Уж не знаю, так ли был на самом деле или это уже послесталинские придумки, но Байбакова не расстреляли, хотя далеко не все успели уничтожить - сначала ждали, что враг будет остановлен, а затем - слишком уж быстрым было падение Кавказа (в РИ немцы практически ничего оттуда не получили - все успели залить, причем так качественно, что потом пришлось бурить новые скважины, но Байбакова и за это не расстреляли).
Из НПЗ немцам тоже досталось немало. Туапсинский НПЗ был захвачен немцами полностью (в РИ его эвакуацию несколько раз откладывали и вывезли только в июле 42го, когда немцы рвались к Кавказу). Краснодарский и Грозненский - частично, но уже через два месяца немцы начали получать с них нефтепродукты. А ведь в горозненском нефтедобывающем районе были сорта нефти, особенно пригодные для выработки авиационного бензина Б-74 и Б-78, которых и так-то вечно не хватало, но с началом войны выпуск авиабензина там был увеличен в 2,5 раза, и я пока не понял за счет чего - может, как зачастую и бывало во время войны, просто отринули догмы "раньше так не делали". Были захвачены и бакинские НПЗ, выдававшие до войны чуть менее половины авиабензина.
С авиабензином в СССР все время была напряженка. Так, в 1940м году было произведено почти 900 тысяч тонн авиабензина, но в основном марок Б-70 (октановое число 70, в присадками - от 80 до 88 в зависимости от количества антидетонационных присадок - 1..4 кубических сантиметра на литр) и Б-74 (октановое число - 74, с присадками - 85..92). Бензина Б-78 (октановое число 78, с присадками - 87..95) - всего 36 тысяч тонн - а именно он требуется для новых самолетов. Этого количества хватало на 80 тысяч самолето-вылетов, скажем, МиГ-3 - по 220 самолето-вылетов в день на всех фронтах. Ну или на 70 тысяч вылетов Ил-2 - 190 вылетов в день. А если учесть, что до войны было выпущено чуть менее четырех тысяч самолетов новых типов, то на каждый приходилось всего по девять тонн топлива в год - даже если принять, что и бомбардировщики брали по полтонны топлива на вылет, получим всего восемнадцать вылетов на самолет. В год. Ну пусть тридцать, если недалеко и брать не полную заправку. Это только хоть как-то научиться на них летать. А ведь надо было еще и воевать. Со старыми-то самолетами, летавшими на бензине с меньшим октановым числом, проблема была менее острой. Да и с автомобильным бензином было не ахти, вплоть до того, что "имеет место применение суррогатов и заменителей бензина - главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара" - неудивительно, что двигатели убивались со страшной силой.
В 1941м авиабензина выпустили больше - 1269 тысяч тонн, в 42м - еще больше - 1500 (в РИ - 912 - эвакуировались грозненские заводы, с перебоями работали бакинские). Способы повышения октанового числа искали где только возможно. Так, уже 17 июля 1941 года ГКО принимает постановление "Об использовании коксобензола в смеси с авиабензином для нужд авиации". А 21 июля 1941 г. следует новое решение - "О снабжении Красной Армии этиловой жидкостью". Почему эти возможности не использовали до войны - загадка. "Не положено" ?
С топливом как-то помогали союзники, причем особо важной эта помощь была в 41м, когда происходила эвакуация НПЗ с Украины. До октября 1941го США поставили в СССР 156 тысяч тонн авиабензина - в основном с октановым числом 87..99 - эти поставки шли еще не по ленд-лизу и оплачивались золотом. Всего же до декабря включительно было поставлено 200 тысяч тонн нефтепродуктов (включая авиабензин). Ну и до кучи - к 1 января 1942го было завезено в СССР 95 самолетов, 182 танка, 0 (ноль) тонн взрывчатки из обещанных 10 000 тонн, 1565 грузовиков. В 1942м поставки шли так же вяло, а в 43м вообще прекратились (в РИ более-менее пошли как раз с 43го, и особенно с 44го). С сентября 1942го пару месяцев шли поставки изооктана - по 6 тысяч тонн в месяц (в РИ - продолжались и дальше).
Уже в рамках ленд-лиза в ноябре 1941 года СССР и США заключили договор на поставку в СССР 180 тысяч тонн высокооктанового бензина - по 20 тысяч тонн каждый месяц - это в дополнение к тем, что были куплены за золото в первые месяцы войны. К середине лета 1942го года заключили новый договор на такую же поставку, но с начала 1943го поставки прекратились (АИ). Причем по факту было поставлено - в 1941 - 100 тысяч тонн, в 1942 - 44 тысячи тонн (РИ). И еще компоненты авиабензинов - изооктан, алкилбензин, изопентан и прочее, необходимое для повышения октанового числа советских бензинов - в 1941 - 7 тысяч тонн, в 1942 - 28 тысяч тонн. Причем эти компоненты "сыпались" в наш бензин в количествах 20-40 процентов, то есть из тех 28 тысяч тонн, поставленных в 1942, СССР мог дополнительно получить порядка 70 тысяч тонн высокооктанового бензина.
(в РИ поставки продолжались до конца войны - бензина поставлено - в 1943 - 139 тысяч тонн, в 1944 - 486, в 1945 - 411, а компонентов для производства бензина - 179, 319 и 208 тысяч тонн соответственно (в 1943 с их помощью изготовлено 190 тысяч тонн высокооктанового бензина). То есть действительно существенные поставки пошли с 1944го года. Впрочем, например, по автомобилям была такая же картина - в 1943 иностранный автопарк (трофейные + ленд-лиз) составлял всего 5,4%, в 1944 - 19%, в 1945 - 42% (из них трофейных - 9,1%, поставленных по ленд-лизу - 32,8%).
Всего по ленд-лизу и за золото было получено 2,5 миллиона тонн высокооктанового бензина и светлых фракций, использовавшихся для производства такого бензина, к концу войны СССР возвратил более 1 миллиона тонн этих продуктов, остальное в основном оплатил золотом. Для сравнения - за годы войны РККА израсходовала 4,4 миллиона тонн авиабензина, из них почти 3 миллиона - высокооктанового. То есть поставки союзников покрыли как минимум 30% потребностей в высокооктановом бензине (непосредственно бензином или использованием их светлых фракций для собственного производства; использование антидетонационных присадок требует дополнительного исследования - с ними процент высокооктанового бензина должен быть повыше). По автомобильному топливу зависимость была гораздо ниже - произведено в СССР 11 миллионов тонн, поставлено от союзников 250 тысяч тонн
).
А "октан" был нужен - чем выше, тем лучше. Что двигатели АМ-38 для Ил-2 и МиГ-3, что АШ-82Ф и затем -Н для Ла-5, что М-105 для яков и пешек - все требовали бензина с октановым числом не ниже 95 - для этого применяли бензин Б-78 (начальное октановое число - 78) с добавлением четырех кубиков антидетонационной присадки - этиловой жидкости Р-9 - потому марка бензина полностью называлась 4Б-78. Как отзывались про эту присадку механики: "Ох, и намучались мы тогда с этой Р-9, содержавшей тетраэтилсвинец! Мало того, что из-за неё прогорали клапана и образовывался нагар, а свечей хватало часов на 15, так это была сущая отрава. Работали с Р-9 только в противогазах и резиновых перчатках.". И это несмотря на то, что в этиловой жидкости Р-9 помимо тетраэтилсвинца содержалась собственно жидкость Р-9 - этилбромид - при сгорании в цилиндрах она образовывала со свинцом бромид свинца, у которого была ниже температура плавления и свинец легче уходил из двигателя. Впрочем, картина с прогоранием клапанов может говорить о слишком позднем выставлении зажигания - это для низкооктановых его надо выставлять попозже, а бензин с высоким октаном сгорает дольше, соответственно, если выставить позднее зажигание, то часть топлива еще не успеет сгореть и будет догорать на выходе из цилиндра - как раз проходя мимо клапанов и далее. Так что может привыкли к старым самолетам, вот и выставляли позднее зажигание, а может и действительно во всем виновата Р-9.
Как бы то ни было, тетраэтилсвинец и жидкость Р-9 производились в СССР еще до войны. Так, в 1938 году был запущен завод "Ока" - в Дзержинске Горьковской области, к началу войны заработал еще один завод в посёлке Усолье-Сибирское Иркутской области. Но одними добавками сыт не будешь - ими можно "разогнать" октановое число единиц на десять, может на двадцать - тут еще все зависело от приемистости конкретного бензина к этим присадкам, так как многое зависело и от исходного сырья, и от технологии изготовления бензина. Но - если изначальный бензин плох, то уже ничто не поможет. И чтобы улучшить бензин - без крекинга тут было никак.
Причем советское руководство это отлично понимало. Так, из-за недостаточности крекинг-мощностей баланс нефтепродуктов перед войной был смещен в сторону тяжелых фракций - керосина и мазута. В 1940 году на советских НПЗ было переработано 29,4 миллиона тонн нефти, из которой получили 0,9 миллиона тонн авиационного бензина (напомню - из них только 36 тысяч тонн Б-78), 3,4 миллиона тонн автомобильного бензина, 5,6 миллиона тонн керосина, 1,2 миллиона тонн лигроина, 1,4 миллиона тонн дизельного топлива, 0,4 миллиона тонн флотского мазута, 9,8 миллиона тонн топочного мазута, а также 1,5 миллиона тонн различных масел.
И руководство СССР намеревалось справить эту ситуацию. На 1941 год планировалось нарастить мощности по крекингу на 600 тысяч тонн, по изооктановым установкам - на 87 тысяч тонн, по алкибензиновым установкам - на 65 тысяч тонн. Было запланировано завершение строительства третьей и четвёртой очередей Уфимского НПЗ, второй и третьей - Московского НПЗ, второй - Херсонского НПЗ, а также сооружение нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бугуруслане. Намечалось и создание новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном - такие установки давали 100-октановый бензин. А чтобы все это обеспечить оборудованием, в план капитального строительства на 1941 год было включено возведение завода по производству крекинг-оборудования в Сталинграде.
Также проводились исследования различных процессов крекинга, которые кое-где уже были в стадии опытной эксплуатации, а на ряде НПЗ так и вообще - в процессе переоборудования под новые процессы. В Ленинграде приступили к монтажу опытной установки для отработки технологии каталитического крекинга, по которому можно было получить бензин с октановым числом 80, а добавив 2 кубика присадки - и все 100. В Ярославской области на Константиновском заводе им. Д. И. Менделеева к началу 1941 года была построена опытная установка парофазного окислительного крекинг-процесса - октановое число получалось повыше - 81-82, но вот присадки действовали менее эффективно - три кубика поднимали октановое число всего до 87. Работы по термическому реформингу - а это бензин с "октаном" 75-78, и это без присадок - велись в Грозном и Баку. Кроме того, в Грозном перед войной началось переоборудование одной из прямогонных установок в установку каталитического крекинга - до 80 "октана". В Уфе, Саратовом и Грозном строились установки каталитической полимеризации для преобразования крекинг-газа в бензин. Страна насыщалась "октаном", и с началом войны эти процессы только ускорились.
Причем этот вопрос попытались решить в том числе и с помощью союзников. В феврале 1943го было принято постановление ГКО "О строительстве импортных нефтеперерабатывающих заводов", согласно которому предполагалось за счет оборудования, переданного по ленд-лизу, построить четыре завода. Но американское правительство всячески затягивало этот процесс и дело заглохло.
(
В РИ оно тоже шло ни шатко ни валко. Первый завод - в Куйбышеве - предполагалось запустить только к 1му декабря 1944 года - то есть почти через два года после принятия постановления. Но и в эти сроки уложиться не удалось. Первое оборудование начало поступать только в сентябре 1943го, но проволочки случались из-за всяческих накладок - то США что-то недопоставят, то наши направят оборудование не туда куда следует. Хотя американские консультанты, работавшие в СССР на строительстве этих заводов, отмечали:
"Завод N1, хотя строительные работы там только что начались, произвел очень хорошее впечатление. Планирование и проведение предварительных работ, таких как строительство дорог, ж.д. веток, рабо-чих поселков и т.д., было очень хорошо выполнено. Стоит специально отметить прекрасное обращение с материалом и оборудованием... Материал и оборудование содержатся в прекрасном порядке и заботятся о нем больше, чем на какой-либо работе, какие мне приходилось до сих пор видеть".
В июле 1944го тот же специалист отмечал:
"Как и прежде, работа на всех заводах, независимо от состояния готовности, тормозится от-сутствием оборудования, не пришедшего прошлой зимой"
На 25 января 1945 г. строительные ра-боты были завершены по отдельным заводам в следующем объеме: по заводу N1 (Гурьев) -- на 56%, заводу N2 (Орск) - на 13%, заводу N3 (Куйбышев) - 56%, заводу N4 (Красноводск) -- на 25%, а на 31 марта 1945 г. процент готовности заводов составлял: завод N1 - 69%, N2 - 16%, N3 - 72%, N4 41%.
Первый бензин из установки каталитического крекинга "Гудри" был получен в Куйбышеве на заводе N443 8 сентября 1945. Остальные заводы дожали в 45-46 годах, но от строительства вторых очередей заводов американцы отказались - начиналась Холодная война.
Уж не знаю, так ли был на самом деле или это уже послесталинские придумки, но Байбакова не расстреляли, хотя далеко не все успели уничтожить - сначала ждали, что враг будет остановлен, а затем - слишком уж быстрым было падение Кавказа (в РИ немцы практически ничего оттуда не получили - все успели залить, причем так качественно, что потом пришлось бурить новые скважины, но Байбакова и за это не расстреляли).
Из НПЗ немцам тоже досталось немало. Туапсинский НПЗ был захвачен немцами полностью (в РИ его эвакуацию несколько раз откладывали и вывезли только в июле 42го, когда немцы рвались к Кавказу). Краснодарский и Грозненский - частично, но уже через два месяца немцы начали получать с них нефтепродукты. А ведь в горозненском нефтедобывающем районе были сорта нефти, особенно пригодные для выработки авиационного бензина Б-74 и Б-78, которых и так-то вечно не хватало, но с началом войны выпуск авиабензина там был увеличен в 2,5 раза, и я пока не понял за счет чего - может, как зачастую и бывало во время войны, просто отринули догмы "раньше так не делали". Были захвачены и бакинские НПЗ, выдававшие до войны чуть менее половины авиабензина.
С авиабензином в СССР все время была напряженка. Так, в 1940м году было произведено почти 900 тысяч тонн авиабензина, но в основном марок Б-70 (октановое число 70, в присадками - от 80 до 88 в зависимости от количества антидетонационных присадок - 1..4 кубических сантиметра на литр) и Б-74 (октановое число - 74, с присадками - 85..92). Бензина Б-78 (октановое число 78, с присадками - 87..95) - всего 36 тысяч тонн - а именно он требуется для новых самолетов. Этого количества хватало на 80 тысяч самолето-вылетов, скажем, МиГ-3 - по 220 самолето-вылетов в день на всех фронтах. Ну или на 70 тысяч вылетов Ил-2 - 190 вылетов в день. А если учесть, что до войны было выпущено чуть менее четырех тысяч самолетов новых типов, то на каждый приходилось всего по девять тонн топлива в год - даже если принять, что и бомбардировщики брали по полтонны топлива на вылет, получим всего восемнадцать вылетов на самолет. В год. Ну пусть тридцать, если недалеко и брать не полную заправку. Это только хоть как-то научиться на них летать. А ведь надо было еще и воевать. Со старыми-то самолетами, летавшими на бензине с меньшим октановым числом, проблема была менее острой. Да и с автомобильным бензином было не ахти, вплоть до того, что "имеет место применение суррогатов и заменителей бензина - главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара" - неудивительно, что двигатели убивались со страшной силой.
В 1941м авиабензина выпустили больше - 1269 тысяч тонн, в 42м - еще больше - 1500 (в РИ - 912 - эвакуировались грозненские заводы, с перебоями работали бакинские). Способы повышения октанового числа искали где только возможно. Так, уже 17 июля 1941 года ГКО принимает постановление "Об использовании коксобензола в смеси с авиабензином для нужд авиации". А 21 июля 1941 г. следует новое решение - "О снабжении Красной Армии этиловой жидкостью". Почему эти возможности не использовали до войны - загадка. "Не положено" ?
С топливом как-то помогали союзники, причем особо важной эта помощь была в 41м, когда происходила эвакуация НПЗ с Украины. До октября 1941го США поставили в СССР 156 тысяч тонн авиабензина - в основном с октановым числом 87..99 - эти поставки шли еще не по ленд-лизу и оплачивались золотом. Всего же до декабря включительно было поставлено 200 тысяч тонн нефтепродуктов (включая авиабензин). Ну и до кучи - к 1 января 1942го было завезено в СССР 95 самолетов, 182 танка, 0 (ноль) тонн взрывчатки из обещанных 10 000 тонн, 1565 грузовиков. В 1942м поставки шли так же вяло, а в 43м вообще прекратились (в РИ более-менее пошли как раз с 43го, и особенно с 44го). С сентября 1942го пару месяцев шли поставки изооктана - по 6 тысяч тонн в месяц (в РИ - продолжались и дальше).
Уже в рамках ленд-лиза в ноябре 1941 года СССР и США заключили договор на поставку в СССР 180 тысяч тонн высокооктанового бензина - по 20 тысяч тонн каждый месяц - это в дополнение к тем, что были куплены за золото в первые месяцы войны. К середине лета 1942го года заключили новый договор на такую же поставку, но с начала 1943го поставки прекратились (АИ). Причем по факту было поставлено - в 1941 - 100 тысяч тонн, в 1942 - 44 тысячи тонн (РИ). И еще компоненты авиабензинов - изооктан, алкилбензин, изопентан и прочее, необходимое для повышения октанового числа советских бензинов - в 1941 - 7 тысяч тонн, в 1942 - 28 тысяч тонн. Причем эти компоненты "сыпались" в наш бензин в количествах 20-40 процентов, то есть из тех 28 тысяч тонн, поставленных в 1942, СССР мог дополнительно получить порядка 70 тысяч тонн высокооктанового бензина.
(в РИ поставки продолжались до конца войны - бензина поставлено - в 1943 - 139 тысяч тонн, в 1944 - 486, в 1945 - 411, а компонентов для производства бензина - 179, 319 и 208 тысяч тонн соответственно (в 1943 с их помощью изготовлено 190 тысяч тонн высокооктанового бензина). То есть действительно существенные поставки пошли с 1944го года. Впрочем, например, по автомобилям была такая же картина - в 1943 иностранный автопарк (трофейные + ленд-лиз) составлял всего 5,4%, в 1944 - 19%, в 1945 - 42% (из них трофейных - 9,1%, поставленных по ленд-лизу - 32,8%).
Всего по ленд-лизу и за золото было получено 2,5 миллиона тонн высокооктанового бензина и светлых фракций, использовавшихся для производства такого бензина, к концу войны СССР возвратил более 1 миллиона тонн этих продуктов, остальное в основном оплатил золотом. Для сравнения - за годы войны РККА израсходовала 4,4 миллиона тонн авиабензина, из них почти 3 миллиона - высокооктанового. То есть поставки союзников покрыли как минимум 30% потребностей в высокооктановом бензине (непосредственно бензином или использованием их светлых фракций для собственного производства; использование антидетонационных присадок требует дополнительного исследования - с ними процент высокооктанового бензина должен быть повыше). По автомобильному топливу зависимость была гораздо ниже - произведено в СССР 11 миллионов тонн, поставлено от союзников 250 тысяч тонн
).
А "октан" был нужен - чем выше, тем лучше. Что двигатели АМ-38 для Ил-2 и МиГ-3, что АШ-82Ф и затем -Н для Ла-5, что М-105 для яков и пешек - все требовали бензина с октановым числом не ниже 95 - для этого применяли бензин Б-78 (начальное октановое число - 78) с добавлением четырех кубиков антидетонационной присадки - этиловой жидкости Р-9 - потому марка бензина полностью называлась 4Б-78. Как отзывались про эту присадку механики: "Ох, и намучались мы тогда с этой Р-9, содержавшей тетраэтилсвинец! Мало того, что из-за неё прогорали клапана и образовывался нагар, а свечей хватало часов на 15, так это была сущая отрава. Работали с Р-9 только в противогазах и резиновых перчатках.". И это несмотря на то, что в этиловой жидкости Р-9 помимо тетраэтилсвинца содержалась собственно жидкость Р-9 - этилбромид - при сгорании в цилиндрах она образовывала со свинцом бромид свинца, у которого была ниже температура плавления и свинец легче уходил из двигателя. Впрочем, картина с прогоранием клапанов может говорить о слишком позднем выставлении зажигания - это для низкооктановых его надо выставлять попозже, а бензин с высоким октаном сгорает дольше, соответственно, если выставить позднее зажигание, то часть топлива еще не успеет сгореть и будет догорать на выходе из цилиндра - как раз проходя мимо клапанов и далее. Так что может привыкли к старым самолетам, вот и выставляли позднее зажигание, а может и действительно во всем виновата Р-9.
Как бы то ни было, тетраэтилсвинец и жидкость Р-9 производились в СССР еще до войны. Так, в 1938 году был запущен завод "Ока" - в Дзержинске Горьковской области, к началу войны заработал еще один завод в посёлке Усолье-Сибирское Иркутской области. Но одними добавками сыт не будешь - ими можно "разогнать" октановое число единиц на десять, может на двадцать - тут еще все зависело от приемистости конкретного бензина к этим присадкам, так как многое зависело и от исходного сырья, и от технологии изготовления бензина. Но - если изначальный бензин плох, то уже ничто не поможет. И чтобы улучшить бензин - без крекинга тут было никак.
Причем советское руководство это отлично понимало. Так, из-за недостаточности крекинг-мощностей баланс нефтепродуктов перед войной был смещен в сторону тяжелых фракций - керосина и мазута. В 1940 году на советских НПЗ было переработано 29,4 миллиона тонн нефти, из которой получили 0,9 миллиона тонн авиационного бензина (напомню - из них только 36 тысяч тонн Б-78), 3,4 миллиона тонн автомобильного бензина, 5,6 миллиона тонн керосина, 1,2 миллиона тонн лигроина, 1,4 миллиона тонн дизельного топлива, 0,4 миллиона тонн флотского мазута, 9,8 миллиона тонн топочного мазута, а также 1,5 миллиона тонн различных масел.
И руководство СССР намеревалось справить эту ситуацию. На 1941 год планировалось нарастить мощности по крекингу на 600 тысяч тонн, по изооктановым установкам - на 87 тысяч тонн, по алкибензиновым установкам - на 65 тысяч тонн. Было запланировано завершение строительства третьей и четвёртой очередей Уфимского НПЗ, второй и третьей - Московского НПЗ, второй - Херсонского НПЗ, а также сооружение нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бугуруслане. Намечалось и создание новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном - такие установки давали 100-октановый бензин. А чтобы все это обеспечить оборудованием, в план капитального строительства на 1941 год было включено возведение завода по производству крекинг-оборудования в Сталинграде.
Также проводились исследования различных процессов крекинга, которые кое-где уже были в стадии опытной эксплуатации, а на ряде НПЗ так и вообще - в процессе переоборудования под новые процессы. В Ленинграде приступили к монтажу опытной установки для отработки технологии каталитического крекинга, по которому можно было получить бензин с октановым числом 80, а добавив 2 кубика присадки - и все 100. В Ярославской области на Константиновском заводе им. Д. И. Менделеева к началу 1941 года была построена опытная установка парофазного окислительного крекинг-процесса - октановое число получалось повыше - 81-82, но вот присадки действовали менее эффективно - три кубика поднимали октановое число всего до 87. Работы по термическому реформингу - а это бензин с "октаном" 75-78, и это без присадок - велись в Грозном и Баку. Кроме того, в Грозном перед войной началось переоборудование одной из прямогонных установок в установку каталитического крекинга - до 80 "октана". В Уфе, Саратовом и Грозном строились установки каталитической полимеризации для преобразования крекинг-газа в бензин. Страна насыщалась "октаном", и с началом войны эти процессы только ускорились.
Причем этот вопрос попытались решить в том числе и с помощью союзников. В феврале 1943го было принято постановление ГКО "О строительстве импортных нефтеперерабатывающих заводов", согласно которому предполагалось за счет оборудования, переданного по ленд-лизу, построить четыре завода. Но американское правительство всячески затягивало этот процесс и дело заглохло.
(
В РИ оно тоже шло ни шатко ни валко. Первый завод - в Куйбышеве - предполагалось запустить только к 1му декабря 1944 года - то есть почти через два года после принятия постановления. Но и в эти сроки уложиться не удалось. Первое оборудование начало поступать только в сентябре 1943го, но проволочки случались из-за всяческих накладок - то США что-то недопоставят, то наши направят оборудование не туда куда следует. Хотя американские консультанты, работавшие в СССР на строительстве этих заводов, отмечали:
"Завод N1, хотя строительные работы там только что начались, произвел очень хорошее впечатление. Планирование и проведение предварительных работ, таких как строительство дорог, ж.д. веток, рабо-чих поселков и т.д., было очень хорошо выполнено. Стоит специально отметить прекрасное обращение с материалом и оборудованием... Материал и оборудование содержатся в прекрасном порядке и заботятся о нем больше, чем на какой-либо работе, какие мне приходилось до сих пор видеть".
В июле 1944го тот же специалист отмечал:
"Как и прежде, работа на всех заводах, независимо от состояния готовности, тормозится от-сутствием оборудования, не пришедшего прошлой зимой"
На 25 января 1945 г. строительные ра-боты были завершены по отдельным заводам в следующем объеме: по заводу N1 (Гурьев) -- на 56%, заводу N2 (Орск) - на 13%, заводу N3 (Куйбышев) - 56%, заводу N4 (Красноводск) -- на 25%, а на 31 марта 1945 г. процент готовности заводов составлял: завод N1 - 69%, N2 - 16%, N3 - 72%, N4 41%.
Первый бензин из установки каталитического крекинга "Гудри" был получен в Куйбышеве на заводе N443 8 сентября 1945. Остальные заводы дожали в 45-46 годах, но от строительства вторых очередей заводов американцы отказались - начиналась Холодная война.