Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою. Но зато если ему на его жизненном пути стал бы чинить препятствия родной отец, он не призадумался бы его устранить самыми жестокими средствами. Интриги были его любимое занятие, а честолюбие не знало пределов. Покойный Павел Аполлонович Скальковский, брат известного публициста и писателя Константина Аполлоновича, стоял очень близко к Сергею Юльевичу, будучи в течение долгих лет его сотрудником на Юго-Западных железных дорогах. Это был очень умный и наблюдательный человек, хотя во многом уступал своему талантливому старшему брату. Павел Аполлонович наотрез отказался переменить частную службу на казенную и остался на Юго-Западных дорогах. Он прекрасно знал Сергея Юльевича, и я припоминаю, как вскоре после назначения будущего премьера и графа на пост директора департамента он мне сказал, что для С. Ю. Витте это первая ступень к дальнейшему возвышению. «Вы увидите, – сказал он мне, – что теперь все его помышления будут направлены к тому, чтобы добиться министерского кресла. Когда он будет сделан министром, он будет стремиться сделаться премьером, если к тому времени такая должность будет у нас существовать. Но и на этом он не остановится и будет добиваться поста президента республики. Для его честолюбия нет пределов», – закончил он свою меткую характеристику С. Ю. Витте. В то время мне казалось, что это была остроумная шутка Павла Аполлоновича, но будущее показало, что он был глубоко прав и до тонкости изучил характер своего бывшего начальника. <…>
В первое время в особенности много пришлось заседать в <Тарифном> комитете, так как С. Ю. Витте проявил кипучую деятельность. Немедленно было приступлено к пересмотру хлебных тарифов, введенных Министерством путей сообщения с 1 октября 1888 г., выработаны временные правила относительно общих способов устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов и многие другие вопросы. Помню, с каким чувством внутреннего удовлетворения я подписал журналы заседаний Тарифного комитета, в которых были установлены правила устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов, так как те три главных основания, о которых я писал в статьях, появлявшихся в «Журнале Министерства путей сообщения» в 1886 г., были чуть ли не дословно приведены в заключительной части журналов. Как легко с изданием закона 8 марта 1889 г. было справиться с этим сложным делом, вызвавшим столько споров, восходивших несколько раз до Комитета министров и Государственного совета!
Заседания комитета велись очень деловито, излишних разговоров не было – уже потому, что никто из шести членов комитета не страдал болтливостью. Когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он раз с большим раздражением сказал: «Вы опять, Михаил Павлович, жонглируете цифрами». При таком составе членов комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно, и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело. <…>
Глава XXVIII
<…> Самый оживленный спор, о котором в течение 1891 года очень много говорили во всех административных и деловых кругах Петербурга, вызвал вопрос об образовании Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Министру путей сообщения был представлен управлением казенной Тамбово-Саратовской железной дороги проект сооружения средствами казны целой группы подъездных ветвей протяжением до 450 верст, встреченный А. Я. Гюббенетом вполне сочувственно, а потому Министерство путей сообщения полагало войти в установленном порядке с вопросом о разрешении приступить к означенной постройке. Между тем совершенно неожиданно для А. Я. Гюббенета он получил от министра финансов отношение, в котором сообщалось, что, основываясь на уставе Общества Рязанско-Козловской железной дороги, дающем правительству значительно большие права на вмешательство в тарифные дела, чем уставы других железных дорог, оно ведет переговоры с правлением общества Рязанско-Козлов-ской дороги о предоставлении правительству участия в чистых прибылях общества.
Правление общества, по уполномочию крупнейших акционеров, двух братьев, Сергея Павловича и Павла Павловича фон Дер-виз, изъявило согласие на предоставление участия правительству в прибылях общества, но под условием значительного расширения сети эксплуатируемых дорог, а именно с передачею обществу в эксплуатацию казенной Тамбово-Саратовской железной дороги и с предоставлением ему постройки целой сети новых линий.
Разрешение вопроса о постройке железнодорожной линии до Казани сопровождалось довольно характерными для того времени обстоятельствами. Министр путей сообщения настаивал на проведении дороги от Мурома через Ардатов и Алатырь на Казань, причем постройку предполагалось произвести на средства казны, а министр финансов или, вернее, С. Ю. Витте, полагал, что дорогу нужно проводить от Рязани и предоставить постройку Обществу Московско-Рязанской железной дороги. Из-за спора двух министров, как я уже упомянул, вопрос затягивался, и казанский городской голова Сергей Викторович Дьяченко почти целый год безвыездно жил в Петербурге, обивая все пороги различных министерств, ходатайствуя о скорейшем разрешении постройки столь нужной для Казани железной дороги.
В то время очень приближенным к государю Александру III был генерал-адъютант П. А. Черевин, умевший иногда влиять на разрешение самых сложных и разнообразных вопросов. С. Ю. Витте это прекрасно знал и давно добивался через Василия Александровича Назарова, о котором я уже упоминал в моих воспоминаниях, знакомства с генералом. На неоднократные попытки Назарова устроить свиданье Черевина с Витте Петр Александрович резко и решительно отказывал принять Витте, говоря, что он не видит в том никакой надобности. Наконец под влиянием настойчивых просьб Василия Александровича в конце января 1891 г. Черевин изъявил согласие принять Сергея Юльевича в 12 часов дня, при условии, что Назаров с ним придет и будет присутствовать при свидании. В назначенный час Витте в вицмундире с Василием Александровичем приехали на квартиру Черевина, жившего в нижнем этаже дома австрийского посольства на Сергиевской. Камердинер Черевина на вопрос, встал ли генерал, заявил, что он еще спит и, вероятно, не скоро встанет, так как его высокопревосходительство лег в седьмом часу утра. Было столько выпито, что наследник уехал, позабыв даже шашку в передней. На предложение Назарова разбудить генерала и доложить, что приехал в назначенный накануне час самим генералом директор Департамента железнодорожных дел, камердинер наотрез отказался исполнить это приказание, отговариваясь тем, что генерал не приказал себя будить. Тогда С. Ю. Витте заявил, что лучше свиданье отложить до более удобного момента, но Назаров, хорошо зная характер Черевина и опасаясь, что ему не удастся в другой раз уговорить его принять Сергея Юльевича, сам пошел в спальню и стал будить Петра Александровича. Спросонья генерал сначала послал как будившего его Назарова, так и ожидавшего в гостиной Витте ко всем чертям, однако не слушавшийся Василий Александрович стал уговаривать Черевина встать и принять Витте.
Наконец это ему удалось, и Петр Александрович, окатив себя холодною водою и наскоро одевшись, вышел к Витте, которого тем временем Назаров угощал мадерою, стоявшею еще с ночи на одном из столиков гостиной.
Разговор коснулся борьбы между Гюббенетом и Вышнеградским, причем Витте старался доказать, насколько политика министра путей сообщения вредна в общегосударственных интересах, а предложенный министром финансов способ постройки железных дорог на средства богатых обществ Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог, отвечает современному финансовому положению страны. Беседа продолжалась около часу, и Петр Александрович предложил Назарову и Витте поехать к Кюба завтракать и там продолжать разговор, видимо, заинтересовавший Черевина.
Дней через десять после этого свиданья к В. А. Назарову приехал С. В. Дьяченко и сообщил, что С. Ю. Витте просит Назарова устроить свиданье Дьяченко с Черевиным с целью дать возможность казанскому городскому голове самому доложить генералу о настоятельной необходимости скорейшего разрешения вопроса о соединении Казани рельсовым путем с остальною Россией. Свидание состоялось, причем С. В. Дьяченко, заехав за Назаровым, чтобы вместе с ним отправиться к Черевину, подъехал к подъезду В. А. Назарова в сопровождении ландо, в котором, как оказалось, были помещены «дары» для генерала, как выразился голова, – местного казанского изделия великолепное сафьяновое седло, уздечка, нагайка и два ларца с казанским душистым мылом.
По приезде на квартиру Черевина «дары» были размещены на стульях приемной, и на вопрос удивленного генерала, что это за вещи, Дьяченко доложил, что взял на себя смелость преподнести эту мелочь как типично местные изделья и что он надеется, что генерал не откажется их принять в дар. Черевин поблагодарил за подарок и все принял.
Прошло несколько дней, и за завтраком у Кюба Петр Александрович сообщил Назарову, что «дары» казанские он поместил: седло подарил великому князю Михаилу Александровичу, а ларцы с мылом – один поднес Ольге Александровне, а другой Ксении Александровне, и что подарки эти доставили им большое удовольствие, причем государь спросил Черевина, откуда у него эти казанские изделия. На этот вопрос Черевин ответил, что он получил их от казанского городского головы, причем доложил государю о ходатайстве Дьяченко. Государь сказал Черевину, что действительно о Казанской дороге давно идет речь и что дело это нужно наконец разрешить, причем тут же приказал сообщить министрам путей сообщения и финансов, чтобы в следующую пятницу они бы сделали ему совместный доклад о дороге. Доклад состоялся, причем И. А. Вышнеградский приехал с С. Ю. Витте, а А. Я. Гюббенет – с В. М. Верховским. Понятно, что два таких докладчика, как Вышнеградский и Витте, побили своих противников и, как я уже упомянул, министр путей сообщения согласился с мнением министра финансов, и дорога была построена от Рязани на средства Московско-Казанской железной дороги. Этот доклад имел пагубные последствия для А. Я. Гюббенета. <…>
А. Ф. Кони
С. Ю. Витте
Моя служебная деятельность дала мне возможность и случай неоднократных встреч с Витте и даже совместной работы. Я встретился с ним впервые в комиссии, учрежденной в 1876 году для исследования железнодорожного дела в России. В нее, под председательством Э. Т. Баранова (председателя Департамента экономии в Государственном совете) были назначены представители различных ведомств, и в их числе от Министерства юстиции Николай Андрианович Неклюдов и я, а также привлечены практические деятели, поставленные во главе местных подкомиссий, занимавшихся ближайшим изучением положения железнодорожного дела. Между ними видное место занимали С. Ю. Витте, военный инженер фон Вендрих, впоследствии так много напутавший в железнодорожном сообщении во время мобилизации, вызванной восточной войной, а также главный делопроизводитель комиссии М. Н. Анненков – впоследствии энергический строитель Закаспийской железной дороги, – уснащавший свои поспешные заявления бесконечными «так сказать». Работы комиссии продолжались четыре года, и результатом их был проект Общего железнодорожного устава, построенный на весьма широких началах и проникнутый идеей объединения деятельности железнодорожных обществ путем создания высшего совета с распорядительным комитетом при нем и местных железнодорожных советов. Юридическая сторона проекта была выработана Неклюдовым и мною: им – по вопросу об ответственности железных дорог за вред и убытки, а мною – по вопросу о подсудности. В 1881 году Барановым был создан многочисленный съезд (85 человек) представителей железнодорожных обществ, городских и земских учреждений, торговых товариществ и выдающихся фирм. Эти лица, вместе с членами комиссий и подкомиссий, подвергли проект подробному обсуждению и внесли в него ряд поправок. Между членами этого съезда особенно живым и вдумчивым отношением к делу отличались будущие министры, Вышнеградский и Хилков, представители железнодорожных обществ – Половцов, Блиох и Перль, а также варшавский профессор Симоненко, автор интересной для своего времени книги «Государство, общество и право». Многие мнения, высказанные на этом съезде, были весьма характерны. В них рельефно сказывались, с одной стороны, заботы представителей капитала о всемерном ограждении представляемых ими интересов, а со стороны других представителей, и в особенности профессора Симоненко, – об ограждении положения служащих на железных дорогах и лиц, приходящих с нею в соприкосновение. Так, например, Вышнеградский и Блиох возражали против установления высшей нормы голосов, принадлежавших каждому из крупных владельцев акций, и защищали возможность и практическую неизбежность подставных акционеров. В своих обширных заявлениях Витте настаивал на упорядочении и объединении железнодорожных тарифов, приводя ряд фактических примеров, почерпнутых им еще из того времени, когда он был простым помощником, а затем начальником станции. Его замечания на устав отличались глубоким знанием дела и почти не встречали возражений со стороны других специалистов. Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской. Окончательно выработанный железнодорожный устав поступил по заведенному, в высшей степени длительному, порядку на заключение отдельных министерств и встретил решительные возражения со стороны министра путей сообщения, считавшего недопустимым учреждение «высшего совета» и находившего, что гораздо лучше преобразовать совет его министерства. В Государственном совете, куда наконец поступил устав, произошла обычная история, которую можно было назвать законодательным артериосклерозом. Эта болезнь выражалась двояко: или, если подлежал обсуждению проект какой-либо общей организации, главная принципиальная часть его отсекалась впредь до будущего времени, а второстепенные подробности утверждались, или, наоборот, проект удовлетворения иногда весьма насущных потребностей признавался несвоевременным впредь до представления работы об общих началах, связанных с интересами и задачами отдельных ведомств. Это направление Государственного совета было усвоено себе и отдельными ведомствами, которые своими заключениями прямо или косвенно тормозили работу, стоившую иногда большого труда. Так было, например, с вопросами об устранении тягостных условий паспортной системы. Три года заседала комиссия под председательством государственного секретаря Сольского, выработавшая замену паспортов, – с их пропиской и разными затруднениями при получении их из сельских обществ – простым бессрочным свидетельством о личности, причем петербургский градоначальник Трепов и представители судебного ведомства, в числе коих был и я, от которых скорее можно было ожидать каких-либо возражений с точки зрения предупреждения и преследования преступлений, – горячо высказались за такую реформу. Но когда проект комиссии пошел по министерствам, то ведомство финансов нашло его осуществление невозможным впредь до отмены подушной подати, что не входило в его предположения и нарушало прикрепление платежной единицы к платежному центру, а ведомство внутренних дел, с своей стороны, признало, что это недопустимо впредь до переустройства крестьянского самоуправления, упразднения круговой поруки и до выработки для нанимателей гарантий от ухода нанятых рабочих, что также не входило в его текущие предположения. Так и погиб пятьдесят лет назад этот проект, и долгие годы паспортная система тяготела над народной жизнью. Одно лишь министерство юстиции постаралось смягчить по возможности ее карательные последствия изменением подсудности по паспортным нарушениям.