А дело в том, что, занимаясь еще туполевским бомбардировщиком, Павел Осипович думал об истребителях, способных противостоять новейшим американским самолетам «Сейбр-86», поступившим на вооружение военно-воздушных сил в США в конце Корейской войны 1950–1953 годов.
Проекты фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика Т-3 с треугольным крылом предъявлены на рассмотрение научно-технического совета министерства. Необычность их и сложность работы над ними состояла прежде всего в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 50-х годов не превышал 1500 километров в час. А Сухой получил правительственное задание спроектировать самолет со скоростью не менее 1800 километров в час и высотностью 18 000 метров.
Для того времени это явилось настолько необычным, что многие специалисты не могли это воспринять. Предложения П.О. Сухого сильно опережали свое время. Забегая вперед, скажем, что жизнь подтвердила предвидение Сухого – самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем в 1953 году.
Но какой двигатель способен обеспечить самолету эти данные? В конструкторских бюро двигателистов А. Микулина, В. Климова и других двигателя с нужной тягой и удельными параметрами для такого истребителя не было.
Павел Осипович обращается к Люльке. У него в КБ готов первый вариант АЛ-7 – прототип знаменитого впоследствии АЛ-7Ф (с тягой на форсаже 10 000 кгс). Но Сухой «берет» для своего нового самолета этот новый, по существу, только что рождающийся двигатель. Огромный риск, но он верит Люльке, верит, что его КБ создаст мощный двигатель, способный обеспечить самолету необыкновенно высокие летные данные. За рубежом в то время двигателя с такой огромной тягой не существовало. Главный конструктор самолета и главный конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся найти полное согласование планера самолета с двигателем.
Оба конструктора и коллективы их КБ держат трудный экзамен. На разработку качественно нового самолета и двигателя, на выпуск чертежей, подготовку производства и их постройку Сухому и Люльке отведены небывало короткие сроки.
«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайшего соревнования конструкторской мысли. Отстать в соревновании мы не имели права, тем более что в том напряженном 1953 году в США вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102.
Конкуренты серьезные – фирмы «Норт-Америкен», «Макдоннел» и «Конвэр». Сомневаться в том, что они сумеют построить самолеты с большими сверхзвуковыми скоростями полета, не приходилось. Тем более что авиационная промышленность США всеми силами стремилась восстановить свою репутацию, несколько пострадавшую после войны в Корее, где неизвестные дотоле МиГ-15 били широко разрекламированные F-86 Сейбр фирмы «Норт-Америкен».
Коллективы КБ П.О. Сухого и А.М. Люльки, объединенные общей заинтересованностью, взаимопониманием, самоотверженным трудом, думают, изобретают, стремятся быстрее дать для обороны родины такой новый и очень нужный самолет.
Понятие «авиационный комплекс» появилось в конце 50-х годов. Оно родилось в связи с постоянным возрастанием роли двигателя, вооружения и прицельно-навигационного оборудования в решении самолетом своих задач.
Андрей Григорьевич Кочетков, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, первый поднял сверхзвуковой самолет СУ-7 с двигателем АЛ-7 8 сентября 1955 года.
Приехал заместитель главного Евгений Сергеевич Фельснер. Здесь и другие сотрудники двух конструкторских бюро. Разрешения на первый вылет еще нет. Сегодня только скоростная рулежка и небольшой подлет. Все равно все волнуются, как поведет себя их необычный новорожденный и единственный. Вечереет, и кроме суховцев и люльковцев на аэродроме почти никого нет. Кочетков поднимается по стремянке в кабину, запускает двигатель, дает знак, что все нормально, выруливает на полосу.
Рулежка началась, вот поднято немного носовое колесо. Но что это? Самолет быстро разгоняется и неожиданно уходит в воздух. На командном пункте переполох… Взлет без разрешения. Сделав большой круг над аэродромом, Андрей Григорьевич с завидной точностью посадил самолет.
Волнение присутствующих сменилось большой радостью. Хотя и без разрешения и без присутствия главных конструкторов, а первый вылет уже состоялся. Надежды, тревога за самолет, за двигатель не были напрасны.
Испуганный начальник летной станции Владимир Кузьмич Тепляков – вообще-то произошло ЧП – опытный самолет взлетел без разрешения – такого не бывало… – пошел звонить Павлу Осиповичу и Архипу Михайловичу.
А что же произошло?
Рассказывал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков:
– При испытаниях первого реактивного самолета Сухого в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось справиться. Возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний первого сверхзвукового опытного истребители Су-7. Хотя в это время я работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина, Сухой обратился к Михаилу Михайловичу Громову, начальнику управления летной службы МАП, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился. Самолет с двигателем Люльки должен был подойти к двойной скорости звука. Многие сомневались тогда, называли самолет утопией.
Но эта «утопия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки. Павел Осипович и Архип Михайлович часто приезжали и наблюдали за наземной подготовкой, давали указания по доработкам самолета и двигателя. Очень долго руководство МАП не решалось дать добро на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный самолет.
А у нас все подготовлено к первому вылету. Осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту: разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать от земли на 0,5 метра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет. На этой небольшой высоте и за эти мгновения летчик должен определить работу двигателя, надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.
Решили провести подлет вечером, когда аэродром пустеет.
Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал самолет от полосы…
И вдруг произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолет будет разбит.
В голове мгновенно созрело решение: надо спасти самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный вылет на себя.
Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но в управлении самолетом появились трудности из-за малых нагрузок на ручку.
Включить дополнительную пружину на ручке можно только убрав закрылки. Но в непосредственной близости от земли в режиме раскачки это не получилось. Поднялся на 50 метров.
Наконец мне удалось схватить рычаг управления закрылками и поставить его в положение «убрано».
Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления, самолет сразу же прекратил раскачку.
Дальше все стало просто, сделав полет по кругу, зашел на посадку. Посадка была выполнена совершенно спокойно.
На другое утро отделы КБ Сухого и Люлька гудели как потревоженные ульи: конструкторы, возбужденные, радостные, поздравляли друг друга, спорили, обсуждали огромное событие в их жизни.
Сверхзвуковая ступень компрессора – визитная карточка двигателя АЛ-7
Создавая двигатель для сверхскоростных самолетов, Люлька и его соратники считали, что он в первую очередь должен быть малогабаритным и легким. Ему задавали минимальный по тем временам удельный вес – 0,21 кг на килограмм тяги. Сверхзвуковая ступень, которой конструкторы заменили несколько дозвуковых ступеней компрессора, упростила конструкцию. Однако газодинамические силы на сверхзвуковой лопатке выше, чем на обычной дозвуковой, и это сделало ее очень напряженной. Большие осложнения при отладке устойчивости компрессора возникли в эксплуатации. И доводка АЛ-7Ф, этого уникального двигателя, оказалась сложной как в стендовых, так и в летных условиях.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.