Во времена, более либеральные для авиации, наш военный летчик и инженер Невдачин построил планер и четыре авиетки, нареченные «Буревестниками».
Планер.
Наиболее удачной оказалась авиетка С-4 с двигателем «Блекборн-Томит» в 18 лошадиных сил, она весила всего 130 килограммов. В июле 1927 года старейший русский летчик-испытатель Александр Жуков, между прочим, инструктор Валерия Чкалова, установил на этой машинке впечатляющий рекорд высоты — 5500 метров! На «Буревестнике» был совершен и выдающийся перелет для машин такого класса: Москва — Одесса. При удивительной неприхотливости и простоте С-4 развивал скорость до 140 километров в час…
Мини-самолетов в России построили довольно много. Были и удачные, и неудачные конструкции, а потом как-то сама собой горячка прошла. А жаль. Вероятно, ввести кустарное строительство самолетов под разумный контроль, сертификацию — не так важно, как это будет называться, лишь бы уменьшить вероятность аварий и катастроф, — следовало бы. Кажется, сейчас именно такой курс и выбран…
Мне довелось побывать в компании самодельщиков, сооружавших свой аэроплан в гараже, не скажу тайком, но не афишируя. Ребята показались мне очень молодыми и очень увлеченными. А удивило, в жизни не догадаетесь, что — половина была в очках. Очкарики пояснили: в настоящую авиацию нас не пускают по зрению. Японцам в очках летать можно, а нам — нет! Это справедливо? И сообщили по секрету, что уже давно летают и — отплюньтесь, пожалуйста, — пока вполне благополучно.
Я подумал тогда: энтузиасты, фанатики, «чокнутые» — не они ли главная сила прогресса? И вспомнил еще кое-что из истории.
…Летать он выучился частным образом за 500 долларов, налетав под руководством инструктора 8 часов. Еще в 500 долларов ему обошелся старый, списанный военный самолет, с ним Чарльз Линдберг и вошел в авиацию. А миллионер Ортейг обещал наградить 25 тысячами долларов того, кто в одиночку пересечет Атлантический океан, понятно, в беспосадочном перелете.
Как юный Линдберг решился рискнуть — его тайна. Он купил самолет, нарек его «Дух Сент-Луиса», увеличил размах крыльев, усилил нервюры, поставил дополнительные баки. Без оглядки на авторитеты при взлетном весе 2380 килограммов закачал в машину 1704 литра бензина.
Самолет «Дух Сент-Луиса».
И вот 20 мая 1927 года Линдберг усаживается в кабину своего самолета и в 7 часов 40 минут утра начинает разбег. В активе этого отважного малого некоторый опыт полетов, громадная вера в свое счастье и воля к победе. На борту перегруженной машины припасены два электрических фонаря, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, коробка спичек в водонепроницаемой упаковке, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, топор-пила, и это, кажется, весь неприкосновенный запас на непредвиденный случай.
О чем он думал в полете, как подбадривал себя, пока не увидел среди безбрежных океанских вод силуэт судна? Увидев, заглушил мотор, снизился и крикнул судоводителю:
— Какой курс на Ирландию?
Ответа не последовало. Он запустил мотор, набрал высоту и полетел дальше. Наверное, такой фортель можно выкинуть только в двадцать пять лет, на заре летной жизни. А ну как мотор не запустился бы? Он летел тридцать три часа подряд и прибыл в Ле Бурже, как и было задумано.
Пожалуй, в том мае к Линдбергу пришла такая слава, которую до него не знал никто, даже сам Луи Блерио. Десятью годами позже, выражаясь современно, его рейтинга достигнет Чкалов, перешагнув Северный полюс и приземлившись в Америке.
К сожалению, ни деньги, ни фантастическое везенье не принесли Линдбергу обычного человеческого счастья. Не успел стихнуть шквал восторгов по доводу удачного перелета, как в газетах прокатилась новая волна сенсационных сообщений: «У Линдберга похищен ребенок!», «Похитители требуют выкуп…» и наконец: «Ребенок Линдберга убит». Мальчика убил Бруно Гауптман…
Линдберг бежит из Америки, живет замкнуто. В тридцатые годы посещает Германию. Его любезно принимают там: Линдберг — отличная реклама для Германии, для Геринга в первую очередь. Линдберг высоко отзывается об авиационных успехах немцев. Реакция незамедлительно выплескивается на страницы газет — Линдберга обвиняют в симпатиях к фашизму, намекают на особые связи с Герингом… Даже официальное заявление президента Эйзенхауэра, свидетельствовавшего, что Линдберг высказал одобрение Люфтваффе в интересах США, даже участие пожилого пилота в боевых действиях против Японии, его награждение и возведение лейтенанта запаса в бригадные генералы долго не могли развеять ядовитого тумана, покрывшего ореол славы покорителя Атлантики.
Старый Сарьян, гениальный художник, заметил однажды: жизнь — это динамика, там, где статика — там господствует смерть. Как не вспомнить здесь капитана Фербера: если Ла-Манш был шагом, то какой меркой справедливо оценить прыжок через Атлантику Линдберга?
Петр Владимирович ЕВСЮКОВ, обладатель пилотского диплома № 22, как и многие первые русские авиаторы, начинал летную работу летчиком-инструктором. Между прочим, это вернейшее подтверждение тому, что школу пилотов он не просто закончил, а показал себя с самой лучшей стороны: инструкторами назначали только наиболее способных.
Евсюков выучил летать К.К. Арцеулова, ЛЛ. Галанчикову, Л.В. Звереву, Ф.Ф. Колчина — созвездие незаурядных пилотов своего времени, и это тоже кое о чем говорит…
Осенью одиннадцатого года Евсюков в компании с Агафоновым и Зверевой совершает публичные полеты. Случалось, за вознаграждение «крестит» в воздухе пассажиров, особо приверженных к авиации. Позже он участвует в Балканской войне на «Фармане-VII».
«Фарман».
Болгары награждают Петра Владимировича орденом «За военные заслуги». Едва ли в ту пору во всем мире можно было найти с десяток пилотов, отмеченных орденами. Опыт боевых полетов очень пригодился России — надвигалась мировая война, а авиация была еще так молода.
Перед самым началом большой войны Евсюков был включен в состав экспедиции, которой предстояло разыскивать пропавшую арктическую экспедицию Л.Г. Брусилова. Но полетать в высоких широтах Севера Петру Владимировичу не пришлось: его отозвали в связи с войной в Петроград…
В характеристике пилота отмечается: летает на всех типах сухопутных и морских самолетов и подчеркивается: Евсюков — мастер «фигурных полетов», как тогда называли высший пилотаж.
Биплан.
Петр Владимирович Евсюков погиб при испытании летающей лодки.
Рассказывая о тех, кто были первыми в нашей авиации, не могу не обратить внимание читателя на то, как им всем, шагавшим впереди своего времени, нелегко, беспокойно жилось. Надеюсь и верю: их судьбы не только вооружают вас известной информацией, но и советуют: ребята, задумайтесь над своим будущим.
Мне кажется, опыт первых имеет не только авиационную ценность, но и общечеловеческую.
Ведь характер, воля, устремленность, способность к разумному риску нужны не одним летчикам. И первые пилоты достойны признания не только за их профессиональные заслуги, но и за ту школу мужества, достоинства и чести, что они создали и оплатили своими жизнями.
Есть самолеты, от рождения предназначенные стать «маршалами», а есть задуманные «рядовыми». Машина, о которой пойдет сейчас речь, мне представляется из категории «ротных». Стоило на нее взглянуть, и сразу возникало устойчивое впечатление, будто это подросший, заметно раздобревший наследник поликарповского У-2.
Р-5 был задуман разведчиком, появился в 1928 году, в него многое перешло от У-2. Этот биплан занял свое место в строю в тридцать первом и сразу же полюбился летному и техническому персоналу.
Самолет P-5.
Самолет был прост в управлении, неприхотлив в обслуживании, не капризен. И тем не менее при всех достоинствах машина быстро старилась. Говорят: морально устаревающая техника — это был именно тот случай. Через пять-шесть лет Р-5 подверглись массовой демобилизации, хотя отдельные экземпляры дожили до войны и пали в боях «смертью героев». Более тысячи Р-5 передали «на гражданку».
Удачливый этот биплан успешно летал на местных линиях, вел разведку рыбы в прибрежных водах, таксировал леса, верой и правдой трудился на аэрофотосъемке, работал на геологов, помогал службе погоды. Бывший разведчик оказался идеальным буксировщиком планеров.
Самолет получил новое имя — П-5. Скромного трудягу ждала громкая, без преувеличения могу сказать, всемирная слава. Когда в Арктике, при попытке пройти в одну навигацию весь Северный морской путь, потерпел крушение пароход «Челюскин» и на льду оказалось больше ста человек, когда их судьба висела на волоске, главным самолетом-спасателем оказался именно П-5. Поднятый по боевой тревоге, он раньше других отыскал ледовый лагерь Шмидта и больше всех других машин переправил потерпевших бедствие людей на материк.
Пожалуй, тут стоит напомнить: в связи со спасением челюскинцев было учреждено звание Героя Советского Союза, первыми этого звания были удостоены семь полярных летчиков, трое — М. Водопьянов, Н. Каманин, В. Молоков — вывозили потерпевших бедствие на П-5. И вот что еще заслуживает внимания: на самолете Молокова нашли применение подкрыльные кассеты. В них укладывали плотно закутанных в меха самых субтильных челюскинцев, заметно повышая «производительность труда» машины. Несколько слов о кассетах. Создатель их — П. Гроховский. Кассеты общим объемом 4,3 м3 вмещали по семь человек, подвешивались под каждым крылом, а всего самолет брал шестнадцать человек, включая экипаж. 8 декабря 1936 года П. Гроховский лично испытал машину с такой нагрузкой. Разбег занял около 400 метров, скорость составила 201 километр в час, потолок — 2800 м при полетной массе 3800 кг. Сами кассеты весили 200 кг. Эти сведения заимствованы из «Истории конструкций самолетов в СССР».
Самолет Р- 5 с десантниками.
И еще об одном великом «рядовом» пятого океана не могу не поведать. Пассажирский, транспортный, десантный «Дуглас» — ДС-2 (С-32, С-33, С-39), Ли-2 и прочее — был одним из самых распространенных и популярных самолетов на всем белом свете. Родился этот труженик неба в жесточайшей конкуренции со своим предшественником — «Боингом-247» образца тридцать второго года. Прототип ДС-1 получился вполне удачным, но, как большинство новорожденных летательных аппаратов, потребовал доработок — усиления фюзеляжа, установки улучшенных двигателей, что позволило увеличить полезную нагрузку, В результате появился ДС-2 — цельнометаллический, поначалу 14—16-местный пассажирский самолет с удобными креслами, кухней, гардеробом и туалетом. Для рейсовой машины той поры комфорт казался удивительным. Именно забота о пассажире позволила «Дугласу» победить в конкурентной драчке и выйти на линии Америки и Европы.
Самолет «Дуглас-Дакота».
«Дугласы» выпускались массовым порядком и, без преувеличения можно сказать, проникали во все уголки земного шара. 1939 год дал очередную модификацию — С-89. На ней стояли усиленные «райтовские» двигатели по 975 лошадиных сил, усовершенствован фюзеляж, заметно осовременено пилотажно-навигационное оборудование. У нас эта машина строилась по лицензии и именовалась Ли-2.
Чтобы выпустить русский «Дуглас», пришлось его «пересчитать» на метрические меры, приведя при этом конструкцию в соответствие с требованиями государственных стандартов нашей страны. Работа оказалась адовой. Руководил ею В. Мясищев. Ни фирма «Мицубиси», ни фирма «Фоккер» с переводом в метрические меры не справились. Им пришлось собирать самолеты из агрегатов, поступавших из США.
Во время войны многие Ли-2 пришлось вооружить. Среди самых различных задач, продиктованных войной, Ли-2 много и успешно летали в тыл противника, снабжая партизан.
На протяжении своей долгой жизни машина оснащалась разными двигателями — и по 1100, и по 1350 лошадиных сил. Соответственно изменялись и возможности самолета — увеличивались скорость, дальность полета.
Самолет Ли-2.