Мало того, было решено начать крейсерскую войну в европейских водах, что заведомо не могло принести ничего, кроме скандалов и обострения напряженности в отношениях с Великобританией, которой в 1905 году принадлежала половина всего мирового торгового флота. Это не «широта и смелость стратегического замысла», а откровенная глупость. Попутно выяснилось, что подготовка России к крейсерской войне оказалась пшиком. Специально строившиеся для этого корабли Добровольного флота оказались непригодны для этого, во вспомогательные крейсера были переоборудованы только «Петербург» и «Москва», причем Морское ведомство ухитрилось даже это вполне заурядное дело превратить в международный скандал. Эти два парохода стояли в Севастополе, где и были установлены орудийные площадки и произведена пробная установка орудий. После этого орудия были спущены в трюм и замаскированы. Предполагалось провести их через черноморские проливы под видом торговых пароходов, а уже в море установить орудия и поднять Андреевский флаг. По действовавшим тогда международным договорам Россия не могла проводить через Босфор и Дарданеллы военные корабли, но русские адмиралы надеялись таким образом обмануть всех и вся. Казалось бы, что проще – подготовить все в том же Севастополе, раз уж порты Балтийского моря были перегружены работами с кораблями Второй Тихоокеанской эскадры, привести их в Либаву и уже там официально превратить во вспомогательные крейсера. Потеря пары недель решительно ничего не означала. Но нет, главное – создать себе проблемы.
Эти корабли предназначались для крейсерства в Индийском океане и в июне 1904 года покинули Севастополь. Лишь в Красном море, уже после прохода Суэцкого канала, они сменили торговый флаг на военный и начали операции в Красном море. «Петербург» осмотрел несколько судов и задержал английский пароход «Малакка» с контрабандным грузом для Японии. В середине июля суда направились в Индийский океан. У мыса Гвардафуй крейсера разделились: «Петербург» направился на пути сообщения севернее острова Мадагаскар, «Смоленск» – южнее. Получив 24 августа приказ прекратить крейсерство, оба корабля пришли в конце сентября в Либаву. За это время они осмотрели 19 пароходов, из которых задержали четыре и дали начало скандально известному делу парохода «Малакка».
Русские и английские историки описывают эти события с прямо противоположных точек зрения, причем русская выглядит гораздо менее основательной, и подрывают ее именно приводимые «свидетельства». Россия в то время считала совершенно естественным для себя нарушать любые международные обязательства и потому громче всех кричала о нарушении правил другими. Начать хотя бы с того, что сама Русско-японская война вспыхнула из-за того, что Россия нарушила все до единого многосторонние и двусторонние договора, касающиеся Китая, Маньчжурии и Кореи. Поэтому «война за корейские дрова» стала неизбежной.
Итак, 30 июня 1904 года вспомогательный крейсер «Петербург» остановил и задержал британский пароход «Малакка» компании «Пенинсьюлар энд Ориентал» под предлогом наличия на нем военной контрабанды. Английские газеты того времени живописуют красочные подробности досмотра: капитан «Малакки» гвоздями прибил британский торговый флаг к флагштоку, а русский офицер, угрожая ему револьвером, сорвал флаг. Капитан 2-го ранга Скальский решил направить его в Либаву с призовой командой, не проводя досмотра груза на основании одних лишь «подозрений, что дело нечисто». Сведения о якобы контрабандном характере груза «поступали» из самых разных мест, не имевших никакого отношения к рейсу этого парохода, например, от русских консулов на Мальте и в Александрии, куда «Малакка» не заходила.
Уже 7 июля последовала нота посла Великобритании, разумеется, совершенно необоснованная, как дружно пишут все русские авторы уже сто лет подряд. Да, на «Малакке» находились военные грузы, адресованные в Гонконг, чего русские упрямо не замечали и не замечают сегодня. Имелись надлежащие документы, грузы имели маркировку «Собственность правительства ЕВ», но ведь, если очень хочется, можно и не заметить этого, а заявить, что «из опроса команды» выяснилось наличие военной контрабанды. Действительно, кочегары и палубные матросы лучше всех знают, что, куда и кому везет пароход.
10 июня состоялось совещание по поводу «Малакки», на котором мнения резко разделились. Дипломаты требовали освобождения парохода, ссылаясь на нарушения международного права, допущенные моряками, морская фракция во главе с «князем Цусимским» Алексеем Александровичем отстаивала точку зрения «что хочу, то и ворочу». Великий князь утверждал, что Англия столь резко выступает в защиту «Малакки» на том основании, что-де в число акционеров «Пи энд О» входит английский король. Имажинэ, как говорят французы! Этому бреду можно предложить два различных объяснения. Либо генерал-адмирал был законченным дураком и транслировал гнилой российский опыт на другие страны, ведь в знаменитой афере с корейскими дровами семейка Романовых была замазана по самые уши. Одним из руководителей концессии стал великий князь Александр Михайлович, а крупнейший пакет акций принадлежал «кабинету ЕВ», то есть попросту царю. Можно допустить, что Алексей Александрович купился на титул «Пи энд О» – «королевская привилегированная» (Royal Charter), но это означает лишь то, что король даровал компании определенные привилегии, но отнюдь не то, что он получает за это деньги. И опять же, такое толкование означает, что генерал-адмирал был отменно глуп. Второе объяснение гораздо короче – великий князь совершенно сознательно врал.
А объяснение резкой реакции англичан может быть довольно простым. Еще с 1841 года компания «Пи энд О» являлась официальным перевозчиком почты британского Адмиралтейства, а немного позднее стала официальным перевозчиком Королевской почты. Вообще-то в Англии за нападение на Королевскую почту просто вешали без долгих разглагольствований, ибо это считалось покушением на гарантии, данные ЕВ.
После недолгих препирательств уже 14 июля пароход был освобожден и продолжил переход. Чтобы окончательно отмазаться, русские раскручивают кампанию лжи, в которой первую скрипку начали играть российские консулы в Шанхае и Гонконге. То «Малакка» идет в Сингапур не для ремонта, а чтобы замести следы, то французские журналисты «достоверно установили», что пароход идет в Иокогаму, но попадает почему-то в Сасэбо. То вдруг оказывается, что на крейсере «Иватэ» установлены 152-мм орудия, привезенные «Малаккой», хотя такие орудия не существовали в природе. В общем, как советовал доктор Геббельс, чтобы в ложь поверили, она должна быть чудовищной.
Достоверность работы этих «источников информации» хорошо иллюстрирует басня о немецком транспорте «Самбия». Русский агент в Берлине полковник Шебек сообщил, что этот транспорт выходит из Гамбурга в Японию, имея на борту 329 орудий. Русские адмиралы, ничтоже сумняшеся, немедленно отправили на поимку контрабандиста вспомогательный крейсер «Урал». Никто даже не потрудился задуматься, можно ли верить этим бредням. Это ведь артиллерийский парк целой армии, настоящая сделка века. Сохранить подобную в тайне было бы просто невозможно, но никаких других подтверждений, кроме россказней полковника, не было тогда, не появилось и сейчас. Но ранее, а особенно сегодня большинство историков почему-то считает эти сказки подлинными фактами.
Свой скандал устроил и «Смоленск», когда задержал немецкий пароход «Принц Генрих». Русские историки стыдливо пишут, что на нем проверили почту и изъяли два письма, куда были вложены документы об отправлении из Германии в Японию военной контрабанды. На самом деле все обстояло гораздо более тупо и гнусно. С парохода была конфискована вся почта, после чего ее всю перлюстрировали и изъяли два упомянутых письма. Все остальные письма «заклеили и отложили для передачи на первый встречный почтовый пароход», что и было сделано через двое суток, когда встретился английский пароход «Персия». Стоит ли после этого удивляться, что к русским вспомогательным крейсерам относились как к вывалившимся в наше время пиратам XVIII века?
Вообще действия русских вспомогательных крейсеров России ничего, кроме неприятностей, не принесли. Адмирал Рожественский протащил вместе с собой вокруг света «Кубань», «Терек», «Днепр», «Рион» и «Урал», но ничего существенного они не сделали, разве что «Урал» бесславно погиб в Цусимском сражении. Единственный вспомогательный крейсер Владивостокского отряда «Лена» отличился лишь тем, что «из-за поломки машин, помешавшей продолжать крейсерство», добрался аж до Сан-Франциско!
Чисто для справки приведем данные по торговым судам, захваченным японским флотом. Общее количество – 64, в том числе 16 русских, 22 английских, 10 немецких и 5 американских. И что вы после этого скажете, кому помогали англичане и американцы?
Наверное, проще всего разобраться с разведывательной и патрульной деятельностью крейсеров. Какими только словами не честили артурцы знаменитых «собачек» японского флота! Но, что самое интересное, заведомо более сильный «Аскольд» ни разу не попытался отогнать наблюдателей, обосновавшихся на внешнем рейде. Даже в самые напряженные моменты, когда японская эскадра вела перекидной огонь через Ляотешань, обстреливая гавань Порт-Артура, никто не пытался помешать японским крейсерам, корректировавшим огонь. Эти эпизоды, кстати, доказывают, что радиосвязь у японцев была поставлена на два порядка лучше, и не убеждают рассказы о довоенных опытах по связи на дальность 200 миль. Почему же во время войны никто не попытался повторить их?!
Еще одним примером налаженной службы разведки является организация дозоров перед Цусимским проливом. И любители, и профессиональные историки любят порассуждать о том, могла ли эскадра Рожественского проскользнуть через пролив незамеченной японцами. Ответ простой – не могла. Только чтобы получить этот ответ, пришлось ждать очень долго, пока наконец-то появятся считавшиеся почти 100 лет секретными японские карты. Оказалось, что были организованы четыре линии дозоров, выдвинутые вперед чуть ли не до острова Квельпарт. Рожественскому повезло проскочить их ночью, а что могло случиться, если бы он проходил этот район днем, рассчитывая оказаться ночью в Цусимском проливе? Получилась бы тотальная атака японских миноносцев и утром добивание потрепанной эскадры главными силами адмирала Того. Но случилось то, что случилось, в квадрате 203 вспомогательный крейсер «Синано Мару» обнаружил русских…
Стратегические ошибки
Парадоксально, но факт – дредноутная революция совершенно не коснулась крейсеров. Перед Первой мировой войной капитальные изменения претерпели практически все классы военных кораблей, но не крейсера. Более того, если присмотреться, то обнаружится странная вещь – крейсера незаметно выпали из кораблестроительных программ почти всех стран. Их продолжали строить лишь Великобритания и Германия, а остальные в лучшем случае лишь баловались. Разве можно воспринимать всерьез, скажем, построенные Италией три скаута? Франция так и вообще не заложила ни одного крейсера с июня 1906 года, да и без «Вальдека Руссо» ее флот мог прекрасно обойтись, в эпоху линейных крейсеров тихоходный броненосный крейсер, вооруженный всего лишь 194-мм орудиями, смотрелся совершенно неуместно.
А что строили два главных противника? Немецкие крейсера представляли собой плавное и постепенное развитие идеи добрых старых бронепалубных крейсеров 2-го класса. Добавили пару сотен тонн водоизмещения, поставили пару дополнительных орудий, увеличили скорость на пару узлов… Вот и все новации. Даже появление турбин нельзя считать в данном случае каким-то принципиальным прорывом. Поэтому построенный в 1917 году «Эмден-II» не слишком-то отличался от своего знаменитого предшественника, в конце концов, начали же немцы перевооружать свои более старые крейсера 150-мм орудиями. А броневой пояс и линейно-возвышенные установки прижились на немецких кораблях с большим трудом, да и бронирование немецких крейсеров оставалось во многом символическим.
Идеи, которыми руководствовалось британское Адмиралтейство, понять еще сложнее. Англичане фактически отказались от строительства океанских крейсеров, перейдя к строительству скаутов. Ведь если знаменитые «города» являлись подобно немецким кораблям линейным развитием старых бронепалубников, то новая линия, начатая «Аретузами», была заметным шагом назад. Их даже назвали сначала «малыми броненосными крейсерами», вызывая невольные ассоциации с пресекшейся династией. Но ведь поясную броню имели еще скауты типа «Форвард»! Ну а на огромный комплект почти одинаковых «С» просто жалко смотреть: водоизмещение меньше, вооружение слабее, вдобавок переход к двум калибрам вместо одного, вот разве скорость побольше стала. В общем, Адмиралтейство наштамповало много малых крейсеров, вполне подходящих для службы в пределах Северного моря, но никак не в открытом океане. Ведь последние из «городов», а именно «Бирмингемы», так и остались самыми крупными британскими легкими крейсерами Первой мировой. Правда, можно отметить более полное бронирование британских крейсеров по сравнению с немецкими и отказ от бортовых спонсонов, на тех же «С» последних серий все орудия стояли в диаметральной плоскости. Но все равно – ставка на текущие нужды была глубоко ошибочной.
Даже после окончания войны англичане продолжали гнуть ту же линию – «Е» и «Елизаветинцы» можно воспринимать как увеличенные «города», но не что-то новое. В общем, революция состоялась лишь с закладкой первых английских «вашингтонских крейсеров», вот это были действительно корабли нового поколения.
Этот застой не мог не сказаться. Хотя общее количество крейсеров во всех флотах, участвовавших в Первой мировой войне, было огромным, мы даже не будем пытаться их пересчитать, речь пойдет о сотнях кораблей, их достижения оказались более чем скромными, и этому было несколько причин. Прежде всего следует отметить одну особенность военных действий на море в этот период. Несмотря на формально океанский характер войны, она очень быстро превратилась в борьбу на ограниченных пятачках – Северное море, район Дарданелл, Черное море – вот, собственно, и все. Учитывая патологическую пассивность русского флота, мы с полным основанием можем исключить Балтийское море из перечня театров военных действий, ведь две вылазки германского флота к Моонзундским островам во многом носили демонстративный характер. Так что в некотором смысле решение англичан было оправданным, вот только оно создало им проблемы при борьбе с немногочисленными германскими рейдерами. Впрочем, настоящей крейсерской войны у немцев тоже не получилось, хотя адмирал Редер и настрочил целых два тома официальной истории, названные «Kreuzerkrieg». Однако же один эпизод заслуживает подробного рассмотрения, хотя он является совершенно нетипичным для всей истории морской войны ХХ века. Мы говорим о походе, славе и гибели эскадры адмирала фон Шпее.
Перед самой войной она находилась в Циндао – китайском порту, арендованном немцами. Главной ее ударной силой были броненосные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Адмирал вовремя ускользнул из готовой захлопнуться ловушки и даже сумел собрать рассеянные по разным портам Тихого океана отдельные легкие крейсера, после чего перед союзниками возникла неприятная проблема: что делать с этой занозой? Но это была именно заноза, не более того. 2 броненосных и 4 легких крейсера, которые собрал адмирал фон Шпее, никак не могли повлиять на ход военных действий на основных театрах. Более того, она не могла причинить серьезный вред британскому судоходству просто по причине отсутствия такового на Тихом океане. Разумеется, британские пароходы там ходили, и гибель каждого становилась серьезным ударом для арматора, но не для Великобритании. И почему вдруг Адмиралтейство решило отреагировать резко и решительно, отправив на охоту за эскадрой фон Шпее линейные крейсера, мы еще поговорим позднее.
Но пока что 11 августа немецкая эскадра увидела вулканические пики Пагана (Марианские острова). На якорной стоянке собралось множество германских кораблей. Прибыл угольщик «Статс-секретарь Кретке», торговые суда «Хользатия», «Лонгмор», «Принц Вальдемар». Вскоре появился внушительный лайнер «Принц Эйтель-Фридрих». 13 августа прибыл легкий крейсер «Эмден».