7 октября над городом появились девять Ju-88, которые с пикирования сбросили бомбы на судоремонтный завод. Предприятие получило сильные повреждения. Кроме того, досталось и жилым кварталам, так, на улице Ленинградской было разрушено здание райисполкома Кировского района. Еще три бомбы взорвались во дворе Главпочтамта.
23 ноября немецкие самолеты сбросили на Мурманск бомбы, оснащенные взрывателями замедленного действия. Одна из них упала возле трансформаторной будки во дворе дома № 5 на улице Пушкина, в центре города. Прибывшие бойцы МПВО едва успели эвакуировать жильцов и выставить оцепление, как через 35 минут после падения «адская машина» взорвалась. Одновременно в других частях города произошло еще несколько взрывов.
Всего же в июне – декабре 1941 г. Люфтваффе, согласно советским данным, совершило 62 налета на Мурманск, одиннадцать – на Полярный, восемнадцать – на аэродромы ВВС Северного флота и восемь – на корабли в Кольском заливе.
За это же время число жителей Мурманска резко сократилось. Если до начала войны в городе насчитывались 130 тысяч человек, то к концу 41-го года – всего 18 тысяч. Это стало прямым следствием мобилизации мужчин призывных возрастов, эвакуации женщин, детей и стариков, а также ухода большого числа судов в Архангельск.
Глава 3
Ворота ленд-лиза
Город на Беломорье
В середине XVI века на Белом море, в 50 км от устья Северной Двины, возник первый русский морской порт. В 1553 г. в него прибыл первый английский корабль, а затем через тридцать лет – в 1584 г. – на этом месте по указу царя Ивана Грозного был основан город Новохолмогоры. Затем в 1613 г. он получил свое нынешнее название – Архангельск – и в дальнейшем распростерся на обоих берегах реки и островах дельты.
Позднее царь Петр I построил здесь первые судостроительные верфи, с которых в 1694 г. сошел на воду первый русский морской корабль. В конце XIX века Архангельск и Центральную Россию соединила железная дорога, после чего грузооборот порта значительно вырос. Тогда же по решению императора Александра II в порту начались масштабные дноуглубительные работы.
В середине ХХ века порт Архангельска, через который главным образом велась торговля лесом на экспорт, занимал одно из первых мест в мире по протяженности причалов. Правда, и по своей ветхости он находился примерно на том же месте. Фактически порт делился на три основных района. Основная часть, называвшаяся Бакарицей, была расположена на левом берегу Северной Двины выше Архангельска по течению. Второй район находился ближе к устью реки и назывался Экономия. Остальная часть причалов располагалась уже прямо на берегу залива. Железнодорожных мостов через реку в городе не было, и связь осуществлялась только паромами. В 1939 г. в Архангельске проживали 251 тысяча человек, город делился на четыре района, застроенных на 80 % деревянными домами.
Учитывая важное стратегическое значение беломорских портов, еще 8 мая 1940 г. Военный совет Архангельского военного округа принял постановление «Об организации ПВО пункта Архангельск». Оно предусматривало охрану от воздушного противника наиболее важных объектов: аэродрома, железнодорожных станций «Бакарица» и «Архангельск», порта, электростанции, штаба округа и других. В это время непосредственно в самом Архангельске дислоцировался 213‑й ОЗАД, в состав которого входили три батареи 76-мм зениток.
Молотовск защищал 81-й ОЗАД береговой обороны Северного флота. В этом дивизионе имелись одна батарея 76-мм орудий и две батареи МЗА, а также пулеметная рота с двенадцатью пулеметами «Максим». Кроме того, на территории Архангельского военного округа базировался 152-й ИАП.
С 20 ноября 1940 г. прежние территориальные границы ПВО расширились, и уже имеющимися силами предусматривалось обеспечить противовоздушную оборону Архангельска, Мезени, Онеги и других городов. В феврале 1941 г. был сформирован Архангельский бригадный район ПВО, вошедший в состав Северной зоны ПВО. Но все эти реорганизации не изменили главного – дислокации и боевого состава самих частей.
22 июня 1941 г. Архангельская область в числе других была объявлена на военном положении со всеми вытекающими последствиями. В этот же день все скромные средства противовоздушной обороны были приведены в боевую готовность. Тысячи архангелогородцев, получив повестки, толпились в очередях у военкоматов, скупали продукты, рыли траншеи и укрытия. Штабы МПВО пугали возможными бомбежками. Однако поначалу все было мирно, и в небе над Белым морем плыли только редкие облачка. Грань между миром и войной была очень тонкой и незримой, никому не верилось, что война может прийти на эти просторы русского Севера. Но продолжалось это недолго…
30 июня, на восьмой день войны, внимание жителей города привлек необычный гул, доносящийся с неба. Ранее им приходилось слышать шум авиационных моторов, но те звучали по-другому. Подняв головы, архангелогородцы увидели двухмоторный самолет, на крыльях которого отчетливо виднелись кресты. Он шел над древним городом на небольшой высоте. Люди продолжали следить за полетом незваного гостя и вскоре увидели, как от него отделились и устремились к земле несколько черных точек. Вскоре где-то на окраине раздались взрывы и в небо взметнулись столбы дыма и пыли. После этого город превратился в разворошенный муравейник. Люди бросали работу, одни бежали к укрытиям, другие – домой, где оставались родственники, а третьи – к месту, где падали фугаски.
Как потом оказалось, четыре бомбы разорвались на позициях зенитных батарей 213-го артдивизиона. Самолет на подлете не был обнаружен постами ВНОС, и потому в Архангельске даже не дали сигнала «Воздушная тревога». Из опроса свидетелей выяснилось, что немец прилетел со стороны Белого моря и что первыми его увидели рыбаки в устье Северной Двины. После этого в городе была срочно введена полная светомаскировка, а строительство щелей пошло стахановскими темпами.
6 июля командующий Архангельским военным округом генерал В. В. Романовский подписал приказ «Об организации постов воздушного наблюдения и оповещения». В нем командиру Беломорской военно-морской базы предлагалось разместить посты ВНОС на плавсредствах, кои выставить в Белом море на якорях. Одновременно с этим посты наблюдения создавались во всех немногочисленных населенных пунктах, причем формировались из местных жителей, получавших вместо квалифицированной подготовки лишь общие словесные инструкции.
С целью проверки готовности зенитных батарей и авиаэскадрилий к отражению новых воздушных налетов командование округа в ночь на 18 июля провело учебную тревогу, которая, как и ожидалось, выявила массу недостатков во всех подразделениях. Так, в 152‑м ИАП боекомплекта набралось только на пять боевых вылетов, а десять истребителей И-15 оказались в неисправном состоянии. Сбор по тревоге в зенитных батареях происходил крайне медленно. Сведения от постов ВНОС поступали с большим опозданием, а наблюдатели не смогли распознать типов самолетов. Взаимодействие между зенитками и истребителями вообще отсутствовало.
Тем временем немецкие самолеты-разведчики продолжали время от времени появляться в небе Архангельской области, производя аэрофотосъемку железнодорожных линий, городов и портов. «Юнкерсы» неоднократно замечались над устьем Северной Двины, городом Онега и железнодорожной станцией Обозёрская. А в августе произошло и вовсе неожиданное событие. Немецкие диверсанты подожгли лесобиржу на Маймаксе. Огромный столб дыма был хорошо виден из всех концов города.
13 июля 1941 г. по советскому радио было передано официальное сообщение о подписанном накануне соглашении между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против Германии. В тот же день в вечерней сводке Совинформбюро говорилось, что «великие народы Советского Союза и Англии объединились для совместной борьбы с гитлеровской Германией».
29 августа в Двинскую губу вошел британский лайнер «Импресс оф Канада», который сопровождали корабли Королевского военно-морского флота: легкий крейсер «Ниджер» и три эсминца. На его борту находились две тысячи человек из персонала советских шахт на острове Шпицберген, которые были эвакуированы англичанами по просьбе правительства СССР.
31 августа в Архангельск прибыл первый союзный конвой PQ‑0 под наименованием «Дервиш» в составе шести транспортов. Они доставили 10 тысяч тонн каучука, 64 истребителя «Харрикейн», а также 534 британских военнослужащих (летчиков и наземный персонал). Это событие стало полной неожиданностью для города, и поначалу портовики даже не смогли организовать разгрузку судов.
Рабочих явно не хватало, поскольку многие из них уже были призваны в армию. Поэтому в сентябре Наркомат обороны обязал командующего Архангельским военным округом до 15 октября сформировать из военнослужащих две рабочие колонны и подчинить их начальнику архангельского порта. Непонятным было также, кто несет ответственность за разгрузку. После препирательств различных ведомств Военный совет Архангельского военного округа и обком ВКП(б) возложили эту самую ответственность на начальника Архангельского порта.
29 сентября – 1 октября 1941 г. в Москве прошла трехсторонняя советско-англо-американская конференция, по результатам работы которой был подписан протокол о предоставлении СССР в рамках ленд-лиза помощи на общую сумму в один миллиард долларов. Термин «ленд-лиз» (Lend-Lease) появился после того, как президент США Франклин Рузвельт еще 11 марта 1941 г. подписал соответствующий закон. Он обозначал передачу взаймы или в аренду иностранным государствам, чья оборона признавалась жизненно важной для национальной безопасности самих США, вооружения, боеприпасов, продовольствия и других материалов и услуг. За все, что после окончания войны нельзя было вернуть, например, за продовольствие и материалы, Советскому Союзу предстояло расплачиваться стратегическим сырьем, золотом и валютой.
Схема основных районов Архангельска и устья Северной Двины
На первом этапе в качестве основного пути для поставок из США и Великобритании был выбран так называемый северный маршрут» через Северный Ледовитый океан с конечным пунктом в Архангельске. На берега Северной Двины был послан уполномоченный Государственного Комитета Обороны и одновременно начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. Ему поручили организовать прием кораблей союзных конвоев, быструю их разгрузку и дальнейшую немедленную отправку грузов на фронт.
Прибыв на место, Папанин понял, что дело плохо. Никакого единого порта в Архангельске не было. Это были отдельные районы и участки, растянувшиеся на многие километры, каждый из которых имел своего хозяина. Технические возможности позволяли принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 5,5 метра, причем только в одной Бакарице, участке порта на левом берегу Северной Двины, в юго-западной части Архангельска. Там имелись двадцать причалов общей длиной около двух километров. Однако они, как и железнодорожные пути и краны, находились в плачевном состоянии. Портовый район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами, а в Двинской губе и вовсе имелся только один временный причал строившегося судоремонтного завода.
Папанин доложил в ГКО об этих неутешительных новостях, и уже 9 ноября вышло постановление «Об Архангельском порте». Согласно ему, в Архангельск были направлены буксиры, земснаряды, краны, ледоколы, буксиры, автотранспорт и многое другое. Благодаря этому работы по реконструкции Бакарицы пошли быстрыми темпами. После дноуглубительных работ и удлинения железнодорожных веток он получил возможность принимать и довольно быстро разгружать суда с осадкой до семи метров.
Также был модернизирован порт Экономия. В результате буквально из ничего, а из ничего русские строить умели, там появились шесть причалов для судов с осадкой до 7,3 метра.
Затем в марте 1942 г. юго-западнее Архангельска началось также строительство северодвинского порта. В течение нескольких месяцев там выросли шесть причалов, угольный пирс, подведены железнодорожные пути в две колеи. Были выстроены склады и складские площадки, служебные и производственные здания, проложен водопровод.
При этом германское командование, рассчитывавшее на скорое взятие Москвы и окончание войны, поначалу не обращало особого внимания на всю эту бурную деятельность. Самолеты-разведчики Люфтваффе время от времени фотографировали Архангельск и его окрестности, но этим все дело и заканчивалось.
Между тем советское командование решило на всякий случай усилить противовоздушную оборону этого района. В соответствии с упоминавшимся выше постановлением ГКО от 9 ноября вскоре был образован Архангельский дивизионный район ПВО. В него вошли дополнительные силы: 3-й дивизион из 317-го зенитно-артиллерийского полка (ЗенАП), позднее переименованный в 84-й ОЗАД, а также вновь сформированные 160-й, 171-й, 372-й и 480-й отдельные зенитные артдивизионы.
В конце ноября с Северо-Западного фронта прибыл 41-й отдельный батальон ВНОС. Сведения стали поступать и от постов 107-го отдельного батальона, размещавшихся в Вологодской области. Учитывая большие и в основном необитаемые пространства района вокруг Архангельска и низкую плотность постов, батальоны получили мощные радиостанции. Была налажена связь с частями ПВО Ленинграда, Мурманска, а также Череповецко-Вологодским дивизионным районом ПВО. Позднее в Архангельске была установлена РЛС «Пегматит», наблюдавшая за подходами со стороны моря.
Первые конвои
Ответственность за организацию конвоев и их непосредственное охранение на всем длинном и опасном переходе из Исландии в Советский Союз и обратно была возложена на британское Адмиралтейство. Последнее уже имело опыт подобной работы в годы Первой мировой войны.
Конвои двигались по довольно узкой по морским меркам полосе шириной 180–200 миль, между кромкой арктических льдов и водами, омывающими оккупированную немцами Норвегию. Архипелаг Шпицберген приходилось огибать с юга из-за сплошных льдов, расположенных к северу от него, и большого количества дрейфующих айсбергов.
Наиболее опасным был период примерно с января по апрель, когда судам приходилось идти южнее островов Ян-Майен и Медвежий. Район последнего острова, получившего название благодаря большому числу живших на нем белых медведей, был самым гиблым местом. Здесь конвои от баз Кригсмарине и Люфтваффе в Северной Норвегии отделяло всего 150–200 миль.
При формировании конвоев учитывались два основных показателя: место назначения и скорость хода транспортов. Ни комплектность груза, ни вооружение или габариты судна в расчет не принимались. Правда, иногда высота мачт или труб, резко выделяющаяся на фоне остальных, могла послужить причиной отказа включения корабля в конвой. По скоростным характеристикам транспорты подбирались в конвой так, чтобы весь конвой в целом мог следовать со скоростью равной или на один узел меньше скорости самого плохого «ходока», имевшегося в его составе.
Незадолго до выхода конвоя в море в порту формирования для соответствующего инструктажа собирали капитанов и старших радистов всех транспортов. Как правило, это мероприятие проводилось в помещении офицера морской службы контроля и продолжалось 30–45 минут. Уточнялись основные элементы будущего перехода, и каждый мог задать интересующие вопросы. На инструктаже доводились общие указания по движению конвоя: место каждого транспорта в строю, дистанция между ними и колоннами, скорость на переходе, порядок выхода и построения, позывные и опознавательные сигналы, принимаемые меры в случае атаки и так далее. Обязательно напоминалось о важности и необходимости затемнения и поддержания бездымности на переходе. Перед выходом в море, обычно в конце инструктажа, каждый капитан получал пакет необходимых секретных документов и сигнальную книгу торговых судов. Кроме того, капитаны снабжались инструкциями и указаниями на случай специфических условий и чрезвычайных ситуаций.