигателист С.П. Кувшинников.
Как и предполагали, тяга ЮМО оказалась меньше, чем у С-18 (900 килограммов против 1250), удельный расход топлива и удельный вес значительно больше, чем у С-18.
Радостное волнение охватило всех: еще бы, сами, без чьей-либо помощи, своим умом дошли и сделали лучше, чем у немцев. Это ли не победа? Но прежде чем начать испытания, один двигатель ЮМО разобрали для изучения и описания деталей. Эта работа проводилась отделом Люльки.
Все узлы и детали ЮМО закрепили за соответствующими бригадами, которым поручили за два-три дня составить их описание. Большие трудности возникли при составлении описания системы автоматического регулирования. Эту работу выполняли И.Ф. Козлов и С.П. Кувшинников. На двигателе ЮМО стояла сложная для того времени многофункциональная система регулирования. Регулятор представлял собой литой корпус, внутри которого проходили многочисленные каналы.
Как соединялись между собой каналы? Снаружи этого не увидишь, а именно это и требовалось выяснить, но сложность в том, что срок был очень ограниченный – всего два дня.
В течение первого дня Люлька отсутствовал по разным неотложным делам, а вечером направился в комнату, где трудились Иван Федорович и Сергей Петрович. Подходя к их двери, он почувствовал запах табачного дыма.
– Вот заядлые курильщики, – подумал он. Заглянул в комнату, навстречу вырвалось густое сизое облако, сквозь которое тускло просвечивала настольная лампа. Около лампы смутно виднелись две знакомые фигуры с папиросами в руках.
Сергей Петрович глубоко затягивался, а потом выдувал дым в какой-то канал корпуса регулятора, а Иван Федорович смотрел, откуда выходил дым, зажав отверстия пальцами, и рисовал на бумажке предполагаемый ход дыма до каналу.
– А що, хлопцы, тютюн у вас есть? – спросил Архип Михайлович.
Тут только его заметили. Подсев к их «испытательному стенду», Люлька стал помогать вдувать дым.
Поздно вечером схема регулирования была готова. Действительно, это оказалось сложная, многофункциональная система, которая обеспечивала дозировку топлива на разных режимах работы двигателя в полете. Она отличалась оригинальными решениями, которые учли в дальнейшем.
Приехал посмотреть на ЮМО очень скромный человек, одетый в старенькое пальто, в потертой шапке. Он подробно стал интересоваться конструктивными особенностями двигателя, работой различных систем. Объяснения давал Сергей Петрович Кувшинников. Экскурсант скрупулезно вникал в подробности регулирования двигателя, проявляя такое тонкое понятие в этой сложной системе, что весьма удивил Сергея Петровича и ему пришлось срочно перестраиваться по ходу беседы, отказаться от упрощенной, популярной формы объяснений и выкладывать все, что он знал сам. Когда «экскурс» в тайны регулирования был окончен, Сергей Петрович подошел к Люльке и тихонько спросил:
– Архип Михайлович, кто это такой знающий человек?
– Знаменитый теоретик газодинамики, автор теории турбореактивного двигателя профессор Борис Сергеевич Стечкин.
После осмотра немецкого двигателя запустили С-18. Стечкин одобрительно отнесся к двигателю и его создателям.
Петр Васильевич Дементьев, первый заместитель наркома, впоследствии много лет проработавший министром авиационной промышленности, тоже в эти дни побывал в КБ.
– Ну, показывайте «заграничные чудеса», – сказал он, приветливо поздоровавшись за руку со встречающими его люльковцами.
Внимательно выслушал объяснения, много расспрашивал, брал в руки чистенькие, хорошо доведенные детали немецкого двигателя.
– Кто у кого позаимствовал? – пошутил Дементьев.
Его, как и многих, удивило сходство отдельных конструктивных решений, узлов и деталей люльковского и немецкого двигателей.
Двигатель ЮМО, технологически очень хорошо отработанный и внешне гораздо лучше, чем С-18, все же был куда тяжелее двигателя Люльки. В конструкции ЮМО было много интересного. Например, крепление неподвижных алюминиевых лопаток компрессора с помощью пайки, что у нас делать не умели (этот процесс освоили много позже). Интерес представляли некоторые вспомогательные агрегаты, хорошо скомпонованные и хорошо сделанные.
– Так что, Архип Михайлович, делать будем? – спросил Дементьев. – Самолетчики требуют мотор. Причем облетанный. Что, если по-умному скопировать немецкий да запустить в производство, справишься?
– Нет.
– Что это?
– Копировать не умею, да и зачем мне? У нас свой неплохой есть.
– Ладно, потолкуем в наркомате. Ваш журавль в небе…
– Петр Васильевич, потеряйте еще полчаса, гляньте на нашего журавля поближе.
Вышагивая длинным шагом и нагибаясь из вежливости к Дементьеву, сам похожий на журавля, Люлька повел гостя и его сопровождающих на стенд С-18.
Едва войдя в помещение, махнул рукой и громко крикнул:
– Запускай!
Раздался высокий тонкий свист компрессора, а потом страшный грохот работавшего на полных оборотах двигателя. Люлька что-то кричал Дементьеву, показывая пальцем в циферблаты контрольных приборов, но тот впился глазами в С-18. Когда все стихло, он пристально посмотрел на Люльку и, не сказав ничего, уехал.
Потом в КБ стало известно о бурных событиях, последовавших позже. В наркомате развернулись дебаты. Подавляющее большинство считали необходимым копировать ЮМО, для чего Люльку с его отделом предполагалось перевести на какой-нибудь серийный завод для организации всего этого процесса. А другие, во главе с Дементьевым, утверждали, что нельзя отрывать и Люльку, и его людей от С-18, а, наоборот, надо оказать им всестороннюю помощь.
Решение было принято такое: двигателем ЮМО, его дальнейшими модификациями поручить заниматься другим заводам, а Люльке оказать всяческое содействие в создании отечественного турбореактивного двигателя.
– Ну что, Иван Федорович, – обратился Люлька к Козлову, – признали по-хорошему, без кулаков?
– Архип Михайлович, что отбились от немецкой техники – это хорошо, а какова она, помощь-то, будет?
– Не волнуйся, Петр Васильевич в нас поверил. Он теперь нас не оставит.
И Дементьев не оставил. Уже на следующий день последовало указание подготовить для наркомата докладную о сроках создания на основе С-18 его летного образца.
С новым подъемом взялись за работу. Предстояло проанализировать все неприятные случаи, имевшие место на С-18: помпажи, заглохания, поломки, – и принять меры к их полному устранению в течение гарантийных двадцати часов работы, а затем на основе этого, хоть и небольшого опыта запроектировать летный образец двигателя ТРД. Кончался апрель 1945 года.
Летный вариант
Утром 9 мая по радио сообщили – война кончилась. А в конце мая Люлька во главе группы моторостроителей и представителей наркомата поехал в оккупированную Германию. Осмотрели немецкие двигательные заводы и КБ в Эрфурте. Один из них был под землей. Конструкция немецких моторов уже не могла заинтересовать Люльку. Он больше обращал внимание на отлично поставленную лабораторную технику для доводки и испытаний двигателей и лучшую, чем у нас, технологию изготовления.
Было очевидно, что основное внимание немцы уделяли технологии изготовления двигателя. Компрессорные лопатки делались у них почти без ручной и слесарной доводки.
Реактивный двигатель – это прежде всего лопаточная машина. Лопатки – гвоздь всего.
И лопатки еще долго мучили реактивщиков. Обрыв лопаток станет одной из частых причин аварий самолетов.
Из Германии Люлька привез много интересного. Со свойственной ему обстоятельностью он систематизировал материал, сделал выводы, разработал предложения.
Потом было совещание, на котором Люлька сделал доклад с анализом иностранных конструкций и весьма смелыми выводами о перспективах ТРД. Доклад выслушали с большим интересом. «Оппозиции» в этот раз не было. Работа пошла дальше смелее и увереннее.
Сейчас можно удивляться, как за короткое время и небольшими силами, какие были в распоряжении их коллектива, удалось выполнить проектирование и организовать производство отечественного ТРД, решив при этом множество сложных теоретических, конструктивных и технологических задач? Наверное, это можно объяснить одержимостью, вдохновением, самоотверженностью, всем тем, на что способны только первооткрыватели.
Изготовление двигателя ТР-1 – летного варианта двигателя С-18 – было поручено московскому моторостроительному заводу № 45. Для испытаний ТР-1 переоборудовали несколько открытых боксов, где до этого испытывали поршневые моторы.
Почему Архип Михайлович большое значение придавал испытаниям двигателя? Ведь не все тогда, да и по сей день, можно было делать с помощью расчетов. Ну какой мог быть в то время расчет вероятности помпажа? Знали лишь качественную сторону вопроса. Чем больше степень сжатия воздуха в осевом компрессоре, тем уже диапазон его устойчивой работы, тем вероятнее срывы.