Дмитрий Дёгтев, Михаил Зефиров, Николай Баженов
Предлагаемая работа является логическим продолжением ранее вышедшей книги «Цель – корабли. Противостояние Люфтваффе и советского Балтийского флота». И речь в ней пойдет об операциях германской авиации уже против советского Северного флота, а также союзных конвоев, направлявшихся в Мурманск и Архангельск.
Боевые действия в Заполярье неоднократно освещались в отечественной историографии. Однако каждый раз это было описание некой узкой темы: воздушных боев между истребителями, боевой судьбы какого-нибудь эсминца, биографии отдельно взятого летчика-аса и так далее. При этом вообще не брался в расчет или уходил даже не на второй, а на третий план тот факт, что главной задачей истребителей ВВС Северного флота все же были не схватки с «Мессершмиттами» как таковые, а надежное прикрытие кораблей и судов, портов и военно-морских баз от налетов немецких бомбардировщиков, а функцией боевых кораблей – обеспечение безопасного судоходства в зоне ответственности того же Северного флота.
Что же касается союзных полярных конвоев, сыгравших огромную роль в деле Победы, то их неоднократные описания в отечественной и зарубежной историографии тоже имели один и тот же серьезный, но прямо противоположный предыдущему недостаток. В них, наоборот, эта тема рассматривалась в общем, когда все: воздушные удары Люфтваффе, атаки подводных лодок, пресловутый немецкий линкор «Тирпиц», мнимые и действительные козни британского Адмиралтейства, непростые отношения Черчилля со Сталиным и тому подобное – сваливалось в одну кучу. При этом многие мелкие только на первый взгляд детали просто терялись.
Данная книга призвана восполнить все эти изъяны. В ней показана общая и в то же время подробная картина борьбы германской авиации против советского Северного флота и союзных конвоев. Читатели узнают о малоизвестных страницах боев за полуостров Рыбачий, налетов на Мурманск, Архангельск, другие города и базы, о деталях бомбовых и торпедных атак кораблей и различных судов, начиная от огромных морских транспортов и кончая небольшими рыболовными мотоботами.
В книге впервые приводится наиболее полный список кораблей Северного флота и советских судов, а также союзных транспортов, погибших и поврежденных в ходе атак вражеской авиации в Заполярье в 1941–1945 гг. Также указаны и все потери Люфтваффе в описываемых операциях.
Авторы выражают благодарность за помощь в работе над книгой Андрею Кузнецову, Олегу Иваницкому и Александру Шмуратову, а также Вальтеру Вайссу (Германия).
Отзывы и пожелания авторам можно направлять на электронный адрес: [email protected]
Глава 1
На Севере дальнем
Заводы, Гольфстрим и прочее
К началу 40-х годов ХХ века Советский Север, и прежде всего нынешние Мурманская и Архангельская области, приобрел важнейшее стратегическое значение.
В первую очередь это объяснялось стремительно возросшим экономическим значением этого региона. В процессе геологоразведочных работ, проводившихся в конце 20-х – начале 30-х годов, там были открыты богатейшие месторождения апатита, нефелина, кианита, медно-никелевой и железной руды, слюды и других полезных ископаемых.
Так, лишь запасы одного апатита – источника для получения фосфорной кислоты, – найденные в горном массиве Хибин, оценивались в размере около одного миллиона тонн. Этого было достаточно для производства 207 млн тонн фосфорной кислоты, имевшей широчайшее применение в различных отраслях. Нефелин служил сырьем для стекольной промышленности, для выделки соды и окиси алюминия, кианит имел высокие кислото‑ и огнеупорные свойства, а слюда использовалась в широких пределах, начиная от различных электроприборов и кончая производством взрывчатых веществ. О значении же меди, никеля и железа и говорить не стоит.
В годы так называемых сталинских пятилеток на территории Мурманской и Архангельской областей был возведен ряд крупных промышленных центров. В предгорье Хибин возник город Кировск, ставший центром апатитовой промышленности Советского Союза. В Мончегорске построили медно-никелевый комбинат, в Кандалакше – алюминиевый и химический комбинаты, в Мурманске и Молотовске – судоремонтные и судостроительные заводы, а в Архангельске – судостроительный завод и деревообрабатывающий комбинат.
Надо отметить, что это все стало возможно только благодаря использованию рабского труда многих десятков тысяч заключенных. Так, например, строительство судостроительного завода № 402 в Молотовске с 1 августа 1938 г. велось исключительно силами заключенных из специально созданного Ягринского исправительного трудового лагеря (Ягринлага). К осени 1939 г. там работали около 28 тысяч человек, а к июню 1941 г. их число достигло уже 40 тысяч.
Второе обстоятельство, обуславливавшее стратегическое значение Советского Севера, состояло в том, что он имел открытые выходы на океанские коммуникации, по которым осуществлялись международные перевозки. К тому же порт Мурманска, находившийся за Полярным кругом, из-за влияния Гольфстрима – теплого течения в северо-западной части Атлантического океана – не замерзал даже в самые суровые зимы.
Вообще сочетание теплого океанского течения, циклонов, регулярно возникающих в районе Исландии, а также льдов Арктики накладывало своеобразный отпечаток на характер климата этого региона. Если на западе, над побережьем Баренцева моря, он был еще относительно мягким, то далее к востоку – над Белым морем – очень суровым. Снег и дождь здесь обычно имеют вид зарядов, то есть осадков, выпадающих чрезвычайно интенсивно в течение короткого времени. Как правило, заряды длятся 10–15 минут, когда видимость падает практически до нуля. Зимой на поверхности Баренцева моря при температуре воздуха ниже –5 °C происходит так называемое курение воды. Это приводит к образованию низовых туманов, затрудняющих выход кораблей из узкого Кольского залива и плавание вблизи берегов.
Понятия дней и ночей в этом регионе тоже имеют относительное значение. В летний период стоит полярный день, когда солнце вообще не заходит, а зимой, наоборот, – полярная ночь, когда все Заполярье постоянно находится во мгле. На параллели Мурманска полярный день длится с 20 мая по 25 июля, а полярная ночь – с 1 декабря по 10 февраля. Кроме того, в течение месяца до и после полярного дня вечерние и утренние сумерки сливаются, образуя так называемые белые ночи.
Третьим фактором, значительно поднявшим значение портов Мурманска и Архангельска, стало открытие и освоение Северного морского пути, связавшего их с Дальним Востоком. Первый сквозной проход по нему с запада на восток, из Архангельска в Тихий океан, за одну навигацию 1932 г. успешно совершил ледокольный пароход «Сибиряков». 28 июля он вышел из Архангельска и спустя 65 дней – 1 октября – достиг Берингова пролива. Через два года уже с востока на запад по Северному пути прошел ледокол «Литке», что окончательно подтвердило его пригодность для использования обычных грузовых судов, конечно, при условии их проводки мощными ледоколами.
Крайнюю привлекательность использования Северного морского пути для советского руководства легко понять, если сравнить всего пару цифр. Для доставки грузов из Одессы на Колыму, с проходом через Суэцкий канал, судам требовалось преодолеть свыше 22 тысяч километров, а из Мурманска – всего 5200 км.
Уже в 1935 г. началась коммерческая эксплуатация Северного пути. В плавании по нему участвовали 130 судов и было перевезено 230 тысяч тонн грузов. Тогда же весь путь сквозным рейсом в одну навигацию с востока на запад и с запада на восток прошли по два корабля. На следующий год перевозки составили 271 тысячу тонн, а из 160 судов, участвовавших в навигации, сквозными рейсами прошли уже четырнадцать. В том же, 1936 г. было подтверждено и военное значение Севморпути, когда по нему из Баренцева моря в Тихий океан были переведены эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков».
Еще 17 декабря 1932 г., после сквозного похода «Сибирякова», особым Постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР было образовано Главное управление Северного морского пути. В его задачи входило «проложить окончательно северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Затем уже в решениях XVIII съезда ВКП(б) было записано, что Севморпуть к концу третьей сталинской пятилетки должен был быть превращен в «нормально действующую морскую магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».
Чем и кем защищать?
Еще в начале Первой мировой войны морские коммуникации в Балтийском и Черном морях были прерваны кайзеровской Германией и ее союзниками. Тогда правительство России решило принимать военные грузы, прибывающие из Великобритании, Франции и США, через Архангельск. Однако вскоре выяснилось, что этот порт не в полной мере справляется с задачей, поскольку в зимние месяцы Белое море полностью замерзало.
Тогда в 1915 г. в глубине незамерзающего Кольского залива началось спешное строительство нового порта и одновременно – железной дороги, соединяющей его с Петроградом. Затем 21 сентября 1916 г. там был официально основан город-порт, получивший название Романов-на-Мурмане.
Тем временем еще в июле того же, 1916 г. приказом Главного штаба Российского императорского флота была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана, которая должна была обеспечить безопасность северных коммуникаций России. В нее вошли отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, Архангельский порт, служба связи и другие подразделения. Общее число кораблей флотилии, среди которых были линкор «Чесма» (бывший броненосец «Полтава») и крейсер «Варяг», доходило до 90 единиц.
За годы Первой мировой войны по северным морским коммуникациям в Романов-на-Мурмане и Архангельск, а также обратно из них удалось провести более пяти с половиной тысяч транспортов. Флотилия Северного Ледовитого океана со своей задачей полностью справилась, поскольку потери среди проведенных судов составили лишь 1,5 % от их общего числа. Однако затем две революции 1917 г. и последующая трехлетняя Гражданская война в России привели к ее полной гибели.
Попытка большевиков в апреле 1920 г. создать в Архангельске из остатков флотилии Северного Ледовитого океана и других судов так называемые Морские силы Северного моря завершилась полным провалом из-за царившей всеобщей разрухи. «Царское» название города-порта в Кольском заливе было заменено на просто Мурманск. Его население к 1926 г. насчитывало всего девять тысяч человек, большинство из которых работали в порту и ходили в море на рыболовных траулерах.
Лишь в начале 30-х годов советское руководство решило вернуться к этому вопросу, осознав, что надо как-то заново строить военную оборону районов Мурманска и Архангельска, приобретавших все более важное значение для страны.
Весной 1933 г. близились к завершению основные работы по оборудованию Беломоро-Балтийского канала. Гидротехническое сооружение длиной 47,6 км начиналось у города Повенец, на северной оконечности Онежского озера, и заканчивалось в Сорочьей губе, в юго-западной части Белого моря. Оно было построено ударными темпами за триста дней, что опять-таки стало возможным только благодаря каторжному труду тысяч заключенных. Канал стал заключительной, северной частью Беломоро-Балтийского водного пути общей протяженностью 226,4 км, который через реку Неву, Ладожское озеро, реку Свирь и Онежское озеро соединил Балтийское и Белое моря.
Канал по своим техническим характеристикам вроде бы позволял спокойно пропускать среднетоннажные суда, и потому 15 апреля 1933 г. Нарком по военным и морским делам Климент Ворошилов издал приказ о переводе на Север кораблей, выделенных из состава Балтийского флота. В первую группу были включены два эсминца: «Урицкий» под командованием А. С. Мельникова и «Рыков» под командованием С. С. Рыкова, два сторожевых корабля: «Ураган» под командованием Г. А. Визеля и «Смерч» под командованием В. А. Фокина, а также две подлодки: «Декабрист» под командованием Б. А. Секунова и «Народоволец» под командованием Л. М. Рейснера.
Но вскоре выяснилось, что легендарный красный командир, кроме того, занимавший должность Председателя Военно-революционного Совета СССР и бывший членом Политбюро ВКП(б), немного поторопился и что Беломоро-Балтийский водный путь в целом еще не готов к проводке. Где-то глубина была маловата для кораблей с большой осадкой, а где-то уже мачты кораблей не проходили под мостами. Однако отменять приказ уже было нельзя, поскольку о будущей «великой победе» советского флота, как водится, уже успели заранее отрапортовать великому вождю и учителю товарищу Сталину, с которым шутки были плохи.
Для проводки кораблей была создана так называемая экспедиция особого назначения № 1 (ЭОН-1). Ее начальником назначили Захара Алексеевича Закупнева, опытного моряка, начинавшего службу еще на царском флоте. Для уменьшения осадки с кораблей был сгружен весь боезапас и сняты все пушки, а для уменьшения высоты демонтировали все мачты. Вот в таком усеченном виде они 18 мая 1933 г. в обстановке строгой секретности отправились в путь из Кронштадта.
Переход проходил с большими трудностями. Так, облегченные до предела эсминцы все равно не могли пройти по реке Свирь. Их пришлось поднимать на обычные деревянные баржи. Для того чтобы сначала притопить эти импровизированные доки, команды кораблей вручную загружали их всем, что попадалось под руку, а затем в том же порядке разгружали. Когда эсминцы поднялись над водой, то нос и корма «Урицкого» и «Рыкова» просто висели в воздухе. Буксиры довели баржи до города Вознесенье на южной оконечности Онежского озера. Там их снова вручную загружали, чтобы спустить эсминцы на воду.
Затем корабли своим ходом прошли через Онежское озеро, но в Повенце снова застряли. Им пришлось ждать, когда окончательно завершатся работы на цепочке шлюзов на Беломоро-Балтийском канале, прозванной «Повенчанской лестницей». Она поднимала суда с высоты 33 метров на уровне моря, на которой располагается Повенец, до высоты в 102 метра, на которой между озерами Узкое и Матко проходит водораздел между Балтийским и Белым морями.
В результате весь переход ЭОН-1 занял более двух месяцев. Подлодка «Декабрист» последней из кораблей пришла в порт Сорока (ныне Беломорск) лишь 21 июля 1933 г. В тот же день туда из Ленинграда тем же путем пришел и пароход «Анохин». На его борту находился лично товарищ Сталин, которого сопровождали все тот же Ворошилов, а также первый секретарь Ленинградского обкома и член Политбюро ВКП(б) Сергей Киров.
После смотра кораблей эта внушительная делегация по железной дороге отправилась в Мурманск. Там вождь лично наметил место для строительства базы для прибывших боевых кораблей. Ее предстояло построить в 45 км к северу от Мурманска, на голом гранитном берегу в Екатерининской бухте около села Полярное. Тем временем еще в мае у входа в Кольский залив были поставлены две батареи из семи 152-мм орудий, что стало первым шагом по созданию береговой обороны.
На корабли ЭОН-1 в порту Сорока был снова погружен боезапас, установлены пушки и мачты, доставленные туда на баржах. 5 августа 1933 г. все они прибыли в Мурманск. Там их встретил начальник Управления Военно-морских сил РККА В. М. Орлов, который объявил морякам, что еще 1 июня приказом Наркома по военным и морским делам ЭОН-1 была переформирована в Северную военную флотилию. Ее возглавил все тот же Закупнев.