УЛО — это классы, это лаборатории, это бесчисленное собрание плакатов, схем, неподвижных и действующих макетов, это препарированные двигатели и агрегаты, это даже целый самолет в разрезе.
Но самое удивительное, что есть в УЛО, — тренажеры.
Вы садитесь в самолетную кабину. Кабина — полная и точная копия рабочего места летчика в подлинном самолете. Окна тренажерной кабины не прозрачные, они белы, словно там, за остеклением, не стены просторной лаборатории, а ровная пелена слоистых облаков. Вы запускаете двигатель и летите.
Через каких-нибудь тридцать секунд ощущение условности исчезает живут приборные стрелки, колышется авиагоризонт, шум двигателя покрывает все иные шумы, и в наушниках шлемофона то и дело раздается голос далекого руководителя полетов. Правда, на самом деле «руководителя полетов» нет, есть инструктор, и сидит он за своим пультом, внешне напоминающим любой пульт управления — например, на небольшой электростанции. Инструктор контролирует все ваши действия, инструктор может «запутывать» тренирующегося, искусственно вводить ошибки, а потом наблюдать, как вы справляетесь с затруднительными ситуациями слепого полета. Инструктор может загнать вас на высоту или низвергнуть к самой земле. Он в состоянии обратиться в злой нисходящий поток или прикинуться уходящим вверх термином, он может испытать вас бортовой болтанкой или обратиться сначала в попутный, а потом во встречный ветер.
Я помню тренажерные кабины Линка. Нет слов, какую-то пользу они приносили. Пожалуй, самое главное, что воспитывали в нас, летчиках довоенной выучки, кабины Линка, было терпенье. А в остальном это были весьма далекие родичи настоящего самолета. Современные же тренажеры родные братья летающих машин. И тот, кто тренируется в них, никогда не вспоминает, что истинная высота полета на тренажере неизменно равна нулю.
Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.
Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.
Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:
«…работать над повышением своих знаний.
…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.
…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.
…быть откровенным со своим инструктором.
…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.
…быть дисциплинированным.
…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.
…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.
При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.
Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».
В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся — не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.
Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!
Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом — крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.
А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.
УЛО — это классы, это лаборатории, это бесчисленное собрание плакатов, схем, неподвижных и действующих макетов, это препарированные двигатели и агрегаты, это даже целый самолет в разрезе.
Но самое удивительное, что есть в УЛО, — тренажеры.
Вы садитесь в самолетную кабину. Кабина — полная и точная копия рабочего места летчика в подлинном самолете. Окна тренажерной кабины не прозрачные, они белы, словно там, за остеклением, не стены просторной лаборатории, а ровная пелена слоистых облаков. Вы запускаете двигатель и летите.
Через каких-нибудь тридцать секунд ощущение условности исчезает живут приборные стрелки, колышется авиагоризонт, шум двигателя покрывает все иные шумы, и в наушниках шлемофона то и дело раздается голос далекого руководителя полетов. Правда, на самом деле «руководителя полетов» нет, есть инструктор, и сидит он за своим пультом, внешне напоминающим любой пульт управления — например, на небольшой электростанции. Инструктор контролирует все ваши действия, инструктор может «запутывать» тренирующегося, искусственно вводить ошибки, а потом наблюдать, как вы справляетесь с затруднительными ситуациями слепого полета. Инструктор может загнать вас на высоту или низвергнуть к самой земле. Он в состоянии обратиться в злой нисходящий поток или прикинуться уходящим вверх термином, он может испытать вас бортовой болтанкой или обратиться сначала в попутный, а потом во встречный ветер.
Я помню тренажерные кабины Линка. Нет слов, какую-то пользу они приносили. Пожалуй, самое главное, что воспитывали в нас, летчиках довоенной выучки, кабины Линка, было терпенье. А в остальном это были весьма далекие родичи настоящего самолета. Современные же тренажеры родные братья летающих машин. И тот, кто тренируется в них, никогда не вспоминает, что истинная высота полета на тренажере неизменно равна нулю.
Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.
Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.
Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:
«…работать над повышением своих знаний.
…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.
…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.
…быть откровенным со своим инструктором.
…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.
…быть дисциплинированным.
…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.
…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.
При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.
Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».
В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся — не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.
Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!
Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом — крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.
А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.