Начались работы по спасению «Ильменя». Первые дни водолазы даже не смогли подойти к пробоине, так как грунт оказался рыхлым, илистым. Только 12-го числа начали спасательные работы. Носовую часть судна удалось приподнять над водой двумя «раздутыми мешками». 15-го числа на пробоину наложили «пластырь Макарова». Затем его усилили подведенным парусом (марселем), сложенным втрое. После этого водолазы смогли заделать подводную пробоину. После необходимого ремонта судно снова вошло в строй.
Вице-адмирал Бутаков был очень доволен, что макаровское изобретение в самом скором времени нашло успешное применение. В приказе, в котором говорилось о серьезности происшествия с пароходом, говорилось:
«Пластырь для пробоин мичмана Макарова пригодился для «Ильменя»...»
Для начинающего офицерскую карьеру Степана Осиповича Макарова это было большой победой, которая окрыляла его на последующие научные открытия, на новые технические новшества. Он (и не только он) понимал и то, что теперь его имя навечно вошло в кораблестроительную науку, в морское дело.
Важнейшее же предложение изобретателя — выравнивание судна затоплением поврежденных и соседних водонепроницаемых помещений — Морской технический комитет едва ли не единодушно назвал великой ересью. Его членов страшила мысль пустить по собственной воле (?!) внутрь «родного» корабля многие тонны забортной воды.
Таких рискованных предложений мировая морская практика еще не знала! Это была уму моряка непостижимая мысль. В Морском техническом комитете обнародование предложения мичмана, известного большинству его членов по серьезным научным публикациям на страницах авторитетного «Морского сборника», вызвало бурю непонимания и «профессионального негодования»:
— Когда и кто? В каком веке и в какой стране моряки по своей воле пускали в корабль забортную воду?
— Неужели этот мичман не знает того, что на любом паруснике малейшую трещину в корпусе конопатят немедленно!
— Пробоину надо заделывать без промедления, а не затапливать соседний отсек!
— Заделать пробоину, откачать воду — и на тебе, корабль снова имеет ровный киль!
— И как только моряку могла прийти в голову мысль по своему уразумению пустить воду в судно, да еще поврежденное, с пробоиной в корпусе?!
— Мичман Макаров, господа уважаемые члены комитета, представил нам в своей докладной записке великую ересь!
Смелость мысли Степана Осиповича зачастую служила главным «препятствием» для воплощения в жизнь его новшеств. Так случилось и здесь. Понадобилось целых 35 лет (!), гибели самого Макарова, позора Цусимы и писем в «синих конвертах» выдающегося русского кораблестроителя А. Н. Крылова, нового председателя Морского технического комитета и главного инспектора кораблестроения, чтобы признать справедливость идеи 22-летнего мичмана Макарова.
Крылов тогда во всеуслышание заявил членам Морского технического кабинета, не согласным с ним:
— Мичман с «Русалки» для мирового кораблестроения и престижа Отечества сделал не менее, чем вице-адмирал Макаров для обороны Порт-Артура.
Главному инспектору кораблестроения возражали не в один голос его коллеги:
— С водой моряки боролись все века. Задача была для них одна — не пускать воду в свой плавучий дом. Иначе гибель.
— А вот Степан Осипович на примере броненосной лодки доказал, что этого врага моряки лучше всего могут победить в собственном доме. Сперва нейтрализовав его там и тем самым спасая судно, а затем откачивая воду обратно в море.
— Но кто же нас поймет на флоте, если мы одобрим макаровскую идею? Кто?
— Только моряки и наука кораблестроения. И в будущем — экипажи спасенных водонепроницаемыми переборками судов...
Особенно действенными в той «войне» настойчивого Крылова против своих подчиненных по комитету оказались письма в «синих конвертах». В них по традиции российского чиновничества рассылались письма о предстоящем ближайшим приказом увольнении получателя с государственной службы. Первые же «синие конверты» возымели свое действие на тех, кому увольнение еще только грозило.
Дельные предложения «излишне энергичного» мичмана, да еще «сомнительного происхождения» доставили столоначальникам Морского министерства массу «ненужных» хлопот. Ведь на каждое письмо им приходилось «дельно» отвечать в установленные свыше сроки. Однако «спасительный выход» в подобных случаях все же имелся. От «беспокойных» корабельных людей в царском флоте избавлялись просто, отправляя их в дальние плавания «проветриться».
Такие океанские походы могли продлиться и год, и два, и три. Смотря куда пошлют корабль-парусник в кругосветку. А за это время воды утекало, как говорится, много. Так поступили и в данном случае.
Осенью 1870 года мичмана Степана Макарова назначают на паровую шхуну «Тунгус», уходившую с Балтики в Николаевск-на-Амуре. Плавание по Атлантике и Тихому океану оказалось не из легких и продолжалось около семи с половиной месяцев. Постоянные ходовые вахты в штормовую погоду дали немало пищи для последующих размышлений о значении морской выучки экипажа и «бодрости» его духа.
На шхуне «Тунгус» Макаров исполнял должность судового ревизора, то есть хозяйственника. В одном из своих писем, отправленных по пути в Россию, он спрашивал:
«Знаете ли вы, что такое ревизор?
Если не знаете, то я вас познакомлю несколько с этой обязанностью. Это старший над комиссаром, над канцелярией, управляющий всем судовым имуществом, словом, вроде келаря в монастыре, то, чем был Авраамий Пали-цын, если только не ошибаюсь.
Приходилось, знаете ли, ходить по разным конторам, штабам, хлопотать, просить, клянчить. Ну, словом, приходилось делать то, чего по доброй воле я никогда бы не стал делать».
При повторной попытке прохода Магелланова пролива паровая шхуна, которой командовал капитан Григораш, получила повреждения: погнулся задний ахтерштевень и сломался горбыль винта. Только с помощью случайно оказавшегося рядом чилийского корвета, взявшего русский военный корабль на буксир, «Тунгусу» удалось пройти Магелланов пролив и встать на ремонт в порту Вальпараисо.
Перед этим на шхуне произошел нешуточный конфликт между командиром корабля Григорашем и мичманом Макаровым. Суть происшедшего Степан Осипович изложил в одном из своих писем:
«...В один прекрасный день командир пригласил нас, офицеров, к себе. Каждый догадывался, что командир хочет повернуть оглобли. И действительно, когда мы собрались к нему в каюту, он разложил перед нами карты Магелланова пролива, рассказал нам путь и, убеждая в невозможности идти далее, просил, чтобы мы выразили свое мнение. Это совещание мне напоминало бывший недавно Великий собор, где папа настаивал, чтобы его непогрешимость была возведена в степень догмата...
Первым должен был высказаться, как самый младший, механик. «Идти далее невозможно», — сказал он. Штурманский офицер тоже сказал, что далее идти он находит неблагоразумным. Дошла очередь до меня. Я заявил, что мы шли чересчур апатично, не всегда пользовались хорошей погодой и ветром; что мы не приложили еще всех наших сил, чтобы провести шхуну. И что к убеждению, что переход через Магелланов пролив для нас невозможен, я приду только тогда, когда не останется ни одной меры, которую мы не испробовали бы!..
Капитан был положительно взбешен и скоро свернул на то, что считает себя не вправе рисковать жизнью полсотни людей, зная наверное, что он подвергнется за это суду, он тем не менее берет на себя смелость повернуть обратно! Последние слова он сказал почти со слезами на глазах.
Жаль становится человека, как подумаешь, что он мучится и страдает ни за что, — или лучше сказать — из-за своей трусости. Это сущий Дон Кихот: малейшее дуновение ветра он принимает за ураган, туча кажется ему предвестником страшной бури, а облака, за которыми он вечно следит, как нарочно ходят по небу по всем направлениям, не давая ему покоя ни днем, ни ночью!..
Сергей Александрович Зарин, тронутый положением капитана и не желая ему зла, говорил мне, что хочет подписать протокол комиссии о «невозможности пройти Магеллановым проливом». Бог его знает! Он человек хороших убеждений, но не тверд в них...
Я же твердо стоял на своем и не хотел подписывать протокол... шхуна вернулась обратно в Сэнди-Пойнт, где командир решил подождать два месяца, — затем попробовать свои силы еще раз...»
В той конфликтной ситуации позиция мичмана Степана Макарова вполне понятна. Он считал истинным позором то, что паровая шхуна «Тунгус», идущая под российским военно-морским флагом, оказалась не в состоянии самостоятельно пройти Магелланов пролив. Тот пролив между Южной Америкой и островом Огненная Земля, который на протяжении нескольких столетий проходили сотни и сотни судов самых различных государств.
Судовой ревизор в присутствии офицеров «Тунгуса» прямо сказал растерянному капитану судна:
— Андреевский флаг должен развеваться в море, а не на позорном отстое в Сэнди-Пойнте.
— Что же мне тогда делать, как командиру корабля, находящегося в опасности? Скажите. Может быть, вы и это знаете, Макаров?
— Знаю. «Тунгус» должен пройти через Магелланов пролив своим ходом...
Во Владивостоке, в штабе Сибирской военной флотилии мичмана Макарова ожидала на удивление приятная весть. Высочайшим императорским приказом от 1 января 1871 года он производился «за отличие» в лейтенанты. Одновременно он награждался за мореходные труды в кругосветке немалой для молодого флотского офицера денежной суммой в 200 рублей. Выдали ему премию «экономные» флотильские казначеи не серебром, а бумажными ассигнациями, покупательная способность которых была ниже «звонкой» монеты.
Столь быстрое производство офицера в следующий чин в мирное время считалось на флоте случаем из ряда вон выходящим. Мичманом. Макаров ходил всего полтора года. Очередное звание он получил по представлению адмирала Григория Ивановича Бутакова, прозорливо видевшего в Макарове великого бойца на море. При прохождении представления по инстанциям едва ли не самую решающую роль сыграла личность Бутакова, его популярность как командира прославленного в годы Крымской войны парохода-фрегата «Владимир», большие заслуги в обороне Севастополя.
Бутаков действительно ходатайствовал за безвестного выходца с берегов Тихого океана, с таким трудом до времени получившего производство в гардемарины. В Морском министерстве перечить настойчивому адмиралу не стали. Ведь речь шла о малом — всего лишь о лейтенантских погонах. Да к тому же для человека «примерного поведением и службой».
Прибыв на Дальний Восток, «Тунгус» стал, по мнению неуемного Макарова, совершать бесцельные прибрежные плавания. Да еще с постоянными проблемами снабжения паровой шхуны углем. Обязанности хозяйственника — судового ревизора и постоянные конфликты по службе с капитаном заставили молодого офицера подумывать над поступившими перспективными предложениями перейти в Амурское пароходство, оставив военную службу.
Поводом для таких размышлений стали встречи во Владивостоке со старым знакомым по плаванию на «Богатыре», тогда гардемарином Генрихом Изенбеком. Оставив флотскую службу, он основал коммерческое «Товарищество пароходства по рекам Амурского бассейна». Пароходы «Товарищества» совершали рейсы и в китайские порты, в том числе в Ханькоу за чаем. Владелец амурского пароходства, хорошо зная капитанские достоинства и богатейший опыт морехода Степана Макарова, рисовал перед ним вполне реальные, увлекательные перспективы после оставления военно-морской службы:
— Степан, ты только осознай факт: не с твоим капитанским и штурманским дарованием ходить провизором на какой-то шхуне. Она же ни корвет, ни броненосец.
— Генрих, я надеюсь, что должность провизора в моем послужном списке не будет последней. Надеюсь, что такая служба продолжительной по годам не будет.
— Но какая тебе может быть карьера на Сибирской эскадре. Здесь-то и больших кораблей нет.
— Они еще будут. А чем у тебя в товариществе можно увлечься мне как моряку?
Многим, скажу откровенно. Получишь пароход постройки последних лет. Новейшее коммерческое судно, на котором все топки в исправности. И с углем проблем нет. Команду подберешь сам — я тебе в этом доверяю.
— Но ходить только по Амуру — для меня это не перспектива. Ведь я мореход с опытом.
— Про тебя, Степан, я давно все знаю. Будешь ходить из Николаевска в китайские порты за чаем. Брать придется и другие купеческие грузы.
— Генрих, дай мне подумать. Все же надеюсь, что у меня по службе все уладится.
— Подумай хорошенько. Но поверь мне, что жизни тебе на «Тунгусе» не будет. Так что становись, Макаров, гражданским капитаном парохода...
Скажем прямо, к счастью для России, такого не произошло. В декабре 1872 года лейтенанта Макарова срочно вызывают в Санкт-Петербург. По бесконечному сибирскому тракту, по санному пути, в лютые морозы, он спешно выехал с амурских берегов на берега невские. Он торопился в столицу, ожидая нового назначения и интересной для себя службы.
Еще по пути в Санкт-Петербург Степан Осипович из газет узнал о своих новых научных победах, то есть о применении вновь и вновь его пластыря. В Финском заливе, недалеко от Кронштадта, была спасена благодаря его изобретению железная баржа с плавучей баней. Ее команда не справилась с самым малым переходом, когда барже было приказано переменить место стоянки.
Большой шум вызвало в 1871 году столкновение фрегата «Адмирал Лазарев» с фрегатом «Адмирал Спиридов». Первый из них, считавшийся по конструкции корпуса образцом «непотопляемости», получил серьезную пробоину и лег на борт, начав быстро заполняться водой. От вполне реальной гибели новейший корабль спас подведенный «пластырь Макарова», благодаря которому поступление забортной воды в трюм совершенно прекратилось.
Свою эффективность пластырь показал и при спасении монитора «Лава». Там пластырь удалось подвести под пробоину ниже ватерлинии всего за три минуты! В борьбе за живучесть броненосного судна в условиях открытого моря о таком можно было только мечтать.
Вице-адмирал Григорий Иванович Бутаков в официальном документе рекомендовал макаровский пластырь «Обществу подания помощи при кораблекрушениях». Было такое в старой России. При этом Бутаков ссылался на всем хорошо известные случаи использования пластыря на русском флоте. И на то, что он мог спасти от гибели знаменитый «Атлантик» — трансатлантический пароход линии «Уайт-Стар» , получивший смертельную пробоину от удара о скалу. Позднее, разбирая все эти случаи, Степан Осипович на служебном заседании укажет на причины случившихся аварий:
— Несчастий можно было избежать при одном условии, соблюдении правил борьбы за живучесть корабль. Это есть часть морской культуры.
— Но разве команды не боролись за живучесть «Атлантика» или «Адмирала Лазарева»?
— Боролись, но как? Те переборки, которые должны быть непроницаемы, пропускали воду. Двери, которые следовало закрыть моментально, запирали более пяти минут. И вообще, в экипажах никто не знал, каким образом суда тонут.
— Значит, в этом причины случившихся аварий?
— Да, только в этом. В конструктивном изъяне кораблей и слабой обученности моряков на случай аварии судна. Такое на войне может дорого обойтись любому флоту.
— На войне?!
— Да. По-моему, уж ежели воевать, то воевать не тем, кто больше людей перебьет, а тем, кто возьмет уменьем действовать храбростью.
— Чем, скажите, воевать?
— Воевать быстротой, сметливостью и знанием своего дела. Только этим добывается победа...
В столице лейтенанта Макарова, прибывшего в Санкт-Петербург на несколько дней раньше «графика», ожидала приятная новость: он поступает в распоряжение адмирала А. А. Попова. Россия, как и все морские державы, строила броненосный флот. Новая государственная кораблестроительная программа начиналась с «поповок» — броненосцев с круглыми корпусами.
Относительно их практического использования на войне существовало два толкования. В первом случае эти броненосцы предполагалось использовать как корабли огневого боя с действительно мощным артиллерийским вооружением. Но сам их автор видел в них плавучие форты, которые усиливали собой береговые батареи. Применения же на войне (Русско-турецкой 1877-1878 годов) круглые броненосцы-«поповки» так и не нашли. Вернее — боевого применения им на флоте Черного моря было просто сложно найти.