Александр Алексеевич ВАСИЛЬЕВ вроде бы успел определиться в жизни, став юристом, но стоило ему весной 1910 года попасть на аэродром (в Петербурге проводилась в ту пору Международная авиационная неделя), как юрист пропал: полеты совершенно покорили его. Отправившись в Париж, Васильев поступил в знаменитую летную школу Блерио, и уже 18 августа 1910 года Аэроклуб Франции вручил Александру Алексеевичу пилотский диплом за № 192. Пилотом бывший юрист оказался весьма способным и сразу же приступил к пропаганде авиации. Тогда это было весьма важно. Странствуя по России, Васильев показывал людям, что может самолет. На публичные полеты в ту пору собирались толпы народу. Васильев, следом за Нестеровым, в числе первых авиаторов рисовал в небе петли, показывал фигуры высшего пилотажа. Выполнив ряд маршрутных полетов, он оказался одним из участников перелета Петербург — Москва.
За первенство боролись Н. Д. Косыгин, М. Г. Лерхе, С. И. Уточкин, Г. В. Янковский. Долетел до цели один Васильев.
Самолет «Кудашев-1» — первый построенный в России самолет, на котором был выполнен пилотируемый полет.
Старт он принял 23 июля 1911 г. на Комендантском аэродроме, вырулив для взлета в половине четвертого утра; аэродром был в тумане, погода не благоприятствовала перелету. За Новгородом «Блерио» Васильева попал в жесточайшую болтанку. Александр Алексеевич писал после удачного завершения перелета: «Я должен был напрягать все чтобы не выпустить из рук бешено рвущийся клош (ручку управления). Я старался забираться возможно выше. Достиг тысячи и более метров высоты, но новый вихрь, новая воздушная пропасть и аппарат почти отвесно, носом вниз, стремительно летит в бездну… зачастую аппарат проносился на расстоянии каких-нибудь ста метров от вершин деревьев…». Видать, эмоциональным человеком был Васильев: не каждый пилот решился бы опубликовать такие строчки. Но повышенная эмоциональность не помешала Александру Алексеевичу быть не только первым, но и единственным достигнувшим Москвы пилотом, завоевавшим звание победителя и получившим признание одного из сильнейших летчиков России.
Некоторое время Васильев работал летчиком-испытателем в Москве и в Петербурге, попадал в аварии, бился и снова возвращался в строй, снова совершал дальние перелеты. О таких людях говорят: он был «отравлен» авиацией. Весной четырнадцатого года он начал готовиться к перелету Петербург — Париж, но война спутала все его карты.
Военный биплан.
С самого начала боевых действий Васильев на фронте в качестве «летчика-охотника», то есть добровольца. Во время очередного разведывательного полета у него отказывает мотор, пилоту пришлось садиться на вынужденную. Приземлился он благополучно, но… был захвачен в плен австрийцами. Пытался бежать из плена, был схвачен и заключен в лагерь строго режима, где умер.
Первые летательные аппараты привлекли внимание богатых спортсменов. На этих деревянно-перкалевых птичках можно было азартно соревноваться — кто улетит дальше? Кто поднимется выше или пролетит быстрее? Кто приземлится точнее?
Рискованный, щекочущий нервы спорт стремительно входил в моду, делался все популярней. Любопытно, что Райты были убеждены — авиация будет служить сближению народов, процветанию культуры. Но все случилось совсем не так. Конечно, Райты были гениальными «технарями», божьей милостью изобретателями, но прислушайтесь! Они предупреждали: «Единственная говорящая птица — попугай, и принадлежит она к птицам, летающим невысоко».
Надо быть в душе романтиком, чтобы сказать такое. И еще: «Молодые птицы часто перекувыркиваются через голову, пытаясь неудачно спуститься на землю по ветру. Старые птицы никогда этого не делают. Было бы хорошо для нас, насколько возможно, следовать их примеру». Вот вам и суровые молчуны, строгие прагматики, как их характеризовали многие уважаемые современники.
Райты очень верили в идею мирных крыльев, но… стоило в авиационные дела вмешаться политикам, и все пошло кувырком. Армии немедленно сделали заявки на постройку воздушных разведчиков. Под такие заказы тут же нашлись деньги.
Чтобы доказать необходимость в самолетах-разведчиках, для войсковых учений привлекли, можно сказать, мобилизовали на действительную службу десятки мирных аппаратов.
Воздушная разведка сразу потребовала решения многих проблем. Полетел ты в заданный район и, к примеру, обнаружил там колонну конницы на марше. Как передать своему штабу о движении и численности врага? Другой пример: ты пересекаешь линию фронта, а противник открывает по тебе бешеный огонь, пытаясь поджечь, повредить, сбить твою машину. Что делать безоружному разведчику? Или — навстречу тебе вылетает самолет противника, атакует, стремясь не допустить к объекту разведки… Вопросов было во много раз больше, чем ответов. Здесь я привел всего несколько ситуаций, чтобы ты мог почувствовать, с чего началось вооружение мирных самолетов, обеспечение их средствами связи, наконец, выработка тактики и стратегии войны в воздухе.
Авиационное оружие создали быстро: появились особые самолеты-истребители, предназначенные для ведения воздушного боя и уничтожения вражеских самолетов; запустили в производство бомбардировщики, задача которых была бить по мостам, железнодорожным узлам, скоплению войск противника. Появились и самолеты-штурмовики, действующие с малых высот, преследующие автомашины, танки, орудийные расчеты, как движущиеся, так и неподвижные малые цели.
Тому, кто заинтересуется подробностями действий боевой авиации, захочет узнать о героизме воздушных бойцов, советую обратиться к специальным книгам, их написано более чем достаточно, в любой библиотеке найдешь.
А я, делая исключение, хочу обратить внимание на упоминавшийся уже самолет Игоря Сикорского «Илья Муромец».
Приближение первой мировой войны вынудило прервать полеты- прогулки с пассажирами и приспосабливать машину к боевым действиям. Но еще прежде, выполнив очередной дальний маршрут, преодолев грозу и ненастье, пробив облака и снизившись благополучно к земле, Сикорский весьма скромно резюмировал этот весьма рискованный полет: «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой.
Большую, очень даже большую для своего времени машину оснастили закрытой кабиной, установили в ней 37-миллиметровую пушку. Замечу попутно: на истребителях, что мне довелось пилотировать сорок пять лет спустя, тоже стояли 37-миллиметровые пушки. Впервые «Илья Муромец» получил классические бомбодержатели, сперва с механическим, а позже с электрическим управлением сброса. Летчиков снабдили оптическими прицелами.
Авиабомбы для самолета «Илья Муромец».
Эта вооруженная машина успешно вела разведку, бомбила заданные цели, отбивалась от атак истребителей… Наверное, неслучайно за чертежами нашего «Ильи» охотились иностранные разведки.
В лицо истории, я думаю, надо всматриваться не только из чистого любопытства. Подумай: в России не сохранилось ни единого экземпляра «Ильи Муромца», долгие годы почти в забытье находилось имя Сикорского. Почему? Ответить на этот вопрос и по возможности исправить жалкое существование наших авиационных музеев, видимо, дело чести и совести уже не моего, а твоего поколения.
Большие, очень большие, сверхбольшие летательные аппараты, поражая воображение, всегда привлекали к себе повышенное внимание. Даже сегодня, когда строят лайнеры на 300–500 пассажиров, а кое-кто замахнулся на 1000-местный самолет, нельзя пройти мимо машины рождения 1929 года, если учесть, что на ней стояли двенадцать двигателей. Речь — о «До-Х».
Эту летающую лодку сконструировал профессор К. Дорнье, начавший свое восхождение в авиационном мире под покровительством знаменитого строителя дирижаблей — графа Цеппелина. Поставить двенадцать моторов на одну летающую лодку пришлось не от хорошей жизни. Дорнье подсчитал: чтобы осуществить задуманное, потребуется силовая установка в 7200 лошадиных сил, а самый мощный мотор, на который конструктор мог тогда рассчитывать, развивал 600 сил. Простая арифметика показывала 7200: 600 = 12. Как выглядел этот аппарат — видишь на фотографии.
Летающая лодка «До-Х» в Нью-Йорке.
И вот 20 октября 1929 года в прессе появилось коротенькое сообщение: «Сегодня лодка „Дорнье“ приняла на борт 169 пассажиров и совершила часовой полет над Бодензее». Как ни странно, сенсации не получилось: публика приняла эту информацию как очередную газетную «утку».
Между тем этому факту предшествовало кое-что более удивительное. На испытания «До-Х» вывели 12 июля 1929 года, начали с пробного, как полагается, руления. Но самолет проявил «характер» и по собственной инициативе оторвался от воды, можно сказать, взлетел. Машина рвалась в небо! Она хотела летать. И на следующий день ее официально допустили к полетам. Этот большой аэроплан совершил много удачных перелетов, его повидали и Америка и Африка… но мне хочется не столько излагать биографию машины, сколько еще раз напомнить — каждый крылатый аппарат имеет свой норов, свою душу. Пойми ее, поладь с ней — и пролетаешь долго и счастливо.
И еще одно отступление. Школу военных пилотов я закончил 19 июня сорок первого года, перед самым началом войны. Нас выпустили на истребителях И-16, летчики называли их «ишаками», вовсе не вкладывая в это прозвище какой-либо оскорбительный смысл. Многие, особенно молодые пилоты, «ишачков» побаивались: строг он был в пилотировании, ни малейшей фамильярности не терпел, легко сваливался в штопор. Тем не менее хорошо зарекомендовал себя в боях над просторами Монголии и над Испанией. Но, постепенно устаревая, машина, я бы не сказал — делалась злее, нет — она становилась придирчивей. Многие поубивались на «ишаках», но и первые дважды Герои Советского Союза победно летали именно на этой машине.
Летчики-истребители И-16.
Поначалу, пилотируя на своей «голубой семерке» (бортовой номер), очень осторожничал, все ждал подвоха… Но мне повезло! Артем Молчанов, пилотажник известнейший, отмеченный даже ФАИ (международной авиационной федерацией), провез меня на спарке (УТИ-4, тот же «ишак», но с двумя кабинами) и показал, что эта машина может. И главное, подсказал:
— Подбери мелодию, чтобы ему нравилась, не дергай машину, выполняй все плавненько, и будет тип-топ! (Тогда о’кэй не говорили еще).
Мне довелось перелетать на всех модификациях И-16, а их было много, никогда не испытывая с той поры ни малейшего затруднения.
Мы — «ишачок» и я — пилотировали под вальс «Дунайские волны» или «На сопках Манчжурии», смотря по настроению…
Надеюсь, это отступление будет тебе полезно, хотя я и не знаю, какую мелодию выберет твой крылатый друг.
Стоит вспомнить И-16, как в памяти немедленно пропечатывается имя Валерия Чкалова. Сталин назвал его «великим летчиком нашего времени».
Он был легендой при жизни. И в большой степени тому способствовал его полярный перелет, особенно из Москвы в США через Северный полюс. Мне довелось посидеть в кабине АНТ-25, или РД, как еще называли машину, когда имя Туполева перестали упоминать. Ощущение было странное — казалось, что сижу в гигантской консервной банке, холодной, тесной, очень приблизительно оборудованной. И невозможно было представить, как Чкалов, Байдуков и Беляков сумели перенести этот беспосадочный, мучительно долгий полет.
Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов, А. В. Беляков.
Впрочем, авиация заставляет людей быть не только здоровыми и выносливыми, но и умеющими терпеть неудобства, несправедливость и не сгибаться под бременем славы, если такой груз внезапно обваливается на твои плечи.
Борис Константинович ВЕЛЛИНГ был студентом, когда началась война. Он добровольцем вступил в армию, и его направили в Московскую авиашколу. Двадцатипятилетним прапорщиком оказался на фронте. Летает на «Ньюпоре». Его замечают и командируют на завод «Дукс» для приемки и освоения «Моранов».
На «Моране» он возвращается в свой отряд. И тут Веллинга подстерегает беда. «Аппарат „Моран“, сообщается в аварийном акте, — перегруженный бомбами при взлете, на высоте 10 метров, вследствие остановки мотора был перевернут и брошен на землю порывом ветра. Аппарат совершенно разбит. Летчик, прапорщик Веллинг, получил ушибы спины и ног, у наблюдателя механика Вайимана помята грудь». Однако в скором времени Борис Константинович возвращается к боевой работе. Он выполняет множество вылетов за линию фронта, прежде чем его назначают инструктором в Московскую школу авиации.
Самолет «Моран».
После революции Веллинг некоторое время командует школой. А в начале 1919 г. оказывается на Восточном фронте, сражается с басмачами в Туркестане.
Вскоре, по окончании гражданской войны Веллинг выполняет перелет в 2400 километров над безлюдными песками Средней Азии, следом — кольцевой перелет Москва — Смоленск — Витебск — Гомель — Киев — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. Двадцать три часа и двадцать четыре минуты его треплет в далеко не лучших погодных условиях. И все-таки 3420 километров остаются за спиной пилота. По тем временам впечатление этот перелет вызывает огромное. Но это не последний рекорд Веллинга. Летом 1923 года он проходит по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Тифлис — Баку — Оренбург — Москва. Он перелетает через Кавказский хребет, поднявшись на 4900 метров, он пересекает Каспийское море, пустыню Каракумы, 10567 километров покрыты за 76 часов 35 минут летного времени. И ведь все его перелеты проведены в годы становления нашей авиации. Какое мужество надо было воспитать в себе, чтобы браться за подобную работу! Об этом стоит подумать, особенно тем, кто только еще прокладывает свой жизненный курс.
Веллинг принимает должность начальника учебных заведений Военно-Воздушных сил Красной Армии, но, как истинный пилот, продолжает летать.
18 ноября 1923 года Борис Константинович погиб в тренировочном полете на «Юнкерсе». Ему был всего тридцать один год, а он успел совершить так много. Как тут не вспомнить слова, услышанные мной в самом начале летной работы: «Летчики не умирают, они просто не возвращаются из своего последнего полета».