Идея тюрьмы для ценных авиационных специалистов была согласована НКВД с Наркоматом авиационной промышленности. Она основывалась на постулате, что «справедливо осужденные враги народа» уже существуют в большом числе, но, являясь ценными авиационными специалистами, могут принести стране больше пользы, работая в КБ-тюрьме, чем в лагерях и обычных тюрьмах НКВД. Назвали это учреждение Центральным конструкторским бюро – ЦКБ-29. В народе такие тюрьмы для специалистов называли «шарашками». Были еще КБ-тюрьмы для конструкторов авиационных двигателей и ракет.
Конечно, перевод из обыкновенной тюрьмы или лагеря в ЦКБ-29 воспринимался конструктором как счастье. Об этом очень хорошо вспоминает Л.Л. Кербер в очерках «А дело шло к войне» (www.militera.lib.ru/ memo/russian/kerber/01.html), который попал в ЦКБ-29 после трех лет лагерных мучений.
Конструкторы не имели права подписывать разработанные ими чертежи, а были обязаны в графе «фамилия» ставить штампик со своим номером. Была даже сформулирована теория, согласно которой конструктор, изолированный от семьи и всех жизненных соблазнов и развлечений, работает более продуктивно и разрабатывает лучшие технические решения. А в критический для страны период времени такая изоляция, мол, вполне оправданна.
В шикарном кабинете Туполева теперь восседает начальник ЦКБ-29 полковник НКВД Г.Я. Кутепов. Еще восемь лет назад он, слесарь-электрик авиационного завода, был привлечен ОГПУ присматривать за заключенными конструкторами ЦКБ-39. А сам Туполев, когда его переведут сюда из Болшево, будет располагаться на железной койке в углу большого конструкторского зала.
Наверное, уж так устроен человек, что может творить даже в таких условиях! Перед заключенными авиаконструкторами ЦКБ-29 в 1938 году была поставлена задача наверстать упущенное в разработке фронтовых самолетов и построить двухмоторный высотный истребитель, которому присвоили индекс ВИ-100.
Роль заключенного Главного конструктора первого Специального технического отдела (СТО-1) ЦКБ-29 НКВД выпала на Владимира Михайловича Петлякова. Командовал СТО-1, в том числе и Петляковым, майор НКВД Ямалутдинов.
Наши военные были под впечатлением от немецкого двухмоторного «Мессершмитта Bf-110». К тому же, как мы знаем, высотные истребители у них были в моде после войны в Испании (одномоторные высотные истребители поручат разработать в следующем году Поликарпову, а еще через год – Сухому).
Петляков блестяще справился с этим заданием. Заместителем Петлякова был А.М. Изаксон. Евгений Стоман отвечал за макет самолета. Расчетами на прочность руководил А.М. Черемухин. Он же обеспечивал статические испытания самолета в ЦАГИ. Бригаду крыла тогда возглавлял В.М. Мясищев, фюзеляжа – А.И. Путилов. Оперение конструировал Н.С. Некрасов. Шасси – Т.П. Сапрыкин. Весовиками руководил Н.Н. Бураков. А.С. Файнштейн отвечал за все неметаллические материалы. Бригадой винтов руководил В.Л. Александров. Силовой установкой и двигателями заведовали К.В. Минкнер и Е.И. Погосский. Технологическая бригада Лещенко обеспечивала рациональное членение самолета. Аэродинамические расчеты – бригада А.Э. Стерлина. Приборное оборудование – Качкачян и Енгибарян. Безотказность гермокабины обеспечивал М.Н. Петров. Вооруженцами руководил А.В. Надашкевич.
7 мая 1939 года самолет взлетел. Его скорость – 620 км/ч на высоте 10 км. Через несколько месяцев взлетел второй летный экземпляр. Годичные летные испытания подтвердили работоспособность нового истребителя. На первомайском параде 1940 года серебристый ВИ-100 промчался над Красной площадью. Заключенные авиаконструкторы ожидали награды в форме свободы.
Но тут оказалось, что такой истребитель Красной Армии не нужен. Теперь наших военных пленил немецкий легкий фронтовой одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс Ju-87», который потом наши солдаты прозвали «лапотником» из-за неубирающихся ног шасси. В Испании он показал высокую «эффективность» при бомбежках деморализованных войсковых колонн и мирных городов. Его максимальная скорость была всего 345 км/ч, и он мог нести только 500 кг бомб.
И хотя уже был запущен в серийное производство в Харькове одномоторный фронтовой бомбардировщик Су-2 с большей скоростью и лучшим вооружением, это казалось недостаточным после прошлогоднего визита высокой делегации военных в Германию и обобщения немецких достижений в разработке боевых самолетов. Военные осознали, насколько далеко ушли немецкие конструкторы в разработке фронтовых бомбардировщиков. Их пикирующий двухмоторный «Юнкерс Ju 88 A-1» имел скорость на 100 км/ч большую, чем Ju 87. Вооруженный тремя пулеметами, он мог нести 1800 кг бомб и забираться на высоту 8 километров.
А тут еще апрельская катастрофа поликарповского двухмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ с такими же двигателями, как и у ВИ-100.
В мае 1940 года – новое испытание зэку Петлякову. Приказ за полтора месяца переделать его высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик.
Новой работе Петлякова придавалось первостепенное значение. Три сотни вольных авиаконструкторов были срочно переведены в распоряжение Петлякова из конструкторских бюро Ильюшина, Архангельского, Яковлева и др. Конечно, были задействованы и все нужные зэки ЦКБ-29, отложившие работу по своим заданиям.
И что же Петляков? Он опять не подвел. Через полтора месяца проект был готов, и началось производство нового пикирующего бомбардировщика. Причем доверие к конструктору Петлякову было уже настолько высоким, а война настолько близкой, что решили даже не строить опытный летный образец, а синьки чертежей передавались сразу в цеха завода в Филях. Успех Петлякова был тем более важен, что в июле терпит катастрофу второй пикирующий бомбардировщик Поликарпова, а третий прилетает без одного киля, потерянного в воздухе. Летчик-испытатель Б.Н. Кудрин, виртуозно посадивший подраненную машину, отказывается проводить дальнейшие испытания.
Осенью взлетает первый серийный пикирующий ПБ-100, и на нем проводятся государственные летные испытания. И когда они подтвердили, что Петляков выполнил все требования к новому самолету, его и часть конструкторов его коллектива одаривают свободой, а их пикирующему бомбардировщику присваивается индекс Пе-2.
В начале 1941 года бывший зэк Владимир Михайлович Петляков получает Сталинскую премию.
Такого фронтового самолета у наших летчиков еще не было! Общая кабина летчика и штурмана была расположена очень близко к застекленному носу, как у «Юнкерса 88». Кресло летчика, расположенное впереди, было сдвинуто чуть влево, а заднее кресло штурмана – вправо, и он мог смотреть вперед и вниз через застекленный нос. Штурман мог поворачиваться назад и был обязан отразить нападение вражеского истребителя сзади и сверху своим пулеметом калибра 7,62. Стрелок-радист лежал на животе в хвостовой части фюзеляжа ногами вперед и, смотря через перископический прицел, своим пулеметом должен был защитить самолет от атаки истребителя сзади и снизу. В носовой части кабины имелись еще два пулемета калибра 7,62 для стрельбы по наземным и воздушным целям. Самолет мог брать до десяти стокилограммовых бомб.
До начала войны успели построить 460 этих столь нужных самолетов.
Военные летчики очень высоко оценивали качества Пе-2: хорошая управляемость, устойчивость при пикировании, высокая скорость.
Скорость бомбардировщика Пе-2 была такова, что в начале боевых действий «Мессершмитты Ме-109 E-1» просто не могли его догнать. Когда же немецкие летчики получили более скоростные Ме-109 F4, то «пешки» увеличили высоту полетов до семи километров, и «мессеры» опять не поспевали.
Случаен ли был такой успех Петлякова? Конечно нет. Он был талантливым конструктором и организатором. С 1934 по 1936 год Петляков уже работал заместителем Туполева, ведущим конструктором нового дальнего четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, который должен был заменить старый ТБ-3. Это был самый сложный самолет нашей авиапромышленности. Когда Туполев становится главным инженером ГУАПа, Петляков переходит на должность руководителя конструкторского отдела и заместителя директора авиазавода № 156. На этой должности его и арестовали по лживому доносу. Вины своей не подписал, но все равно в числе первых попал в ЦКБ-29 НКВД.
После назначения Петлякова руководителем КБ, все работы по дальнему бомбардировщику АНТ-42 перешли к Иосифу Незвалу, ближайшему соратнику Туполева.
Интересна дальнейшая судьба этого проекта.
В декабре 1936 года Михаил Громов поднял в воздух первый летный экземпляр русской «летающей крепости».
Тогда двигатели Микулина с турбонаддувом М-34 ФРН развивали мощность всего 890 лошадиных сил. И чтобы не отбирать часть их мощности на привод компрессоров, проектом АНТ-42 предусматривалась установка в фюзеляже дополнительного пятого двигателя, работавшего только как привод центрального компрессора.
Испытания сложного самолета затянулись. Второй летный экземпляр, уже с пятым двигателем, взлетел только в июне 1938 года, когда Туполев уже сидел.
После года летных испытаний самолет был модернизирован под руководством Иосифа Незвала. Появились более мощные двигатели Микулина и дизели Чаромского. Поэтому потребность в пятом двигателе и системе централизованного наддува отпала. В таком виде самолет и был запущен в серию в Казани под индексом ТБ-7. С 1939 по 1940 год выпущено 79 самолетов.
С мая 1940 года самолет стал поступать в полки дальней авиации. В 1941 году ему присваивается индекс Пе-8.
Почему Пе-8? Ведь Петляков уже с 1936 года не касался этого самолета, хотя и был до этого его ведущим у Туполева. Сам Туполев в это время еще сидел и не пользовался расположением Сталина. А назвать самолет именем его настоящего ведущего – Иосифа Незвала – рука не поднималась. Но назвать было нужно, так как в это время все самолеты, находившиеся на вооружении РККА, назывались по первым буквам их главных конструкторов. Вот и вспомнили о Петлякове. Уж больно у него все ладно получалось. Приказали зэку Петлякову спроектировать двухмоторный высотный истребитель – проект был полностью готов и утвержден всего через год. А еще через четыре месяца взлетел первый летный образец. Еще через три месяца – второй самолет для летных испытаний. А ведь это все обеспечивал Петляков. Это он руководил проектированием, снимал все вопросы производства и быстро решал все проблемы конструкции самолета.
А 1 мая 1940 года чей самолет пролетел над Красной площадью во время воздушного парада, показывая Сталину и всему миру, чем теперь Сталин будет воевать?
Да. Это был опытный двухмоторный высотный истребитель ВИ-100. Хозяин был доволен работой Петлякова.
Приказали Петлякову за полтора месяца переделать истребитель в пикирующий бомбардировщик – выполнено. Да так удачно! Вот тебе свобода, вот тебе индекс Пе-2 и даже Сталинская премия! Думаю, что присвоение индекса Пе-8 самолету ТБ-7 – это просто еще одно поощрение Петлякова.
После успешной работы СТО-1 над проектом ВИ-100 в ЦКБ-29 создается новый СТО-2, и зэк Владимир Михайлович Мясищев назначается главным конструктором проекта «102». Начальником СТО-2 был майор НКВД Устинов. Мясищев начинает разрабатывать двухмоторный дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, продолжая работать с Петляковым над улучшением Пе-2. Но до начала войны создать этот дальний бомбардировщик так и не успели. Он не будет принят на вооружение и во время войны.
Ну, а как наш знаменитый Андрей Туполев? Чем он помог стране, будучи зэком? Как же использовали его знания и опыт во время лихорадочного перевооружения нашей авиации? Его долго держали в одиночке на Лубянке. Затем перевели и допрашивали в Бутырке. Когда из Бутырской тюрьмы его в начале 1939 года привезли в Болшево, ему было приказано составить список всех арестованных авиационных специалистов, которых он знал. Такие задания получали многие, побывавшие в тюрьмах и лагерях. В ГУЛАГе и тюрьмах по всей стране шел поиск конструкторов.
Но еще в Бутырской тюрьме у Андрея Николаевича появилась задумка создать пикирующий бомбардировщик с бомбами крупного калибра и скоростью большей, чем у существовавших истребителей. Конечно, такое было возможно только на коротком этапе предвоенного времени, имея очень мощные моторы Микулина и сравнительно слабый мотор у первых «Мессершмиттов».
В Болшево рядом с А.Н. Туполевым оказались заключенные С.М. Егер, Г.С. Френкель и А.В. Надашкевич. Группу усилили двумя молодыми зэками, умеющими чертить. На трех чертежных досках С.М. Егер и его помощники В.П. Сахаров и И.Б. Бабин начали графическое моделирование задумки Туполева. Новый проект назвали АНТ-58. Три члена экипажа. Шесть стволов вперед. Два ствола назад. Бомбовая нагрузка три тонны, при этом одна бомба в одну тонну. По расчету, выполненному Андреем Николаевичем, при двух моторах по 1400 л.с. скорость будет 600–630 км/ч. Когда общий вид и компоновка бомбардировщика были готовы, Туполева, Егера и Френкеля принял на Лубянке начальник всех «шараг» генерал Давыдов. Ему проект понравился, и он объявил, что завтра их доставят для доклада в кабинет Берии, а ночь они проведут в одиночных камерах внутренней тюрьмы.
В кабинет Берии они вошли в сопровождении трех офицеров охраны. На длинном столе – чертежи и расчеты. После доклада Туполева Берия заявляет, что он уже рассказал Сталину об этом предложении и что Сталин согласился с мнением Берии: такой самолет им сейчас не нужен. А нужен высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Генералу Давыдову приказал, чтобы через месяц предложение по новому самолету было готово. Так Берия выступил заказчиком тяжелого пикирующего бомбардировщика.
Через месяц с общим видом бомбардировщика, очень похожего на АНТ-42, начерченного Егером и его молодыми помощниками, и пояснительной запиской, написанной Френкелем, Туполева снова отвезли к Берии. Суть его доклада сводилась к тому, что тяжелый бомбардировщик не может быть пикирующим. А непикирующий уже есть – это АНТ-42. И его надо запустить в серию.
Злобно взглянув на Туполева, Берия отправил его на сутки в одиночную камеру. Когда его снова привели к Берии, тот объявил, что он со Сталиным приняли решение: срочно делать двухмоторный, а после него четырехмоторный. Затем он спросил Туполева о характеристиках двухмоторного АНТ-58 и приказал увеличить скорость с 600 до 700 км/ч, дальность с 2 тыс. км до 3 тыс. км и бомбовую нагрузку с трех до четырех тонн. Приказал генералу Давыдову поручить военным составить требования к двухмоторному пикирующему бомбардировщику с учетом его, Берии, указаний.
Длительный период согласования требований к пикирующему фронтовому бомбардировщику Туполева был вызван техническими амбициями Берии, которого боялись как летчики, так и конструкторы и который узурпировал положение блюстителя высших государственных интересов.
Затем переезд группы Туполева в ЦКБ-29, которое уже работало над машинами Петлякова и Мясищева.
К марту 1940 года организуется новый СТО-3 для проектирования двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика по предложению Туполева. Руководителем назначается майор НКВД Балашов. Его заместителем – майор НКВД Крючков. Главным конструктором проекта «103» назначают заключенного Туполева.
К тому времени начальника всех «шараг» генерала НКВД Давыдова посадили и на его место назначили генерала Кравченко. К нему-то и обратился Туполев с требованием предоставить доказательство, что его жена и дети живы, и предложил в качестве такого доказательства передачу ему записки от жены Юлии Николаевны. В противном случае он от работы отказывается. Записку организовали. Она была написана арестованной в одно время с ним Юлией Николаевной в тюрьме под диктовку.
В команду А.Н. Туполева вошли зэки:
Н.И. Базенков – заместитель, С.М. Егер – общие виды и компоновка, А.Э. Стерлин – аэродинамика, А.М. Черемухин – прочность, Н.А. Соколов – аэроупругость и вибрации, А.И. Некрасов – теоретические расчеты, С.П. Королев, которого потом заменил Б.А. Саукке, – крыло, В.А. Чижевский – центроплан, И.Г. Неман – фюзеляж, Д.С. Марков – оперение и система управления, Т.П. Сапрыкин – шасси, М.Н. Петров – гермокабины и кондиционирование, А.Р. Бонин – гидросистема, Л.Л. Кербер – радио– и электрооборудование, Г.С. Френкель – приборное оборудование, А.В. Недашкевич – вооружение, С.А. Викдорчик – технология сборки, Г.А. Озеров – административно-хозяйственное обеспечение. Два вольнонаемных инженера А.П. Балуев и Б.С. Иванов руководили бригадами установки двигателей и их оборудования.