Третий опытный Бе-30 на авиасалоне в Париже, 1969 г.
По маршруту Москва — Вильнюс — Берлин — Копенгаген — Амстердам — Париж. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.
Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение многие новейшие по тому времени технологии.
Так, большой процент в конструкции планера Бе-30 составляли трехслойные панели с сотовым заполнителем. Их широкое применение, как и прогрессивных соединений (клеесварных, клепаноклееных и клееных), позволило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета.
Применение монолитных прессованных панелей уменьшило количество технологических соединений, а в отъемной части крыла позволило повысить качество и надежность герметизации топливных баков-отсеков.
Применение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем сверлильно-клепальных работ и повысило качество аэродинамических обводов самолета. Свою роль сыграло и то, что за экономию массы конструкторов щедро премировали.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. В отчете по ним в заключении указано: «Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2».
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. было построено пять самолетов Бе-30: заводские номера с № 01 «ОС» по № 05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч 41 мин.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 № 903 «ОС» (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж практически не пострадал, а вот самолет пришлось списать.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти воздушных винтов. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.
По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС». Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
— установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме — с 950 до 1050 л.с.;
— увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
— установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»);
— установлен бортовой грузовой люк размером 1300x1400 мм (на самолете № 05 «ОС»);
— установлен всережимный автофлюгер;
— увеличена максимальная платная нагрузка — с 1500 до 2000 кг;
— установлены дополнительные топливные баки.