Итак, повторялась история с Моделью-80 и Моделью-314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Модели-307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании "Пан Америкэн", "вначале у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты".
Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Модель-299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла.
Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба фирмы "Боинг", в которой испытывался "Стратолай-нер", не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета.
Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен).
В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).
Пилоты ТВА стали возмущаться: на "Стратолайнере" можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении "Стратолайнер" превосходил все современные ему самолеты.
Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Модель-307 больше не поступало.
Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных "Пан Америкэн Эйрлайнз" (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании).
Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903 и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Клиппер Радуга", "Клиппер Летающее Облако" и "Клиппер Комета". (Имена самолетов авиакомпании "Пан Америкэн" традиционно начинались со слова "Клиппер" и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке "Пан Америкэн" появились летающие лодки Сикорский S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка).
Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна.
Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами "Пан Америкэн" и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену "Стратолайнеру" пришел Боинг Модель-377 "Стратокрузер", "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний. Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны.
У читателя, вероятно, возник вопрос: авиакомпания ТВА заказала шесть самолетов, а поставлено было пять. Куда же девался шестой?
Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете' Локхид Модель-14 (три дня и 18 часов).
Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Райт GR-2600 "Твин Циклон" мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307.
В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15 101 л.
1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку.
Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных "Стра-толайнеров", дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250 000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse" - "летающий мезонин").
3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными "Стратолайнерами", но Хьюз уперся - не отдам и все!
Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год.
Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно.
Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire".
ЛТХ:
Итак, повторялась история с Моделью-80 и Моделью-314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Модели-307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании "Пан Америкэн", "вначале у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты".
Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Модель-299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла.
Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба фирмы "Боинг", в которой испытывался "Стратолай-нер", не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета.
Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен).
В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).
Пилоты ТВА стали возмущаться: на "Стратолайнере" можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении "Стратолайнер" превосходил все современные ему самолеты.
Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Модель-307 больше не поступало.
Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных "Пан Америкэн Эйрлайнз" (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании).
Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903 и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Клиппер Радуга", "Клиппер Летающее Облако" и "Клиппер Комета". (Имена самолетов авиакомпании "Пан Америкэн" традиционно начинались со слова "Клиппер" и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке "Пан Америкэн" появились летающие лодки Сикорский S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка).
Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна.
Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами "Пан Америкэн" и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену "Стратолайнеру" пришел Боинг Модель-377 "Стратокрузер", "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний. Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны.
У читателя, вероятно, возник вопрос: авиакомпания ТВА заказала шесть самолетов, а поставлено было пять. Куда же девался шестой?
Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете' Локхид Модель-14 (три дня и 18 часов).
Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Райт GR-2600 "Твин Циклон" мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307.
В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15 101 л.
1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку.
Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных "Стра-толайнеров", дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250 000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse" - "летающий мезонин").
3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными "Стратолайнерами", но Хьюз уперся - не отдам и все!
Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год.
Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно.
Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire".
ЛТХ: